LEXUS IS 300 SportCross

LEXUS IS 300 SportCross - På gott och ont, visar det sig. Först bara njuter man. Det är så länge vägen är slät och fin. Sedan bara lider man. Det är när underlaget knölar till sig och blir gropigt och spårigt. Då stöter, skakar, smäller och knakar den knallhårt avfjädrade Alfan så att man börjar famla efter njurbältet och bara väntar på att bilen ska ramla i småbitar.

Det gör den som tur är inte, men känslan av sönderfall är långtifrån behaglig. Den låga markfrigången ställer också till problem och med jämna mellanrum får sig underredet en törn när det slår i det ojämna underlaget.

Jämfört med vanliga 156:an är chassiet på GTA (en gammal tävlingsbeteckning där A:et står för italienskans alleggerita, som betyder lättad) modifierat på en rad punkter. Förutom att det är sänkt och uppstyvat, har bland annat hjulvinklar, bakvagnsgeometri och styrväxel ändrats för att göra ekipaget alertare att hantera. Men särskilt lätt är bilen förstås inte, beteckningen till trots. Vågen stannar på uppemot 1 600 kg.

De dova tonerna från den rått mullrande V6:an sätter luften i dallring redan på tomgång. Gensvaret på gasen är blixtrande och när varvtalet ökar växer morrandet till ett ylande vrål som borde ge alla bilintresserade ståpäls. Tyvärr leds kraften från den kraftfulla V6:an ned i backen på ett ganska ociviliserat sätt, trots att antispinnsystem är standard. Vid hårda accelerationer blir drivkraftsreaktionerna i ratten nästan hysteriska, särskilt om underlaget inte är helt perfekt. Det hämmar både körprecisionen och naggar nöjet bakom ratten i kanten.

På trånga utrymmen blir dock Alfan med sin vändcirkel på hela 12,1 meter direkt otymplig. Bromsarna är också en liten besvikelse. Trots rejäl skivdimension och ilsket röda ok från Brembo mattas de oväntat mycket och bilen ormar sig en del under maximala inbromsningar.

Instrumenten är djupt liggande och svår-avlästa; mätarna är tippade ett drygt kvarts-varv åt vänster. Åtgärden är helt okej när det gäller varvräknaren. Tanken är att rödmarkeringen ska hamna rakt upp, precis som på tävlingsbilar. Lika intelligent är det inte att vrida hastighetsmätaren. Det känns avigt att mätarnålen pekar nästan rakt ned när man kör i svenska basfarter som 50 och 70 km/tim.

Samtidigt är bilen både oborstad och störande obekväm på fel underlag och kräver i det närmaste perfekta vägförhållanden för att kännas harmonisk och ge sitt bästa. Så den som vill ha en riktigt potent kombi, men oftast åker på dåliga vägar (och vem gör inte det i vägförfallets Sverige?) bör speja efter något annat.

IS300 är visserligen både svagare, långsammare och inte hälften så busig som Alfas GTA-kombi. Men den japanska bilen ger en helt annan känsla av hög kvalitet in i minsta skruv. Lexus IS300 är byggd enligt klassiskt recept från München: en rax sexa i fronten och drivning på bakhjulen. Väghållningen är utsökt, balansen bättre än i Alfan och den precisa och kvicka styrningen är av naturliga skäl välgörande befriad från drivkraftsreaktioner.

Det är en fröjd att piska fram IS300 på krokiga vägar. Få konkurrenter hänger med i svängarna, om de inte råkar heta just Alfa GTA förstås. Den raka sexan på 214 hk är både rivig och kraftfull, men det är egenskaper som delvis kamoufleras av att bilen bara finns med en silkesmjukt växlande femstegad automatlåda.

På lite sämre vägar tar IS300 igen förlorad mark. Med sin avancerade hjulupphängning, dubbla triangellänkar både fram och bak, är bilen följsammare mot underlaget än Alfan. Det är också klart behagligare att åka i Lexus på de flesta underlag. I och för sig är också IS300 ganska bestämt avfjädrad, men det är långt till Alfas kompromisslöst knallhårda chassisättning. Även ronden ljudkomfort vinner den japanska bilen klart.

Både Alfa och Lexus är välutrustade och det mesta som behövs är standard. Lexus saknar dock en del detaljer som borde vara en självklarhet på en bil för nästan 400 000 kronor. Exempelvis kan ratten enbart justeras i höjdled och klimatanläggningen har bara en zon. I Alfan är det framför allt ett trepunktsbälte på mittplatsen bak som fattas. Fast egentligen får inte fler än två plats i sätet, som är format som två sportstolar. Lexus aktersoffa är både rymligare och bekvämare.

Säkerhetsmässigt är båda bilarna svårbedömda, ingen av dem har krocktestats av EuroNcap. Vi får nöja oss med att konstatera att nivån på säkerhetsutrustningen är ungefär likvärdig.

Men låter man hjärnan vara med på ett hörn är det SportCross som tar hem spelet. Den japanska bilen är mognare, bekvämare och mer användbar än den italienska. Lexus är trots sitt högre pris också mindre dyr att äga, främst tack vare ett bättre andrahandsvärde och en lägre försäkringspremie. Fast glöm inte att plussa på kalkylerna med några tusenlappar för en ordentlig rostskyddsbehandling.

LEXUS IS 250

LEXUS IS 250 - Dörrarnas gedigna klang och den sobra designen, både på ut- och insida, är viktiga pusselbitar i helhetsupplevelsen. Samma sak gäller de perfekta passformerna, såväl i stort som smått. Nya lilla Lexus är ett precisionsbygge på en nivå som borde göra de flesta konkurrenter gröna av avund.

Ett inre designgrepp är att dörrsidornas paneler, där reglagen för elfönsterhissarna sitter, är bekvämt vinklade mot föraren. Kupéns fyra läslampor är också speciella. De består av lysdioder och ger ett starkt och koncentrat ljus, ungefär som en modern pannlampa. Det gör att passagerarna under resor i mörker kan sitta och läsa utan att chauffören behöver distraheras av ströljus. Smart! Men allt i förarmiljön är inte lika genomtänkt och elegant utfört. På båda sidor om ratten, totalt osynliga för föraren, sitter ett antal knappar som tycks hämtade direkt från förra generationens Toyota Corolla. Skäms Lexus för sitt ursprung, eller..?

Den här märkliga blandningen av enkelt och påkostat, funktionellt och mindre lyckat förtar lite av glansen kring den nya Lexus-modellen. Men huvudintrycket är, trots plumparna i förarmiljön, ändå övervägande positivt. IS 250 har tagit ett rejält kliv uppåt på premiumstegen och känns både mognare och mer självständig än föregångaren. Däremot har ett antal grundläggande tekniska förändringar gjorts på den nya IS-modellen. Bakhjulsdrivningen finns förstås kvar, liksom de avancerade hjulupphängningarna med många aluminiumdetaljer. Fram sitter dubbla triangellänkar och bakhjulen hålls på plats av hela fem länkar.

Växlingarna sker bokstavligt talat silkesmjukt och drivlinan hör till de absolut smidigaste på marknaden. Men automatversionen har även en annan fördel. Den är, till följd av högre utväxling, ovanligt nog snålare på bensin än den manuella varianten med samma motor. Skillnaden är nästan åtta procent. Bränsledeklarationen säger 9,1 l/100 km för automaten och 9,8 l/100 km för den manuella och vår testförbrukning hamnade mitt emellan. Fast enbart kultiverade växlingar och hyfsad bränsleekonomi räcker inte för en prestigebil med sportiga ambitioner. Det ska hända något när man trycker till på gasen också. Gensvaret ska vara omedelbart och sedan ska det bära iväg så det känns i ryggslutet.

Väghållningen matchar gott och väl fartresurserna och bilen har dessutom ett välgörande brett register. På snabba landsvägsetapper rullar den lugnt, tryggt och med fin riktningsstabilitet. Det är egenskaper som gör resan behagligt avspänd för föraren. Samtidigt är IS 250 en baddare på att svinga sig runt på krokiga vägar. Den bredbent stadiga bilen hänger i som den värsta igel i böjarna. Reaktionerna är distinkta, följsamheten utmärkt och bettet i asfalten bergfast.Även när farten trissas upp mot gränstrakterna för vad Lexusen tål sköter den sig snyggt. Signalen om att det börjar gå på tok för fort för kommer genom en lätt kasning över framhjulen och det är bara att lätta lite på gasen så hittar bilen spåret igen. Tryggt och odramatiskt.

Till sportpaketet hör dessutom extremdäck på 18-tumsfälgar: 225/40 fram och 255/40 bak. Även de bidrar till att förstöra komforten genom att känna av varenda liten ojämnhet i vägbanan. Samtidigt driver de upp bullernivån i kupén till nivåer som inte riktigt hör hemma i en liten lyxbil. För den som vill åka bekvämt och ändå ha mycket utrustning är Executive-paketet för 54 000 kronor ett bättre alternativ. Fast då springer förstås priset upp i nästan 350 000 kronor.

Men på säkerhetsfronten är det desto bättre ställt och Lexus IS 250 är fulladdad med skyddsutrustning. Aktiva nackskydd finns i framstolarna och knäkrockkuddar för både förare och passagerare är standard. Det totala antalet kuddar är, inklusive sidogardinerna, åtta till antalet. Dessutom är passagerarkrockkudden av en ny tvåkammartyp, som ska ge bättre skydd vid en olycka. Fast exakt hur skyddssystemen fungerar i praktiken är det för tidigt att uttala sig om. Lexus IS 250 är ännu inte krocktestad av Euro NCAP, men det skulle förvåna om den fick sämre resultat än de Toyota-bilar som testats på senare tid. Alla, utom lilla Aygo, har fått toppbetyget fem stjärnor.

Sedan måste man förstås satsa ytterligare några tusenlappar för att åtgärda det bristfälliga rostskyddet.