SUBARU Outback 2,5

SUBARU Outback 2,5 - Med hög markfrigång och fyrhjulsdrift är Skoda Octavia Scout och Subaru Outback ett par av de mest kompetenta kombibilar som går att köpa för under 300 000 kr. Båda klarar riktigt usla vägar och väglag och är härligt trygga att köra under alla förhållanden.

Subaru har Sveriges mest nöjda bilägare, men jämfört med Skoda Scout kostar den mer att både köpa och driva. Utrustningen är inte generös. Dragkrok kostar extra och bilen kan också behöva en rostskyddsbehandling. Subaru ger visserligen fri service i tre år eller 4 500 mil, men sen kan det bli dyrt att äga en Outback.

Skoda Scout är med andra ord det bästa köpet för den som söker en måttligt dyr bil som förenar SUV:ens förmåga att ta sig fram med familjekombins komfort.

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?modellID=390

www.blocket.se/vi/17333356.htm?ca=11_s

www.begagnade-bilar.se/subaru_outback.htm

SUBARU Legacy 2,0i

SUBARU Legacy 2,0i - När man äntrar förarsätet förstärks intrycket av att Subaru verkligen lyft sig i håret och åstadkommit en rejäl förvandling. Men den gamla Subaruandan finns kvar i karosshörnen. Mest är det av godo. Att bilen driver på alla fyra är exempelvis närmast självklart. Boxermotorn i nosen likaså.

Hos det amerikanska institutet J D Power har däremot Subaru då och då utmärkt sig och bland annat utsetts som bästa SUV i sin klass. I England valdes den till bästa märke för några år sedan. Motor-organisationerna i Australien valde till och med Subarus tre modeller som bästa bil i respektive klass för två år sedan.

Det ligger lite av ödets ironi i att Legacy hittills har betraktats som en gubbil samtidigt som Impreza fått en helt annan kundkategori – köpstarka och gasglada grabbar. Framgångarna i rally har inte imponerat på svenska konsumenter. Ändå är Subaru en alldeles utmärkt familjebil.

Beröm blir det däremot för komforten. Legacy har behaglig gång och ljudnivån uppfattas spontant som ovanligt låg. Bättre än långteststallets Saab 9-3 till exempel. Mätning av bullernivån bekräftar också det man uppfattar med örat.

Subaru har jobbat en hel del med att sänka ljudnivån. Motorn har till exempel sänkts för att minska vinkeln till drivaxeln för bakhjulen. Det minskar vibrationer och buller. Genom att använda aluminium och starkare stållegering har karossen blivit mer vridstyv trots att vikten minskats med 55 kg. Man använder också vissa ljuddämpande material, som dessvärre inte är så lämpliga ur rostsynpunkt. Men tyst blir det.

Förarplatsen är välordnad och överraskar med sportig och frisk design. Det enda som stör friden är att ratten bara kan justeras i höjdled. En och annan vill nog ”dra” den lite närmare kroppen. För min del stämde däremot körställningen bra. Takhöjden räcker trots utrymmeskrävande taklucka i testbilen. Mittpanelen är mjukt rundad utan hörn som skaver mot långa ben.

En annan egenhet är att det lilla vredet med vilket man ska justera instrumentbelysningen bara reglerar belysningen på mittpanelen och knapparna till vänster om ratten – inte på själva instrumentgruppen.

Viktigare är att man trivs bra bakom ratten i Legacy. Nu fick vi visserligen bara tag i ett exemplar med tvålitersmotorn och 136 hk. Det är den större 2,5-litersmotorn som förväntas bli volymmodell. Själv tycker jag nog att den mindre motorn skulle räcka gott om man inte har för avsikt att hänga på tunga släp. Tvålitersmotorn klarar dock bara miljöklass 2000, vilket talar mot den. Annars skulle väl 0-100 km/tim på 11,4 sekunder på våt väg och med vinterdäck räcka för de flesta.

Vår testbil var utrustad med klimatanläggning. Den är, måste jag säga, ovanligt lättskött och klok, även om den inte har separat justering av temperatur för förare respektive passagerare (för övrigt en tveksam finess). De flesta anläggningar flåsar ut luften genom munstyckena i panelen om man inte valt defroster eller maximal uppvärmning. Det gillar inte jag. Därför styr jag manuellt om luftfördelningen till ruta och golv. Subarus anläggning kom ihåg inställningen och behöll den även efter det att motorn stängts av och startades igen.

Och när vi är inne på minuskontot: varför har inte en så väl anpassad vinterbil strålkastarrengörare? Subaru Legacy har riktigt bra halv- och helljus. Men strålkastarglasen blir ju raskt smutsiga och ljuseffekten avtar mycket snabbt när täcklinsen smutsas ned. Den är dessutom av något plastmaterial och rengöring med papper resulterar ofelbart i att man repar ytan.

På plussidan hamnar självklart bilens suveräna drivsystem. Subaru har som en av få verkligen permanent fyrhjulsdrivning. Det är inte ett system som kopplar in bakhjulen först när framhjulen börjar spinna. Det noterade vi bland annat vid accelerationstestet. Det är omöjligt att få hjulen att spinna. Alla hjulen hugger tag i asfalten omgående.

Utgångsläget är lika mycket kraft på fram- som på bakvagn, vilket inspirerat Subaru att döpa systemet till ”symmetrisk AWD”. I mittdifferentialen finns en viskokoppling som tillfälligtvis tillåter att drivkraften förskjuts till de hjul där det bästa greppet finns. Som grädde på moset har Legacy en viskokoppling som diffbroms i bakvagnen. Så det ska mycket till innan det blir stopp med den här bilen.

Lite överraskande har Subaru inte samma kraftöverföring på alla Legacy. Numera är det nämligen bara stationsvagnen med manuell växellåda, som har möjligheten att skifta mellan hög- och lågväxel. Det har ju tidigare varit en liten exklusivitet som skiljt Subaru från många konkurrenter. Nu blir det till att välja kombi för att få bästa drivsystemet.

Behöver man lite mer framkomlighet eller bara gillar att sitta lite högre kan Outback vara ett smart alternativ. Det är en Legacy med högre markfrigång och lite mer utrustning. Outback finns också bara med minst 2,5-litersmotor och 165 hk. Det är den som alla andra kopierat. Outback var först med den här stilen och är fortfarande mycket prisvärd gentemot konkurrenterna.

En av de kanske viktigaste förbättringarna som Subaru gjort på nya Legacy är en lägre bränsleförbrukningen. Att ständigt ha drivning på fyra hjul i stället för två, kostar naturligtvis bränsle, en av invändningarna som svenska bilägare har haft mot Subaru. Vi Bilägare körde, visserligen med minsta motorn, hela testperioden på utmärkta 8,6 l/100 km inkluderande alla testkörningar på Björkviks motorbana. Blandad körning exklusive testkörningarna gick på 8,0 l/100 km. På motorväg blev förbrukningen med farthållaren exakt på 110 km/tim 7,4 l/100 km med varierande sid- och motvind på 10 m/sek. Det är klart godkänt!

Konstigt nog har alltså rostskyddet försämrats samtidigt som garantiåtagandet förlängts från sex år till tolv. Det är dessvärre en alltmer vanlig syn på nya bilar. För att klara miljön städar fabrikerna bort all användning av lösningsmedel och därmed också rostskyddsbehandling. I stället höjer man oftast kvaliteten på plåten och skyddar med galvaniserande skikt. Men erfarenheten visar att det inte räcker i det klimat vi har i Norden.

Vi vill absolut slå ett slag för nya Subaru Legacy. Det är en trevlig och vettig bil med flera förtjänster och för all del med några svagheter, det bristande rostskyddet är den allvarligaste. Vid köp bör bilen omgående köras till en professionell rostskyddsfirma för behandling. Att köpa en begagnad obehandlad bil som är tre-fyra år gammal är inget vi vill rekommendera.

SUBARU Forester 2,0 X

SUBARU Forester 2,0 X - Nya Honda CR-V har fått lite av den amerikanska jeep-looken, fast långt ifrån lika brutal. CR-V är betydligt mer civiliserad – som en terrängbil i kostym. Subaru Forester har gjorts om till en slags förhöjd kombi. Jämfört med föregångaren har den inte förskönats utan snarare fått ett mer gammalmodigt utseende. Nya fronten är plastigt aggressiv. Men under det säregna utseendet hittar vi äkta off road-egenskaper.

Det är först när man skärskådar just terrängegenskaperna, som man inser var det har bantats och prutats vid tillverkningen. Det vanligaste sättet att bygga nya trendbilen har varit att på billigaste sätt ordna till fyrhjulsdrivning och de rätta attributen – större hjul och markfrigång, lite machoplast typ skärmbreddare eller biffigare stötfångare, viskokoppling och en drivaxel till bakhjulen. Simsalabim – en SUV!

Det fungerar hyfsat så länge man inte sätter drivningen på för hårda prov, t ex som när man försöker dra upp båten på en strand med löst underlag. Då gräver nämligen framhjulen ner sig innan bakhjulen kommer igång och börjar driva. Och skulle man få för stora varvtalsskillnader mellan fram- och bakaxel, t ex på grund av däck med lite för stora differenser i rullomkrets, är det risk att viskon brinner upp när man kör till jobbet.

Nackdelen är fortfarande en viss fördröjning innan bilen verkligen blir fyrhjulsdriven. Det kunde också kollegan Marianne Sterner konstatera då accelerationsproven kördes. CR-V spann rejält med framhjulen innan systemet fördelade kraft också till bakhjulen. Subaru Forester har permanent fyrhjulsdrivning via en mittdifferential med en viskokoppling, som tillåter kraften att röra sig mellan fram- och bakaxel. Utgångsläget är lika mycket drivkraft på framaxeln som på bakaxeln. Dess-utom har Forester lågväxel. Och som extra krydda en differentialbroms på bakaxeln. Det är nytt för i år. I extrema lägen kan CR-V bli tvåhjulsdriven (ett hjul fram och ett hjul bak) Forester är alltid minst trehjulsdriven i en knepig situation.

Man kommer faktiskt förvånansvärt långt med bara högre markfrigång. Men när det tjurar till sig är förstås Subaru överlägsen. Och med lite fart på skogsvägarna är det lättare att hantera Forester. Vårt råd är att man inte ska leka Timo Mäkinen med CR-V. Bilen kan överraskande ändra beteende när fyrhjulsdrivningen kopplas in. Systemet fungerar bättre som ett sätt att bara komma loss, om man inte står på underlag där man riskerar att bilen gräver ner sig.

Forester är lite högre än en vanlig kombi och det kompenserar delvis för drivsystemet. Men det räcker inte i en jämförelse mot CR-V. Där är förstås utrymmet än bättre, särskilt i höjdled. Kupén är också betydligt rymligare i nya CR-V. Det beror på att karossen är tolv centimeter längre men framför allt på axelavståndet som är elva cm längre. Och i stället för en förstyvande kardantunnel har CR-V balkar i bottenplattan. Dessutom ligger bränsletanken placerad framför bakaxeln så att man får ett slätt golv inne i bilen. Suveränt bra.

Honda känns också riktigt stadig på vägen. Fjädringen är fast och det är bra för vägegenskaperna. Forester, som bygger på samma plattform som Impreza, kan genom sin lågt placerade vikt kosta på sig lite mer komfort utan att förlora säkerhet. När vi gasade lite hårdare på skogsvägarna känns släktskapet med rallyåken. Forester är rolig att hantera. Tyvärr tillät inte vädret eller däckutrustningen några undanmanöverprov. Att sladda på asfalten med vinterdäck avslöjar inte bilens förmåga eller brister. Det bara glider och kanar.

Honda har också en rad små finesser som man uppskattar, t ex bordet i lastgolvet där bak, hållarna för kassar, möjligheten att fälla fram baksätet och få ett slätt lastgolv. Den lilla förvaringslådan under passagerarstolen o s v. Och Subaru? Ja, ju mer man kör Forester desto mer gillar man den. Bilen har en charm som i alla fall plockar poäng hos mig. Den må vara konventionell på utsidan och insidan. Men den har bra köregenskaper och bättre framkomlighet än betydligt dyrare bilar. Frågan är bara vad man är ute efter.

Slutsaten blir: är man i första hand ute efter en vanlig familjebil med ”ta-sig-loss-möjligheter” så är Honda CR-V ett synnerligen prisvärt alternativ som matchar många vanliga kombibilar. Men behöver man verkligen framkomlighet då är Subaru nummer ett. Hur långt kom vi då i skogen? Tja, när det började sticka upp stenar och annat elände gjorde vi halt. Skillnaden mellan riktiga terrängbilar och SUV-bilar är att de förra är gjorda för att glida över stenar utan att något går sönder. Men när kablarna till syresensor två (den efter katalysatorn) är monterad med samma säkerhet som taklampan i ett spanskt kök – två tåtar i en löst hängande sockerbit – inser man att det finns vissa begränsningar.