FIAT Stilo 1,6 Active

FIAT Stilo 1,6 Active - Men Fiat har valt en annan taktik och levererar nya Stilo med två olika utseenden, beroende på hur många dörrar köparen vill ha. Karossen med tre dörrar är kortare (sju cm), lägre (fem cm) och bredare (knappt tre cm) än den med fem dörrar. Den har också en annan, klart sportigare, formgivning från vindrutestolparna och bakåt och avrundas med ett massivt och elegant skulpterat akterparti. Familjeversionen är väldesignad den också men ger, fullt medvetet, ett beskedligare och mer bruksbetonat intryck.

Den Stilo som Vi Bilägare testat är den mest praktiska versionen, med fem dörrar och storleksklassens bästa kupérymd. På den punkten får till och med Peugeot 307 ge sig för Fiats nykomling. Hemligheten bakom de generösa innerutrymmena ligger framför allt i att Stilo 5d är byggd på höjden. Måttet från mark till tak är hela 153 cm och bilen ligger därmed i gränslandet mellan vanlig personbil och kompakt flexbil, typ Renault Scénic. Stilo är också med sina 425 cm något längre än de närmaste konkurrenterna. Fiat var för övrigt tidigt ute med att låta karossen skjuta i höjden för att skapa stora utrymmen på liten yta. Småbilen Uno, som lanserades redan 1983, är ett klassiskt exempel på den byggfilosofin.

Materialen i interiören håller genomgående bra klass, även om kvalitetskänslan har en bit kvar till de bästa tyska konkurrenterna. Men det har ju priset också. Den matta översidan på instrumentbrädan är värd en eloge, italienarna vet uppenbarligen att solreflexer i vindrutan kan vara mycket besvärande. Placeringen av mätartavlorna är däremot inte särskilt lyckad. De sitter skelögt långt ifrån varandra, värre än hos Audi, och både hastighetsmätare och varvräknare skyms av rattkransen för lite längre chaufförer. Förarstolen delade testlaget i två delar. Ena halvan satt mycket bra medan den andra klagade på att svankstödet hamnade alldeles för högt upp i ryggen. Stolen är annars rejält dimensionerad med en ovanligt lång sittdyna som stöttar bra på långfärd.

Tyvärr förstörs den behagliga åkupplevelsen av ett däcksbuller som irriterar redan på hyfsat slät asfalt. På mer grovkornigt underlag blir ljudnivån direkt besvärande och är nästan ett argument för att avstå från bilen. Rådet blir därför: köp inte en Stilo utan att ha provat den ordentligt på grov asfalt. Den elektriska servostyrningen med två program föll heller inte testlaget i smaken, trots det praktiska city-läget där ratten går fjäderlätt vid parkeringsmanövrar. I farter över 40 km/tim kopplas styrningens normalläge automatiskt in, om man inte själv gör det med knappen vid växelspaken.

Väghållningen har det aldrig varit något större fel på, bilen är tryggt understyrd och har en bakvagn som håller spåret i de flesta situationer. Men fortfarande finns brister i styrkänslan, särskilt vid mer forcerad körning. En annan av Stilos svagare punkter finns under den elegant skulpterade huven. 1,6-litersmotorn på 103 hästkrafter saknar kraft på låga varv och måste mer eller mindre köras som en tävlingsmaskin för att göra bra ifrån sig. Under 2 500 v/min är gensvaret direkt slött och det gör körningen onödigt jobbig i vardagslag. Det är inte särskilt bekvämt att behöva veva med växelspaken mest hela tiden. Nej, körglädje är inte det man i första hand förknippar med Stilo, åtminstone inte basversionen 1.6 Active 5d. Bilens främsta företräde är istället den generösa kupérymden. Särskilt benutrymmet bak är magnifikt för storleksklassen. Däremot har det snålats in på bagageutrymmet, som är sämre än hos många konkurrenter.

Även på komfortsidan är Stilo 1.6 Active hyfsat välutrustad med tanke på priset. Radio med CD-spelare och färddator är saker som brukar kosta extra på bilar i basutförande. Det som saknas av nödvändigheter är luftkonditionering, som kostar 7 900 kronor extra. Vill du ha din Stilo 1.6 Active med både skjutbart baksäte och luftkonditionering får du betala 151 700 kronor för bilen. Då fattas bara 3 200 kronor till Stilo1.8 Dynamic, som har dessa detaljer som standard. Satsar du de pengarna på den dyrare bilen får du även en automatisk klimatanläggning, en läderratt och en fällbar passagerarstol fram så att riktigt långa prylar får plats.

FIAT Panda 1,2

FIAT Panda 1,2 - Som en liten knubbig, kaxig mus kilar den fram längs trånga gator, in i köfickor och runt i p-hus. Den vänder på bara 9,1 meter och den elektriska servostyrningen har ett ”cityläge” som gör bilen extremt lättstyrd i låga farter. Föraren sitter högt och har en strålande utsikt genom stora rutor. Den lilla 1,2- litersmotorn innehåller visserligen bara 60 hästkrafter, men de är lågt utväxlade och pigga. Panda blir inte efter vid rödljusen.

De svenska juryledamöterna hade däremot inte mycket till övers för Panda. En enda poäng blev resultatet från Sverige. Spartanska småbilar imponerar inte stort på svenskar. Och Panda är både enkel och billig. Även på Vi Bilägares redaktion rådde delade meningar om Årets Bil 2004. De som pendlar långa vägar till redaktionen var inte alls lika angelägna som stadsborna om att hjälpa till med att testa Panda. I låga stadsfarter är den tyst och trevlig, men när motorvägens grova asfalt tar vid blir det annat ljud i lådan. Det dånar från däcken, blåser runt vindrutan och surrar från motorn. Den som till exempel vill hänga med i Rix MorronZoos glada radioflams måste vrida upp volymen så öronen skälver.

Så länge vägarna är raka finns inte mycket mer än den dånande bullernivån att anmärka på. Om vägen däremot blir krokig visar Fiat Panda andra irriterande drag. Den rullar på höga, smala däck som viker sig lite när bilen svängs hårt. Det får karossen att kränga osäkert. Speciellt märkbart blir det med vinterdäck som är lite mjukare än sommardäck. I många kurvor känns det som om bilen glider lite, fast det inte ärhalt.

Men om det är halkgrader får man gissa sig till. Någon utetempmätare ingår inte i Pandas utrustning och det är en irriterande brist. Speciellt i hösttider då temperaturen aldrig är att lita på. Att köregenskaperna lämnar en del övrigt att önska märks tydligt när Panda tvingas igenom fyra hårda svängar i en fingerad undanmanöver som runt ett hinder.

Även om grundutrustningen är sparsam finns det mesta att köpa: ESP, huvudkrockgardiner, automatlåda, glastak, luftkonditionering, skjutbart baksäte… listan är lång. Det går att göra Panda till en lyxbil i miniformat. Fiat Panda är liten och smidig men det är också allt. Den innehåller ingen ny teknik, inga innovationer. Det är inte så konstigt att många finner det svårsmält att den blivit Årets Bil 2004. Men så kan det gå i demokratiska omröstningar.

Hemma i Italien är dock Panda en given Årets Bil och en succé som sålts i över 90 000 exemplar på två månader. Återstår att se hur den tas emot av svenska bilköpare. Den svenske generalagentens planer på att sälja 1 500 Panda per år verkar också en aning svårsmälta.

FIAT Dobló 1,6 ELX

FIAT Dobló 1,6 ELX - Precis som sin svenska föregångare Volvo Duett, är Berlingo och Dobló byggda som flyttlådor på hjul. De har formgivits med en enda utgångspunkt; att rymma maximalt med gods. Fiat har gått allra längst med kartongdesignen och är helt fyrkantig över bakpartiet. Knappast vackert, men extremt funktionellt. Citroën är något mer avslipad och mjukare i linjerna, fast i grunden en hög låda den också. Oavsett vilken av bilarna du parkerar på garageuppfarten hör det till att du får en och annan elak kommentar från grannarna, som gärna slänger ur sig spydigheter som: ”Har du startat budfirma?”, ”Var har du målarhinkarna?”, ”Är det sotaren som är här?”.

Berlingos och Doblós rötter som transportfordon gör dem till sällsynt praktiska och rymliga familjebilar, trots nätta yttermått. På längden och bredden är de knappt som en VW Golf, men på höjden skiljer det rejält. Citroën mäter 181 cm från marken och Fiat 180 och det är just höjdmåttet som är hemligheten bakom den fina lastkapaciteten. Karossformen gör även kupérymden enorm. Det är nästan ståhöjd i baksätet och cylinderhatten kan utan vidare behållas på för dem som så vill. Det går till och med att stapla flera stycken på varandra, om man nu har sådana böjelser. Den höga sittpostionen gör också insteget bekvämt: det är bara att vända in baken så är man på plats. Perfekt för folk med krånglande ryggar och stela leder.

Även i stan är det Fiat som tar täten. Den är rappare i gasresponsen än den småtröga Cittran, som lider av sin höga slutväxel. Dobló har också en piggare styrning och en snävare vändcirkel, två faktorer som ytterligare förstärker smidigheten i stadstrafik. Men så fort man kommer utanför stadsmurarna rinner all charm av den fyrkantiga italienaren. Då blir det bara struttigt, stötigt, instabilt och bullrigt om inte vägen är slät som ett som ett salongsgolv. Förarpostionerna i bilarna är ganska lika. Körställningen är upprätt och man sitter högt med perfekt sikt genom de stora rutorna. Rattarnas busslutning känns ovan till en början, men man vänjer man sig ganska snabbt.

Andra saker att reta sig på är att Fiats solskydd inte går att vika åt sidan för att skydda mot sidosol och att bakrutetorkaren inte har någon intervallfunktion. De stora nackskydden i baksätet skymmer också sikten ganska rejält. I Berlingo kan nackskydden skjutas ned mot ryggstödet. Båda bilarna är markant understyrda i balansen och när väghållningen testas i undanmanöverprovet med full last är det Citroën som faller bäst ut. Båda bilarna kränger betänkligt mellan konerna men några vältningstendenser förekommer inte, trots karossernas höjd. När gränsen nås orkar Cittrans bakvagn inte hålla i utan det slutar med en bred-sladd. Fiat visar upp ett liknande beteende, men klarar inte lika hög fart som Berlingo.

Båda bilarna är markant understyrda i balansen och när väghållningen testas i undanmanöverprovet med full last är det Citroën som faller bäst ut. Båda bilarna kränger betänkligt mellan konerna men några vältningstendenser förekommer inte, trots karossernas höjd. När gränsen nås orkar Cittrans bakvagn inte hålla i utan det slutar med en bred-sladd. Fiat visar upp ett liknande beteende, men klarar inte lika hög fart som Berlingo.

Motormässigt är bilarna i stort sett likvärdiga. Men Dobló känns piggare, främst i omkörningssituationer. Detta tack vare en lägre utväxling, något som också har negativa sidor. Motorbullret blir högt och samma sak gäller bränsletörsten. Fiaten drog drygt 16 procent mer bensin än Cittran under testperioden. Inredningen är också uppdaterad och många detaljer har lånats från märkessyskonen Xsara Picasso, C3 och C5. Bilen har dessutom fått ett modernt elsystem av så kallad multiplextyp och graderats upp säkerhetsmässigt.

Oavsett vilken bil man väljer så gäller det att hålla rent under. Helst ska man också satsa på en seriös rostskyddsbehandling. Även när det gäller krocksäkerheten finns vissa tveksamheter. Ingen av bilarna har testats av oberoende Euro NCAP och säkerhetsutrustningen är bara sådär.

Nu har du en riktigt trivsam Berlingo, som dock bör kompletteras med luftkonditionering. Då får du också en ljudanläggning med CD på köpet. Värnar du om säkerheten lägger du på ytterligare 3 000 kronor och får sidokrockkuddar i framsätena. Komplett utrustad kostar din Berlingo 1,6 Family (grundpris 122 900 kr) 145 400 kronor, fortfarande ett ganska vettigt pris.

Andra konkurrenter i klassen är Renault Kangoo, som kommer i ny tappning till våren, och Peugeot Partner som är en i det närmaste identiskt systerbil till Berlingo. Ett annat märke i nosen, lite annorlunda utrustning och vagnskadegaranti på köpet är skillnaderna. Priser för Partner 1,6 i basutförande ligger på 125 900 kr.

FIAT Panda 1,2 Dynamic

FIAT Panda 1,2 Dynamic - Hundra tusen kronor är mycket pengar i de flesta sammanhang, men när det handlar om att köpa ny bil är det snarast en spottstyver. Utbudet i prisklassen är också starkt begränsat och vi lyckades bara hitta sju modeller som kan inhandlas med hundra tusenlappar på fickan. Vi valde bort de två äldsta, Ford Ka och Hyundai Atos, och satsade i stället på följande kvintett: Chevrolet Kalos, Citroën c2, Citroën c3, Fiat Panda och Kia Picanto.

Skillnaderna i yttermått har givetvis betydelse för utrymmena, både för människor och bagage. Det går inte att göra hur mycket damsko som helst av en bil, även om dagens konstruktörer är otroligt skickliga på att utnyttja varje tillgänglig millimeter maximalt. Något som framför allt Kia Picanto och Fiat Panda är rullande bevis för.

Även Chevrolet Kalos, som nyligen bytte namn från Daewoo Kalos, är tveksam från säkerhetssynpunkt. Bilen har inte krocktestats av Euro ncap och innan det är gjort törs testlaget inte rekommendera den sydkoreanska Chevan. Därmed är tre av våra billiga budgetbilar borta från segerchanserna redan innan testet börjat på allvar.

Att C2 och C3 får snarlika resultat i krocktesterna är inte så konstigt. Bilarna är i princip identiska, både när det gäller konstruktion och teknik. Den så kallade plattformen är gemensam och C2 är egentligen bara ett kortare, mer sportigt utformat och mindre praktiskt syskon till C3-modellen. I slutduellen om bästa köp under 100 000 kronor räcker dock inte C2:ans egenskaper till, utan här är C3 den solklara vinnaren. Åtminstone om man väger in praktisk användbarhet som ett avgörande kriterium, och det gör Vi Bilägares testlag.

Förarplatsen är testets bästa och många smarta smådetaljer höjer trivseln. Även riktigt storvuxna ryms bakom den dubbelt ställbara ratten och de sitter bra på den höj- och sänkbara stolen. Lika gott om plats är det inte i baksätet, där benutrymmet är begränsat. Men för barn och inte alltför långbenta vuxna fungerar det bra. Utrustningen är godkänd, till och med färddator och yttertermometer finns. Det väntar man sig inte på en bil i prisläget under 100 000 kronor.

En annan stor nackdel, som även gäller C2-modellen, är att tillvalsutrustningen på 1,1-litersversionerna är ytterst begränsad. Luftkonditionering går till exempel inte att få, inte heller en integrerad radio. Då måste man kliva upp till nästa nivå; 1,4i sx för 112 600 kronor.

Sidokrockgardiner kräver minst 1,4-litersmotor (gäller inte C2) och för att få tillgång till antisladdsystem måste man köpa 1,6-litersversionen för hela 127 000 kronor. En minst sagt märklig strategi, som rimmar illa med de ansträngningar som gjorts på krocksäkerhetsområdet.

Bakom framstolarna finns de avgörande skillnaderna mellan C2 och C3. Den mindre Cittran är bara fyrsitsig och baksätet består av två separata fåtöljer som knappast lämpar sig för andra än barn. Åtminstone inte om de som sitter fram är mer än normallånga, för då blir det nästan inget benutrymme kvar därbak.

Körmässigt påminner C2 mycket om C3 men är något stummare i fjädringen och rullar inte lika bekvämt på vägen. Ljudkomforten är också sämre och det är främst däckdån som stör. Vårt exemplar var dessutom småskramlig på dålig väg, vilket inte direkt förbättrar kvalitetsintrycket.

Chevrolet Kalos är C2:ans raka motsats i fråga om utrymmen. Här får vuxna plats även i baksätet, som är testets bästa. Bagage är heller inga problem att få med och åkkomforten är till och med bättre än i C3. Plus blir det också för den generösa komfortutrustningen, såväl radio med cd som luftkonditionering följer med på köpet. Även kvalitetskänsla och materialval håller hög standard och förarplatsen är redig, med bra instrument och en rejäl höj- och sänkbar förarstol.

Irriterande är också den dåliga bakåtsikten och den omodernt omständliga fällningen av baksätet. På något sätt ger Kalos intryck av att vara en uppsminkad 90-talsbil, mer än en ny modell för 2000-talet. Det är i alla fall en notering som finns i flera av testprotokollen. Chevrolet Kalos ligger också efter på säkerhetsområdet. Varken antisladdsystem eller sidokrockgardiner finns på utrustningslistan, ens som tillval.

Någon strålkastarrengöring erbjuds inte heller, men den bristen delar Kalos med både Kia Picanto och Fiat Panda. Trots en del missar skulle Chevrolet Kalos, i kraft av sina fina utrymmen och sin trivsamma komfort, peta ned Citroën C2 från andraplatsen i testet om det bara fanns ett anständigt EuroNCAP-resultat att luta sig mot.

Men utanför stan trivs den lilla Fiaten inte lika bra. Särskilt illa är det om vägen råkar vara lite ojämn. Då avslöjas den knyckigt hoppiga fjädringen, som förstör en stor del av åkkomforten. Panda är, liksom Citroën C2, bara fyrsitsig i standardutförande. För 800 kronor kan man få ett tredje bälte och nackskydd därbak.

Pandas interiör är utpräglat plastig och mätartavlorna plottriga. Men växelspaken sitter behändigt placerad i instrumentbrädans nederkant och lådan är testets smidigaste. Fast de elaka transmissionsljuden hade vi helst sluppit.

FIAT Grande Punto

FIAT Grande Punto - Sedan några veckor finns det ytterligare två bilar att välja på i den rika floran. Fiat lanserar Punto nummer två. Den är 17 centimeter längre än ettan och kallas därför Grande, stor. Från Nissan kommer den fyrkantiga Note. Ingen av bilarna gör anspråk på någon särskild status, men är två praktiska flyttlådor som klarar vardagens krav alldeles utmärkt.

Nissan har valt kartongstilen, vilken ger oslagbart bra utrymmen. Men många – speciellt unga betraktare – tycker att Note ser lite löjlig ut med vårtor på strålkastarna och bakljus som vikts upp över taket. Den som tycker att det är något bekant över Nissan Note ser rätt. Den är framtagen i samarbete med Renault och har samma tekniska ursprung som Modus. Men Note är nära 30 centimeter längre och har betydligt bättre lastutrymmen än den franska kusinen. Detta kanske är orsaken till att Nissan Note blivit en europeisk säljsuccé medan Modus är ett fiasko.

Att Grande Punto och Corsa är nära släktingar kan man se av resultaten från Euro NCAP:s krocktester. Båda har fått fem stjärnor, fast Fiat var en poäng sämre i frontalkrocken. Släktskapet mellan Nissan Note och Renault Modus verkar däremot inte så nära. Medan Renault Modus för två år sedan blev den första småbilen som fick fem stjärnor lyckades inte Nissan nå mer än fyra stjärnor när den nyligen kördes i väggen. Skyddet för de åkandes knän och ben var dåligt. Poängen i sidokrocken blev låg på grund av att bilen saknade krockgardiner.

Inte nog med det. För att bilen ska bli fullt körsäker måste köparen betala ytterligare 3 700 kronor för ett antisladdsystem som verkligen behövs. Utan ESP har Nissan Note svårt att hålla greppet med framhjulen. Den hasade hjälplöst ur banan när vi körde en undanmanöver med fyra skarpa svängar som runt ett hinder. Väglaget var torrt. I halka blir risken ännu större att den tappar greppet och blir besvärlig att styra.

Bagageutrymmet är delat i två våningar med hjälp av två lösa skivor. Dessa är vändbara och har en sida som lätt kan tvättas av om den blir smutsig. Ligger skivorna på plats bildas ett helt slätt lastplan om baksätets ryggstöd fälls. Tas skivorna bort får lastutrymmet en kraftig nivåskillnad (av de ihopvikta sätena) men det går att stuva in över 1,3 kubikmeter gods.

Fiat Grande Punto är ju lägre och lite mera strömlinjeformad, men rymmer förvånansvärt mycket. Den svalde bara en flyttkartong mindre än Nissan Note när vi fällde säten och provlastade. Med baksätet på plats är både Fiat och Nissan två tämligen rymliga familjebilar. Vuxna sitter hyfsat i Fiat, men har mera plats i den höga Note. Den har stora sidorutor som ger fin sikt och den stora, tredje bakrutan gör baksätet extra ljust. Version Acenta är utrustad med både bord och fickor bakpå framstolarna och det slår förstås an på yngre passagerare.

Den som sitter med ratten på rätt avstånd tvingas hålla högerbenet kraftigt vinklat mot gaspedalen. Den som håller benet i rätt vinkel för pedalerna hamnar alldeles för långt från ratten. Följden blir att alla måste hitta någon slags kompromiss som resulterar i kramp: i högerbenet, foten, ankeln eller ryggen. Ju kortare föraren är, desto jobbigare är det att köra Nissan Note. Förarsätet går bara att höja i bakkant och den som är småväxt tvingas sitta i en ytterst obekväm nedförsbacke med högerbenet svajande i luften. Vi har i desperation pallat under låret med plånböcker, kartor, rullade tröjor och till och med läskflaskor för att lindra smärtan.

Den som kör sträckor så korta att kroppen inte hinner börja värka får ett mera positivt intryck av Nissan Note. Den är egentligen trevlig att köra. Styrning, koppling och växling går lätt.

Fiat Grande Punto och Nissan Note är ett par udda konkurrenter i småbilsklassen. Fiats styrka är en tuff kaross och fullgod utrustning. Nissan Note kontrar med flexibilitet utöver det vanliga och stora utrymmen. Som vi konstaterat skiljer priset mellan likvärdigt utrustade bilar inte så mycket. Till Fiats pris bör dock läggas några tusenlappar för en omedelbar rostskyddsbehandling. Fiat vågar bara ge åtta års garanti mot genomrostning och den som varit under Grande Punto och tittat förstår varför.

Nissans garantier är mera generösa, men Note blir antagligen inte så billig att hålla igång. Den ska servas oftare än Grande Punto och det är inga billiga verkstadsbesök. Bristerna i säkerhet och komfort sänker Nissan Note. Ur vår testduell går Fiat Grande Punto som segrare.

Men vem vågar köpa en Fiat? Det är ett märke som nästan varit raderat i Sverige. Men nu är det andra tider. 2003 togs Fiat över av Olle Olsson Bolagen i Uppsala, f d Mazdaimportör. Nye generalagenten har ägnat tre år att bygga upp ett nytt nät av återförsäljare och verkstäder. Den verkliga nystarten sker med Grande Punto.