SUZUKI Alto 1,1

SUZUKI Alto 1,1 - Jo, det är sant. Två krockkuddar, förstärkt kaross och ett betydligt snitsigare utseende ger i alla fall intryck av en modern liten bil. På sätt och vis fascinerar Alto med sin litenhet. Ända tills jag tvingar mig ner bakom ratten. Det blir lite knixigt att få in benen genom den smala dörröppningen och under ratten. Väl på plats sitter jag inte så pjåkigt. Tycker jag först.

Ratten sitter lagom högt och det är viktigt eftersom den inte är justerbar vare sig i höjd eller längd. Och det är inga svårigheter att se instrumenten mellan rattens ekrar. Pedalernas läge fungerar bra och högerhanden dimper direkt ner på växelspaken från ratten. Mindre bra är att stolen inte går att skjuta tillräckligt långt bakåt och att man inte kan justera lutningen på sittdynans fram- eller bakkant. Den är kort och ger dåligt stöd för benen. Knäna hamnar också obehagligt nära instrumentpanelens kant. Sittställningen blir som på ungarnas snowracer – benen brett isär. Och varje gång jag kliver ur eller in måste jag tvinga in högerbenet under och förbi rattstången.

Men det är kanske inte riktigt rättvist att gå på för hårt åt Alto då det gäller utrymme. Den är faktiskt inte gjord för långa svenskar. Makeup-spegel enbart på baksidan av solskyddet på förarsidan är lite avslöjande för hur tillverkaren tänkt. Till och med i instruktionsboken är det ovanligt nog mest kvinnor som figurerar i illustrationerna. En ny bil för omkring 80 000 kronor är naturligtvis lockande för den som vill ha bil men som inte kör varje dag, kanske inte alls under vintern och bara kortare sträckor. Då är förstås en minibil ett alternativ, främst genom de låga kostnaderna.

Av ren självbevarelsedrift kör man därför mer defensivt. Visserligen känns Alto ganska rapp, reagerar snabbt för styrutslag och är lätthanterlig även när man gasar på. Men den egna kroppens närheten till det skyddande skalet har en bromsande effekt. Styrningen får hjälp av en elmotor. Därför är styrningen lättgående vid låg fart och stillastående. När man kör brister det lite i känsla och styrningen känns lite för vevig. Den hårda vinden vid provkörningen slet hårt i karossen men Alto klarade sig hyfsat. Det blir faktiskt vingligare i turbulensen bakom lastbilar och bussar.

Utväxlingen stämmer för övrigt bra med motorn. Växellådan är lättarbetad och hinner med när man plötsligt bestämmer sig för att snabbt växla ner och öka farten. Det är inte vidare komfortabelt ur ljudsynpunkt att braka fram i motorvägsfart. Ljudmattan består av en massa ”vassa och höga” ljud som troligen dränker det lågfrekventa mullret. Upp till 70 och kanske 90 kan man väl acceptera ljudet när man inte kör längre än ett par mil. Men fortare eller längre blir tröttande. Vår ljudmätare visar lite överraskande ungefär samma bullernivå som för nästa storleksklass d v s Citroen C3, Hyundai Getz, VW Polo etc. Men då får man hålla i minnet att vi nu körde på mjuka friktionsdäck, som ju brukar väsnas mindre än sommardäck.

För oss som kör på obelysta vägar konstaterar vi att ljuset är lite tunt. Det kan man delvis kompensera genom att sänka farten. Värre är att utan strålkastarrengöring måste man faktiskt stanna när det är smetigt väglag och torka bort geggan som bränner fast och försämrar ljuset. Vindrutetorkarna lämnar också en ganska stor osvept yta i högra hörnet, som också kan irritera passageraren i högerstolen.

Rostskyddet är, visar undersökningen av Vi Bilägares rostskyddsexpert Tomas Widström, minst sagt bristfälligt. Behandling i hålrum saknas och många öppna skarvar undertill är riktiga rostfällor. I det fallet har den indiska Suzukifabriken inte förbättrat konstruktionen.

Alto är billig – om man väljer den billigaste versionen. Men då får man också en strippad bil utan ABS-bromsar, c-lås, klocka varvräknare, öppning av bagageluckan inifrån etc etc. Väljer man GL, som väl har en mininivå, och plussar på ABS-bromsar kostar bilen plötsligt 92 900! (Vår testbil var för övrigt en av de första som kom till Sverige och var inte ”rätt” utrustad utan hade lite av varje – dock inte ABS eller AC.)

Vägverket har för sina anställda ställt upp minimikrav på bilar som används i tjänsten. Och där måste den anställde åka i en bil vars tjänstevikt minst uppgår till 1 000 kg (för bilar som används i tätort minst 900 kg), har krockkudde på förar-platsen och klarar minst fyra stjärnor vid provning, enligt Euro NCAP. Dessa säkerhetskrav är visserligen interna, men borde ses som riktlinjer för alla. Sverige är ju lite av ett storbilsland och det bör man ta hänsyn till. Även om man bara är ute efter en andrabil eller en bil för stadstrafik, bör man inte byta bort säkerhet mot låga kostnader. Och att inte inkludera ABS i standardutrustningen, tycker vi som redan nämnts är direkt olämpligt.