HYUNDAI Sonata V6

HYUNDAI Sonata V6 - Hur såg Volvo, Audi, Ford och BMW ut när de var lika gamla? Visserligen är det andra tider nu, med datorer som gör mesta jobbet och som för utvecklingen framåt i en rasande fart, men bilprocessen kräver ändå tid. Det har trots allt gått fort för koreanerna.

Hyundai Sonata och Kia Magentis är förvånansvärt helgjutna bilar, även om man sorterar in dem bland konkurrenter från Europa. På ett sätt är de dock fortfarande ett steg efter: de kostar inte så mycket. Och det gör ju inte ett dugg.

Den billigaste versionen av Hyundai Sonata går att köpa för knappt 160 000 kr. Kia Magentis för knappt 170 000 kr. Det är ganska lite pengar för stora bilar – koreanerna går i samma storleksklass som exempelvis VW Passat, Ford Mondeo och BMW:s 5-serie.

Vi har tittat närmare på de mest exklusiva versionerna, med starka och skönt morrande V 6:or, läderklädsel, aluminiumfälgar, klimatanläggning och allsköns utrustning. Inte ens när de är späckade med all denna lyx är priserna avskräckande. Köparna får en bra slant tillbaka på 250 000 kr och som tjänstebilar har de en måttlig månadskostnad.

Direkt efter köpet drogs ett stort besparings- och samordningsprogram igång i de båda fabrikerna. Ett resultat har nu rullat ut i form av Sonata och Magentis.

Utanpå är de olika – men bara i front och akter. Kia har valt att ge Magentis en lite konservativt amerikansk stil med vassa veck, mycket krom och en brett leende grill som nästan kan förväxlas med en Cadillac i backspegeln. USA är en viktig marknad.

Hyundai har gått in för nymornade europeiska drag med runda linjer och komplicerat formade strålkastare med klarglas. Kromramar runt grill och bakre nummerskylt får betraktaren att associera till vissa engelska överklassmärken.

Under plåtskalen ser allt i stort sett likadant ut. Hjulen hänger i ett komplicerat chassi med triangellänkar fram och bakaxel med många stag. Bakom grillarna spinner V6-motorer av aluminium med så fin teknik att de går in i miljöklass 1.

Kias motor är lite mindre uppborrad och ger 170 hk ur 2,5 l cylindervolym. Hyundai har lite vidare cylindrar, tre hästar mer och ett något bättre vridmoment.

Den som sätter sig i förarstolen får spana noga för att lista ut vilken bil det handlar om. Instrumentering, säten och övrig inredning skiljer sig åt bara med få detaljer. Instrumenten är likadana, formerna på instrumentbrädan likaså. Mittkonsolen pryds av likadant ditmålat ädelträ. Stolarna är lika generösa, lika (förvånansvärt) fasta och lika skinnklädda. Växelföraren till automatlådan löper i spår som skurits ur en likadan, äkta aluminiumskiva.

Varje passagerare sitter fastspänd i trepunktsbälte och har nackskydd bakom huvudet. I baksätet finns iso-fixfästen för barnstolar. Alltihopa är instuvat i karosser som är det krocksäkraste de båda fabrikerna har åstadkommit. Det är mycket höghållfast specialstål, krockbalkar i dörrar och listigt uträknade vägar för krockkrafterna att fördela sig på.

Bältessträckare och kraftbegränsare, krockkuddar både i instrumentpanelen och i framstolarnas sidor kompletterar bilden. Ännu erbjuder dock inte koreanerna huvudkrockgardiner, men något extra ska väl de dyrare och mer exklusiva konkurrenterna ha att komma med.

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?pageID=75&modelID=177

HYUNDAI Tucson 2,0 GLS

HYUNDAI Tucson 2,0 GLS - Hyundai Tucson känns lite lyx-bilsorienterad med mjuka textilier och ljus interiör. Testbilen är i utförandet ”Sport”. Det innebär bland annat att den kommer med mörktonade bakrutor och käcka plastsköldar längs sidorna. Kia Sportage representerar en annan skola. Här är det bruksbil som gäller. Enkla och raka former, funktionella stora handtag och stolar som delvis är galonklädda! Det luktar gatukontoret lång väg. Men moderniteter som klimatanläggning och antisladd är i alla fall standard.

Biltypen som sådan är praktisk och flexibel. Det är lätt att förstå varför de fyrhjulsdrivna familjejeeparna blivit en sådan succé. De tar dig dit du ska oavsett väder och väglag. I stadstrafik sitter du ett huvud högre än personbilstrafiken och har därför bra överblick. Höga trottoarkanter passeras i ett nafs. Lastutrymmet är flexibelt, fällningen av baksätet enkel och effektiv. De klarar att dra tunga lass och hög markfrigång tillåter utflykter längs små skogsvägar utan bottenkänning. De duger kanske inte till terrängkörning men varför ska man åka där? Oftast vill vi ju faktiskt bara ha en bil som garanterat klarar hela den hala backen upp till torpet!

Här finns varken differentialspärr eller lågväxel, men systemet går att elektroniskt låsa till 50/50. Det är användbart om man till exempel ska dra upp en båt och står med bilen på lerigt underlag. Låsningen motverkar att framhjulen hinner gräva ned sig innan bakhjulsdrivningen kommit igång. Systemet kopplar ur automatiskt vid 40 km/tim. Men vi lämnar vildmarken och beger oss in i storstadsdjungeln, det är här som dessa bilar passar bäst. Det är faktiskt förvånande hur lättmanövrerade de är. Inte förrän man kör upp intill en Volvo V70 får man en del av förklaringen, Tucson och Sportage är nästan halvmetern kortare än Volvon.

När det gäller åkkomforten skiljer däremot inte mycket. Båda är överraskande bekväma. Bilarna går i grunden ganska mjukt. Men vid snabba, tvärgående ojämnheter har fjädringen svårt att hinna med och det slår hårt i kupén. Ljudkomforten är också oväntat fin. Framför allt visar sig båda bilarna duktiga på att dämpa vägbullret. I högre farter än de som är tillåtna i Sverige blir motorerna surriga, annars går de mycket tyst. Sittkomforten är hygglig i framsätet. Stolarna har tillräcklig skjutmån för att passa riktigt långa. Ratt och förarstol går att justera i höjdled. Stolen går också att vinkla upp i framkant. Tacksamt eftersom sittdynorna är korta. I Hyundai hamnar längre förare ofta med högerbenet mot en vass plastkant på mittkonsolen. I Kia är det däremot gått om plats för förarens ben.

Försöker man transportera vuxna passagerare i baksätet, dröjer det inte många mil förrän det börjar gnällas om att det är dags att stanna och ta rast. Benutrymmet är inget problem. En förare på 1,80 cm har gått om plats bakom sig själv. Även huvudutrymmet är mycket bra. Tyvärr är sittdynorna så korta att benen domnar efter en stund.

Ljuset är bra hos båda. Halvljuset räcker 77 meter, som genom-snittet. Även helljuset håller genomsnittlig klass. Dåligt är det däremot att strålkastartorkare saknas. Även i ekonomironden blir loppet jämnt mellan Hyundai Tucson och Kia Sportage. Med jämförbar utrustning är Kia avsevärt billigare i inköp. Däremot ligger Hyundai lägre när det gäller reservdelspriser. Hyundai är ett etablerat märke på den svenska bilmarknaden vilket kan ge bättre andrahandsvärde.

På längre sikt kommer rostskyddet att ha större betydelse än garantier, för hur mycket bilen är värd. Här utklassar Kia sin släkting. Den som detaljstuderar vår rostskyddsexperts omdöme på sid 43, kommer att finna att skillnaden i betyg inte är så stor. Skillnaden i filosofi är dock avgrundsdjup. Hyundai har nödtorftigt behandlat några delar av karossen. Kia har satsat hårt för att undvika rost.

Hyundai Sonata V6

Hyundai Sonata V6 - De första modellerna sålde ärligt talat mest på det låga priset. Det är fortfarande lite av Hyundais strategi att ge mycket för pengarna. Och på det viset har marknadsandelen sakta vuxit sig starkare i Sverige.

Visserligen anar man en och annan lånad fjäder. Bakifrån kan man till exempel spåra linjer från Audi. Det är över huvud taget betydligt mer harmoni i linjerna på senaste modellen. Sonata har vuxit till sig och är faktiskt riktigt snygg. Det är kanske förklaringen till att en och annan har hejdat sig mitt i omkörningen och tittat lite extra på den välkammade koreanen.

Det var första gången jag upplevt att kabeln till vår testanläggning nära på klipptes av när jag stängde bakdörren. I vanliga fall finns gott om utrymme för en tunn kabel, men inte här inte. Små skarvar kräver noggrannhet. Det man vinner är dels ett intryck av precision och en välbyggd kaross, dels förhoppningsvis mindre vindbrus och kanske lägre ljudnivå.

Automatväxellåda är standard och man blir snabbt bortskämd. Det finns visserligen möjlighet att rycka i spaken själv om man för den åt sidan i plus- och minusläget. Då får man också en indikering på vilken växel man använder i instrumentpanelen. Fem steg låter ju skapligt men andra lyxbilar har både sex och sju numera. Frågan är om förbrukningen verkligen blir lägre med fler växlar. Bäst tycks de nya lådorna av typen automatiskt växlad manuell växellåda vara.

Men bekvämt åker man, utan tvekan. Numera gör Sonata verkligen skäl för benämningen lyxbil. Den mer återhållsamma men ändå samtidigt strama formgivningen gör en hel del för bilens nyvunna pondus. Den nya motorn och växellådan ger också en helt annan skjuts på ekipaget. Omkörningar går mycket snabbt och enkelt, särskilt om man väljer rätt växel så att automatlådan slipper göra en kick-down.

Bränsleförbrukningen håller inte vad man lovar. I blandad körning ska man klara sig på strax över 10 l/100 km. Men vi låg oftast på 11,5 l. Vid lugn motorvägskörning kröp förbrukningen under litern, men så fort vi hamnade i stadskörning skenade förbrukningen uppåt. Som mest tangerade vi 12,1 l/100 km men då ingår acc- och bromstest och en hel del stadskörning. Kliver man in i Sonata av årgång -91 och sedan byter mot nya modellen upplever man den nya som avsevärt mycket större. Ändå är inte skillnaden så rasande stor om man ser till bilarnas yttermått. Den nya har en längd på 480 cm mot 14-åringens 468. Inne i bilen känns det som avsevärt mer än tolv cm.

I utförandet ”exklusive” ingår bland annat läderklädsel och eljusterad förarstol, vilket förstås höjer trivseln ytterligare. Det blir däremot kallt om ändan på morgonen vintertid och man måste sätta fart på stolsvärmen det första man gör.

Vad man också måste sätta fart på är defrostern. Trots att Sonata har klimatanläggning och man väljer defrosterläget, så händer inget annat än att luftströmmen går mot vindrutan, friskluft väljs och luftkonditionering startas – om utetemperaturen är högre än 1,5 grader C. Fläkthastigheten ökar inte. Den får man höja själv genom att vrida på högra reglaget.

ESP kan också kopplas ur. Men systemet griper inte in förrän det verkligen behövs och man kan göra ganska snabba manövrer utan att systemet t ex bromsar för att behålla balansen. Tyvärr var det fukt och faktiskt frosthalka när vi provocerade Sonata. Den stora vagnen verkar dock stabilare och stadigare än man först tror efter komfortabla motorvägskörningar. Styrningen är kanske inget under av exakthet och känslighet. Men med bilens karaktär av bekväm långfärdsbil duger den bra.

Under mörkerkörning konstaterar vi att halvljuset hör till de bättre. Ljuset fördelas via en projicerande lins och ger bra räckvidd och jämnt belyst vägyta (se särskild bedömning, sid 39). Däremot hade man gärna haft belysning på de knappar i dörren som man öppnar tanklucka och baklucka med. Och backljuset är som på de flesta bilar mer en markering för omgivningen än en verklig hjälp i mörker.

Det som fortfarande skiljer Hyundai från toppen är det där lilla extra. Sonata är inte unik på något vis. Den har det mesta av det man kan vänta sig förutom det senaste inom t ex elektronik. Det är ett rejält steg upp till Mercedes, BMW och Lexus. Inte ens en integrerad radio är möjlig utan det blir en vanlig montering, vilket ser lite visset ut i en ny modern bil.

Hjulupphängningen är exempelvis uppgraderad till en avancerad multilänkbakvagn och dubbla triangellänkar fram. Fler länkar håller hjulen i rätt vinkel samtidigt som man vinner både stabilitet och komfort.

HYUNDAI Santa Fe, 2,4 GLS

HYUNDAI Santa Fe, 2,4 GLS - Den som någon gång kört en dagsetapp från södra Sveriges smutsiga vintervägar upp genom landet och drabbats av hela spektrat av väglag – is som smälter i solen, djup och tung snömodd, rasande yrväder över oplogade vägar – inser att en fyrhjulsdriven bil har sina fördelar.

Det syns i försäljningsstatistiken. För fem år sedan såldes knappt 11 200 fyrhjulsdrivna bilar i Sverige. I fjol var det över 27 500. Störst är ökningen bland de högbyggda SUV-bilarna som har fyrdubblat sin andel på marknaden (från 4 000 år 1998 till nästan 17 000 i fjol). SUV står för Sports Utility Vehicle, fritt översatt en bil som är praktisk att ha i sportiga verksamheter.

Idag finns närmare 40 olika SUV-modeller på svenska marknaden och det lär komma flera. Mitsubishi Outlander är en av de nyaste. Den är dock ingen ren SUV utan tillhör den biltyp som kommit att kallas crossover. Det betyder, att den är ett mellanting mellan vanlig kombi och högbyggd SUV. Hyundai Santa Fe är däremot en renrasig SUV. Den kom för snart fyra år sedan. Tills den petades från förstaplatsen av Volvo XC90 var den Sveriges mest sålda fyrhjulsdrivna bil, tillika Hyundai-importörens storsäljare nummer ett.

Höjden är å andra sidan en orsak till att andra inte gillar SUV:ar. En högbyggd bil blir lite mer svajig än en vanlig personbil. Hyundai Santa Fe är inget undantag. Att sitta i en Mitsubishi Outlander ger däremot inte alls samma upphöjda och lätt gungiga känsla. Både kaross och sitthöjd är cirka sex centimeter lägre än i Hyundai Santa Fe. Det märks ingen större skillnad att köra Outlander mot en vanlig personbil och den som kliver ur blir ofta förvånad över att se hur stor och hög Mitsubishin egentligen är.

Ovana förare som fick prova testbilarna kände sig tryggare i Hyundai Santa Fe. Dess fyrhjulsdrift är fördelad med 60 procent fram och 40 bak och den beter sig mer som en vanlig, framhjulsdriven bil. Om det går för fort i någon sväng kasar den lätt med framhjulen. Den rör sig lugnare och lite sävligare än den livliga Mitsubishin. Egenheterna märks extra tydligt i halt väglag men går också att avslöja på torr asfalt. Vid ett tidigare tillfälle har vi provat både Mitsubishi Outlander och Hyundai Santa Fe med full last i en undanmanöver; fyra hårda svängar fram och tillbaka som runt ett hinder. Ingen av bilarna fick toppbetyg.

I klartext betyder beteckningen att motorn har variabla lyfthöjder och öppningstider för ventilerna. På kamaxeln sitter nockar med olika höjd som ser till att ventilerna öppnar olika mycket vid låga respektive höga varv. När motorn snurrar över 3 500 varv/min ställs vipparmarna om till en högre lyfthöjd vilket fungerar som en vitamininjektion. Det hela styrs förstås av en dator.

Trots att Mitsubishis motor är både alert och stark, har tillverkaren inte vågat lita på att det räcker. Därför har man försett Outlander med en låg utväxling. Alltför låg. I motorvägsfart surrar det hårt från motorn och föraren fingrar ofta på växelspaken för att kolla om femman verkligen ligger i. Hyundai Santa Fe är högre utväxlad och de flesta tycker att den är märkbart tystare och mer vilsam i höga farter.

Hyundai Santa Fe är något kortare, men har å andra sidan högre säten. När passagerarna sitter mer upprätt krävs det mindre plats för benen och därmed har lastutrymmet kunnat göras stort. Med passagerare på alla säten har Hyundai ett både längre, bredare och högre lastrum än konkurrenten. Passagerarna trivs också bättre i den koreanska bilen eftersom de sitter högre och har bättre sikt än i Mitsubishis stumma och ganska låga baksäte.

Santa Fe har bara midjebälte mitt bak och den som vill ha sidokuddar tvingas köpa till ett utrustningspaket för 19 900 kr. Därmed får bilen visserligen även läderklädsel, tonade bakrutor, farthållare och annat smått och gott men god säkerhet borde kunna tillhandahållas utan att köparna ska tvingas betala för en massa lyx.

HYUNDAI Santa Fe

HYUNDAI Santa Fe - Vare sig Hyundai eller Toyota är några fullfjädrade terrängbilar. Båda saknar lågväxel och kan visserligen låsa drivningen mellan fram- och bakaxel men inte på respektive axel. Uttrycket ”stadsjeep” är därför inte så fel och behöver inte vara nedvärderande heller. Framkomligheten är naturligtvis avsevärt bättre, men off-roadkörning är bara att glömma. Och få bilägare har i ärlighetens namn något i terrängen att göra.

Toyota är späckad med elektronikfinesser. Ta till exempel HAC som hjälper förare vid start i backe. Systemet aktiveras genom att man håller ned bromspedalen extra hårt i ett uppförslut. Då låses bromsarna i två sekunder. Skymningssensorer dämpar instrumentbelysning och display vid mörker. Bilen tjuter varnande om man försöker låsa trots att någon dörr inte är ordentligt stängd. Listan är lång och den kan bli ännu längre om man vill.

Men på något konstigt sätt klarar man sig ändå. Och interiören är faktiskt avsevärt elegantare och mer ombonad i Santa Fé. Bäst på vägen går utan tvekan Hyundai. Avvägningen mellan komfort och säkerhet är bra. Trots en tjänstevikt på drygt två ton rör sig Santa Fé tryggt och komfortabelt. Den går också mer stabilt jämfört med Toyotan som man måste passa lite mer med små rattkorrigeringar på motorväg.

RAV4 har betydligt stötigare fjädring. Samtidigt är den å andra sidan avsevärt rappare i aktionen. Toyota känns närmast som en förvuxen sportbil. Sexväxlad manuell växellåda med täta steg och en otroligt råstark motor förstärker intrycket. I det avseendet är RAV4 en positiv överraskning. Å ena sidan gör motor och väghållning att den är kul att köra. Men till stor del på komfortens bekostnad.

Vi har kört Toyotas nya dieselmotor D4D med 177 hästkrafter tidigare i Avensis och blivit imponerade. Tyvärr väsnas motorn mer i RAV4. Den brummar hårt vid acceleration. Men också vid mer försiktiga gaspådrag hörs det aningen vassa dieselmorrandet. RAV4-motorn orsakar också vibrationer som ibland känns ända upp i ratten.

En av testförarna, som dessutom är en rutinerad chaufför, gick så långt att han jämförde Toyotas diesel med en gammal B18 som plågas på låga varvtal. ”På stora fina vägar är det väl okej, men kommer man in på vägar där hastigheten varierar får man växla ideligen. Inte för att motorn inte orkar, utan för att få ner ljudnivån!”

Det här märker man aldrig något av i Hyundai Santa Fé, trots ”bara” 150 hk och 335 Nm. Och det beror på att här har motorn kombinerats med en automatväxellåda. Den är visserligen endast fem-stegad men intressant nog är utväxlingen ungefär densamma som i Toyota. Vid 110 km/tim visar varvräknarnålen omkring 2 000 v/min. När automaten växlar från fyran till femman sjunker varvtalet 800-900 v/min. Den har alltså en extremt hög femte växel. Allt för att spara bränsle och sänka ljudnivån.

Det eviga växlandet kan bli lite enerverande om man bara vill ta sig mellan A och B. Troligen skulle RAV4 upplevas som betydligt mer lättkörd och komfortablare med automatväxellåda.

Men en stor tung bil med en komfortabel drivlina drar förstås mer bränsle i stället. Vid snabb långkörning visade det sig att skillnaden i bränsletörst inte var så stor som man kanske väntat. Efter 44,5 mil på omväxlande 90 och 110 km/tim med ett antal omkörningar fick vi i 38,3 liter i Santa Fé och 34,5 liter i Rav4. Det blir en förbrukning på 8,6 respektive 7,7 l/100 km.

Bästa instrumentering har Hyundai. Den är ytterst tydlig och har inte fler knappar och rattar än vad som behövs. Vid mörkerkörning är dessutom så gott som alla knappar mycket tydligt upplysta med blåaktig ton. Bland annat är reglagen för värme och ventilation lite onödigt tillkrånglade i Toyota. I Santa Fé är reglagen mer samlade och mer överskådliga.

Baksätet är förstås rymligare i Santa Fé. RAV4 har dessutom mittbältet hängande i taket. Det blir lite obekvämt med ett band från taket mellan passagerarna. Fällningen av baksätets rygg är genialiskt enkel och praktiskt utformad i båda bilarna med litet plus för Toyotas placering av handtaget. Med ett reglage sänks sätet i bägge bilarna snett nedåt och ryggstödet hamnar ovanpå med ett nästan helt plant lastgolv som resultat. Lysande!

Sist men inte minst viktigt. Toyota har satsat på en avsevärt bättre avgasrening – RAV4 har dels en oxidationskatalysator men dessutom ytterligare en katalysator som klipper kväveoxider och har som de flesta moderna dieselmotorer partikelfälla. Hyundai har än så länge bara en enkel oxidationskatalysator. Enligt generalagenten kommer också Santa Fé att precis som Tucson förses med partikelfälla. Det beräknas ske från och med produktionen i juli.

HYUNDAI i30

HYUNDAI i30 - Det skedde i ett test där ett antal inbjudna fick fingra och sitta och sätta betyg på en massa faktorer som kvalitetskänsla, utrustning, utrymmen, design med mera. Den som inte var med där kunde gå in på Internet och bedöma själv i ett skojigt test med uppenbart resultat. Hyundai – ett smartare val. Dekalen sitter i bakfönstret på alla Hyundaibilar och så även på nya i30. Visst är den ett bra val jämfört med många andra bilar i Golfklassen, men värsta rivalen finns i den egna familjen. I30 och Kia Cee´d är nästan samma bil. Båda är lika smarta, men på olika sätt.

Vilket åtagande som visar sig mest förmånligt, Kias eller Hyundais, utvisar tiden. Bilägarna tjänar på båda, men åtminstone under de första 6 000 milen tjänar de mest hos Hyundai. För att garantierna ska gälla måste bilarna nämligen servas enligt konstens alla regler och det är dyrare hos Kia. I30 har definitivt europeiska linjer. Designfolket tycks ha smugit runt i München och hämtat inspiration, för åtskilliga karossdrag – exempelvis den svankiga linjen längs sidorna och den konkavt stukade bakluckan – är kopierade från BMW:s 1-serie. Fast andra ser mera Fiat Punto över bakänden. I jämförelse med i30 är Kia Cee´d kort och gott slätstruken. Den skulle kunna vara en Toyota, Mazda… eller vad som helst med ursprung i öster. Synar man bilarna närmare blir det mera tydligt att de sprungit ur samma tanke. Karossernas proportioner överensstämmer, vindrutorna är lika stora och lika mycket vinklade, dörrhandtag och radioantenn är identiska.

Framstolarna i Hyundai i30 har en lite annorlunda stoppning och ger en aning bättre stöd, men efter ett tag längtar man lika intensivt efter en farthållare som i Kian. Tyvärr finns det ingen sådan att beställa till den bensindrivna 1,6-litersmotorn (men däremot till Hyundais tvåliters diesel och till Kias båda dieslar). Hos Kia kan farthållare eftermonteras, men det kostar 8 000 kr. Hyundai erbjuder inget eftermontage men kommer att införa en fabriksmonterad farthållare så småningom.

Det blev många ”å ena sidan…men å andra sidan” när testlaget vägde ihop resultatet av ett par veckors jobb. Hyundai i30 har fräckast design och bekvämast fjädring. Kia Cee´d har bättre utrustning och är billigare att köpa. Men Hyundai i30 kostar mindre att serva…

HYUNDAI Getz 1,3 GLS 5-d

HYUNDAI Getz 1,3 GLS 5-d - Bakom koreanen skymtar konkurrenten Honda Jazz. Provsitter den också. Konstaterar snabbt att Honda är ännu rymligare. Särskilt i baksäte och bagageutrymme. Fingrar lite på reglage och knappar. Med stängd dörr lyser gul plåt fram i dörrkanterna hos Getz. Jazz är mer omsorgsfullt inklädd. Honda har också två tätande lister i dörren mot bara en i Getz. Det är detaljer som har en viss betydelse.

För tio år sedan var det inte många som tänkte sig att Korea som biltillverkare på allvar skulle kunna jämföras med Japan. I Sverige, som ju betraktas som en mycket kräsen marknad med medvetna köpare, har Hyundai för länge sedan gått om exempelvis Honda – i alla fall då det gäller antalet sålda bilar.

Rent subjektivt måste jag nog säga att Hyundai har gått framåt avsevärt när det gäller formgivning. De första modellerna var inte vackra. Det kan man i och för sig inte säga om Getz heller. Och kanske inte om Jazz. Honda ser mer finslipad ut. Men bägge har onekligen en särdeles praktisk och kompetent karossform.

Trots allt finns det en gräns för när utrymmet tar slut. Ungefär vid en kroppslängd av 180 cm skulle jag tro. När jag suttit och kört någon halvtimme märks att benutrymmet inte riktigt räcker till för 189 cm. Sittdynorna är inte tillräckligt långa eller vinklade för att man ska få ett bekvämt stöd. Och att sträcka ut benen går inte. Det känns som om jag skulle vilja skjuta stolen längre bak, trots att den redan är i det bakersta läget.

Honda har dessvärre en ganska tjock vindrutestolpe där fram som skymmer sikten snett framåt. Den lilla extrarutan förbättrar sikten, men Hondas flera cm bredare vindruteram ger sämre synfält än hos Hyundai. Vad den betyder för säkerheten är svårt att sia om. Några kolleger tyckte att Getz och Jazz kändes lite trötta. Och visst; accelerationen vid 90-100 km/tim är inget att skryta med. Men det är ändå rätt kul att fräsa omkring med dessa två på 70- och 90-vägar. Bägge reagerar snabbt på rattutslag och visst ska väl 82 respektive 83 hästkrafter vara nog i en sådan här liten bil?

Elektrisk progressiv styrservo i Honda gör det lätt att ratta vid parkering. Och det behövs med tanke på att det är 3,7 rattvarv mellan fulla styrutslag. Möjligen är styrningen lite för lättgående också när man kör på motorväg. Hyundai har en konventionell servo. Den gör det lätt att ratta när man ska parkera samtidigt som den ger en känsla av stabilitet på landsväg och motorväg. Getz har knappt tre rattvarv mellan fullt vänster respektive höger och känns därför inte lika ”vevig” som Jazz. Motorn i Hyundai Getz är en ynka hästkraft svagare. Enligt tillverkaren ska Getz ändå klå Honda Jazz med en sekund från stillastående upp till 100 km/tim. Men det visar sig att Hyundais siffror är alldeles för optimistiska. Jazz är piggare och tar målsnöret klart före Getz. Japanen är också kvickare vid omkörningar. En brasklapp lägger vi in med tanke på att Getz motor kändes lite rå och inte helt inkörd. Vill man absolut ha mer effekt kan man ju välja Getz 1,6 med 105 hk och ändå hamna 10 000 kr under Jazz.

En överraskning väntar när man öppnar bakdörren. Baksätena är faktiskt användbara inte bara som ett ställe att slänga in matkassarna på. Honda har lyckats fantastiskt bra. Med framstolen så långt bak som möjligt (där jag alltid hade den), kunde jag utan problem kliva in och sätta mig där bak. Takhöjden räcker till precis som benutrymmet. Det är främst takhöjden där bak som är betydligt bättre tilltagen i japanen. Ändå har Jazz ett ovanligt rymligt bagageutrymme – kanske det mest användbara i klassen. Rena trollerikonsten! Dessutom har Honda ytterligare några användbara finesser. Man kan fälla upp sittdynorna och då enkelt ställa en resväska där bak. Bägge har fällbara ryggar och sitsar. Också här är Honda steget före med klurigare lösningar som ger större bagageutrymme. Hyundais ”kassehängare” på baksidan av högra framstolen förslår inte mot Hondas alla inbyggda klurigheter. Och surrningsöglorna i bagaget på Getz är vassa och kan riva sönder både händer och kassar.

Vid rostskyddsbesiktningen är det också Hyundai som får lite bättre betyg, nåja en knapp trea. ”Dom har i alla fall försökt”, säger Tomas Widström på Rostskyddsmetoder, samtidigt som han pekar ut de allvarligaste missarna. Visst är det så, att när man ska välja mellan dessa två, så är det spontant Honda Jazz med bättre utrymme och roliga finesser som lockar mest. Jazz känns också som en betydligt mer påkostad bil.

Krocksäkerheten kan vi tyvärr inte uttala oss om. Bägge har fyra krockkuddar. Hyundai förväntar sig fyra stjärnor eller mer i kommande krocktest. Honda hävdar att Jazz under utvecklingen har krocktestats betydligt tuffare än vad man gör för att klara Euro NCAP och har dessutom ett s k ”fotgängarskydd”. Honda Jazz är betydligt rymligare och snofsigare. Hyundai är tystare och överraskande nog lite säkrare på vägen. Känslorna talar för Honda Jazz, förnuftet för Hyundai Getz.