FORD Focus Trend 1,6 Ti-VCT

FORD Focus Trend 1,6 Ti-VCT - Den nya bilen var en smärre revolution i jämförelse med sin ganska slätstrukna föregångare och succén blev omedelbar, inte minst hos de jurymedlemmar som utser Årets Bil. Focus charmade alla och lyckades med konststycket att dubblera den åtråvärda titeln genom att vinna omröstningarna både i Europa och USA.

Men den djärvt designade Forden föll inte bara juryexperterna i smaken. Även kunderna gillade bilen och strömmade till i stora skaror. Focus har sedan debuten sålts i över fyra miljoner exemplar runt om i världen och givit ägarföretaget högvis med klirr i kassan.

Att följa upp en sådan framgång är ingen lätt sak, ens för en biljätte. Fords metod blev att inte fingra alltför mycket på det lyckade originalkonceptet, helt enligt den gamla idrottsprincipen ”ändra aldrig på ett vinnande lag”. Formgivarna beordrades att vara försiktiga med ritstiften och resultatet blev att Focus II fick stora likheter med sin företrädare, åtminstone vid ett snabbt ögonkast. Då märks knappt att det handlar om en ny bil.

De väl tilltagna yttermåtten innebär också att Focus II vuxit förbi sina värsta konkurrenter VW Golf och Opel Astra ganska rejält. Det handlar om ungefär tio cm på längden och lika många på bredden. En del av Fordkarossens alla nya centimetrar äts upp av det förbättrade krockskyddet, men merparten kommer passagerarna direkt tillgodo. Främst i form av en luftigt generös inre bredd och ett osedvanligt rymligt baksäte, som dessutom är skönt att sitta i. Allvarligaste begränsningen för den som åker bak är takhöjden, som delvis beskärs av den brant sluttande taklinjen. Men problem uppstår först om passageraren är över 185 cm.

Det gör att nya Focus har ett brett register. Till vardags fungerar den utmärkt som bekvämt och körsmidigt transportmedel med en rejäl portion stadig storbilskänsla. Samtidigt kan den med fördel användas för lite tuffare äventyr på krokiga vägar när andan faller på. På nöjeskontot noteras också att styrningen är full av både skärpa och känsla och att den smidiga femväxlade lådan är en fröjd att arbeta med. Den lätt överstyrda chassibalansen är ytterligare en ingrediens som förhöjer körglädjen och gör den nya Forden sällsynt alert och följsam att hantera när vägen kröker. Det är nästan så att man inte märker att bilen är framhjulsdriven.

Sammantaget är det bara att konstatera att nya Focus väl försvarar sin föregångares position som en av de absoluta körfavoriterna i Golf-klassen. Och det är inte bara väghållningen som imponerar. Även fjädringskomforten får högt betyg och motståndet i pedaler, ratt, växellåda är perfekt avstämt för att bilen ska upplevas som behagligt lättkörd. Bullernivån i kupén är godkänd, men bara så länge underlaget är någorlunda slätt och hastigheten inte alltför hög. På grov asfalt blir däcksdånet besvärande. I motorvägsfart är dessutom motorn i surrigaste laget, samtidigt som störande vindbrus tränger sig på. Ljudkomforten håller inte alls samma fina standard som fjädringskomforten.

Men varför, snälla Ford, fixade ni inte den aviga vindrutespolningen när ni ändå höll på? Gör man som i alla andra bilar, drar spaken åt sig, så sätts bakrutetorkaren i gång medan vindrutan förblir torr. Vindrutespolningen aktiveras istället med en knapp ytterst på höger rattspak. En knasig och ologisk Ford-finess, som även finns på märkets övriga modeller. Desto bättre fungerar den bekväma, men bestämt stoppade, och högt monterade förarstolen. Den upphöjda sittpositionen har två fördelar; den ger en bra överblick av trafiken och gör det lätt att ta sig i och ur bilen.

Förklaringen? Jo, det har med koncernekonomi att göra. Focus har helt enkelt fått ärva torkaren av Volvo V50, som har en betydligt lägre bakruta. Så kan det gå i plattformsbyggenas tidevarv…

FORD Fiesta 1,4i Ambiente

FORD Fiesta 1,4i Ambiente - Ford har prioriterat utrymmet lite annorlunda. Fiesta har fått ett skapligt baksäte som naturligtvis tar lite utrymme från de två där fram. Man kan utan problem trycka in två fullvuxna i baksätet, eller tre barn. Takhöjden räcker faktiskt till också för långa personer. Dessutom är bakdörrarna och dörröppningen rejält tilltagna. Ändå har man ett hyfsat bagageutrymme.

Framstolarna och baksätet har hård stoppning. Både i sittdyna och i rygg. Det är i och för sig oftast bättre än hängmattemjukt när man sitter länge. Men det finns ju graderingar. Sittdynan är också lite för rak. Ändå kan man justera hur högt man sitter genom att höja respektive sänka stolens bakkant. Jag använde lägsta läget och önskade att jag hade kunnat få lite bättre stöd för benen genom en ännu bättre lutning av sätet. Måste man använda det högsta läget känns det som om man ska kana framåt.

Det är svårt att göra en liten bil tyst. Det buller som kommer in i Fiesta är en kakafoni av olika ljud och uppfattas inte som riktigt irriterande förrän i hög fart. Instrumenteringen går i vanlig Fordstil. Lite stramt och lätt att hitta rätt, förutom den lilla infällda displayen för motorvärme och bränslemängd. De är mycket svåra att se i starkt dagsljus eftersom mätarna helt enkelt är för små och lyser för svagt. Svart instrumentbräda är ett plus. Fiestans stenhårda, lite blanka paneler ger en lite äldre känsla. Det är förstås lättare att hålla en sådan yta ren.

Ford presenterar också några nya motorer i Fiesta, dels en 1,3-liters bensinmotor, dels en 1,4-liters turbodiesel med common-rail bränsleinsprutning. Den vanligaste versionen tros ändå bli just den bil vi testat, Fiesta Ambiente, med bensinmotorn på 1,4 liter. ”Ambiente” innebär ett visst utrustningsalternativ – det lägsta och billigaste.

Med 80 hästkrafter får man hyfsade prestanda, helt jämförbara med de närmaste konkurrenterna, några få undantagna. 13,5 sekunder från stillastående upp till 100 km/tim låter kanske inte så vidare kvickt. Och toppfarten (168 km/tim) är mest av akademiskt intresse.

En småbil som Fiesta har naturligtvis helt andra förtjänster än kvick acceleration. En av dem är just den lilla motorn och den lilla karossen. Fickparkering är busenkelt. Det blir dessutom avsevärt mycket billigare att hälla i full tank. Och man behöver inte göra det så ofta trots att tanken bara rymmer 45 liter. I normal blandad körning hamnade vi på 6,6 l/100 km. Stockholms-trafiken är hopplöst stillastående vilket gör att bränsleförbrukningen kan skilja sig markant mellan olika dagar beroende på kösituationen.

Styrningen är ovanligt nog inte elektriskt assisterad, utan hjälpkraften kommer via hydraulpump – ”för att behålla styrkänslan”. Jag vet inte riktigt om jag skriver under på det. Snarare skulle nog vägkänslan vinna på en lite mer direkt styrning. Å andra sidan är det lättare att klara snabba manövrer med en lättgående styrning. Nya Fiesta är bättre på i stort sett alla punkter jämfört med äldre versionen. Men om man bara sätter sig i framsätet blir det tufft. Där bjuder många konkurrenter på högre komfort, luftigare kupé och snitsigare design.

Ser vi till Vi Bilägares egen attitydundersökning Bil-Q 2001, framgår det tydligt att Fordägarna är betydligt mer nöjda med de senaste modellerna. Då det gäller egenskaper och kvalitet placerade sig faktiskt Ford som trea efter BMW och Toyota i fråga om ett – tre år gamla bilar. Lika nöjda är dessa ägare med Fordverkstäderna. Så det finns uppenbarligen en god förutsättning för de som tänker sig att köpa Fords nya småbil.

FIAT Stilo 1,6 Active

FIAT Stilo 1,6 Active - Men Fiat har valt en annan taktik och levererar nya Stilo med två olika utseenden, beroende på hur många dörrar köparen vill ha. Karossen med tre dörrar är kortare (sju cm), lägre (fem cm) och bredare (knappt tre cm) än den med fem dörrar. Den har också en annan, klart sportigare, formgivning från vindrutestolparna och bakåt och avrundas med ett massivt och elegant skulpterat akterparti. Familjeversionen är väldesignad den också men ger, fullt medvetet, ett beskedligare och mer bruksbetonat intryck.

Den Stilo som Vi Bilägare testat är den mest praktiska versionen, med fem dörrar och storleksklassens bästa kupérymd. På den punkten får till och med Peugeot 307 ge sig för Fiats nykomling. Hemligheten bakom de generösa innerutrymmena ligger framför allt i att Stilo 5d är byggd på höjden. Måttet från mark till tak är hela 153 cm och bilen ligger därmed i gränslandet mellan vanlig personbil och kompakt flexbil, typ Renault Scénic. Stilo är också med sina 425 cm något längre än de närmaste konkurrenterna. Fiat var för övrigt tidigt ute med att låta karossen skjuta i höjden för att skapa stora utrymmen på liten yta. Småbilen Uno, som lanserades redan 1983, är ett klassiskt exempel på den byggfilosofin.

Materialen i interiören håller genomgående bra klass, även om kvalitetskänslan har en bit kvar till de bästa tyska konkurrenterna. Men det har ju priset också. Den matta översidan på instrumentbrädan är värd en eloge, italienarna vet uppenbarligen att solreflexer i vindrutan kan vara mycket besvärande. Placeringen av mätartavlorna är däremot inte särskilt lyckad. De sitter skelögt långt ifrån varandra, värre än hos Audi, och både hastighetsmätare och varvräknare skyms av rattkransen för lite längre chaufförer. Förarstolen delade testlaget i två delar. Ena halvan satt mycket bra medan den andra klagade på att svankstödet hamnade alldeles för högt upp i ryggen. Stolen är annars rejält dimensionerad med en ovanligt lång sittdyna som stöttar bra på långfärd.

Tyvärr förstörs den behagliga åkupplevelsen av ett däcksbuller som irriterar redan på hyfsat slät asfalt. På mer grovkornigt underlag blir ljudnivån direkt besvärande och är nästan ett argument för att avstå från bilen. Rådet blir därför: köp inte en Stilo utan att ha provat den ordentligt på grov asfalt. Den elektriska servostyrningen med två program föll heller inte testlaget i smaken, trots det praktiska city-läget där ratten går fjäderlätt vid parkeringsmanövrar. I farter över 40 km/tim kopplas styrningens normalläge automatiskt in, om man inte själv gör det med knappen vid växelspaken.

Väghållningen har det aldrig varit något större fel på, bilen är tryggt understyrd och har en bakvagn som håller spåret i de flesta situationer. Men fortfarande finns brister i styrkänslan, särskilt vid mer forcerad körning. En annan av Stilos svagare punkter finns under den elegant skulpterade huven. 1,6-litersmotorn på 103 hästkrafter saknar kraft på låga varv och måste mer eller mindre köras som en tävlingsmaskin för att göra bra ifrån sig. Under 2 500 v/min är gensvaret direkt slött och det gör körningen onödigt jobbig i vardagslag. Det är inte särskilt bekvämt att behöva veva med växelspaken mest hela tiden. Nej, körglädje är inte det man i första hand förknippar med Stilo, åtminstone inte basversionen 1.6 Active 5d. Bilens främsta företräde är istället den generösa kupérymden. Särskilt benutrymmet bak är magnifikt för storleksklassen. Däremot har det snålats in på bagageutrymmet, som är sämre än hos många konkurrenter.

Även på komfortsidan är Stilo 1.6 Active hyfsat välutrustad med tanke på priset. Radio med CD-spelare och färddator är saker som brukar kosta extra på bilar i basutförande. Det som saknas av nödvändigheter är luftkonditionering, som kostar 7 900 kronor extra. Vill du ha din Stilo 1.6 Active med både skjutbart baksäte och luftkonditionering får du betala 151 700 kronor för bilen. Då fattas bara 3 200 kronor till Stilo1.8 Dynamic, som har dessa detaljer som standard. Satsar du de pengarna på den dyrare bilen får du även en automatisk klimatanläggning, en läderratt och en fällbar passagerarstol fram så att riktigt långa prylar får plats.

FIAT Panda 1,2

FIAT Panda 1,2 - Som en liten knubbig, kaxig mus kilar den fram längs trånga gator, in i köfickor och runt i p-hus. Den vänder på bara 9,1 meter och den elektriska servostyrningen har ett ”cityläge” som gör bilen extremt lättstyrd i låga farter. Föraren sitter högt och har en strålande utsikt genom stora rutor. Den lilla 1,2- litersmotorn innehåller visserligen bara 60 hästkrafter, men de är lågt utväxlade och pigga. Panda blir inte efter vid rödljusen.

De svenska juryledamöterna hade däremot inte mycket till övers för Panda. En enda poäng blev resultatet från Sverige. Spartanska småbilar imponerar inte stort på svenskar. Och Panda är både enkel och billig. Även på Vi Bilägares redaktion rådde delade meningar om Årets Bil 2004. De som pendlar långa vägar till redaktionen var inte alls lika angelägna som stadsborna om att hjälpa till med att testa Panda. I låga stadsfarter är den tyst och trevlig, men när motorvägens grova asfalt tar vid blir det annat ljud i lådan. Det dånar från däcken, blåser runt vindrutan och surrar från motorn. Den som till exempel vill hänga med i Rix MorronZoos glada radioflams måste vrida upp volymen så öronen skälver.

Så länge vägarna är raka finns inte mycket mer än den dånande bullernivån att anmärka på. Om vägen däremot blir krokig visar Fiat Panda andra irriterande drag. Den rullar på höga, smala däck som viker sig lite när bilen svängs hårt. Det får karossen att kränga osäkert. Speciellt märkbart blir det med vinterdäck som är lite mjukare än sommardäck. I många kurvor känns det som om bilen glider lite, fast det inte ärhalt.

Men om det är halkgrader får man gissa sig till. Någon utetempmätare ingår inte i Pandas utrustning och det är en irriterande brist. Speciellt i hösttider då temperaturen aldrig är att lita på. Att köregenskaperna lämnar en del övrigt att önska märks tydligt när Panda tvingas igenom fyra hårda svängar i en fingerad undanmanöver som runt ett hinder.

Även om grundutrustningen är sparsam finns det mesta att köpa: ESP, huvudkrockgardiner, automatlåda, glastak, luftkonditionering, skjutbart baksäte… listan är lång. Det går att göra Panda till en lyxbil i miniformat. Fiat Panda är liten och smidig men det är också allt. Den innehåller ingen ny teknik, inga innovationer. Det är inte så konstigt att många finner det svårsmält att den blivit Årets Bil 2004. Men så kan det gå i demokratiska omröstningar.

Hemma i Italien är dock Panda en given Årets Bil och en succé som sålts i över 90 000 exemplar på två månader. Återstår att se hur den tas emot av svenska bilköpare. Den svenske generalagentens planer på att sälja 1 500 Panda per år verkar också en aning svårsmälta.

FIAT Dobló 1,6 ELX

FIAT Dobló 1,6 ELX - Precis som sin svenska föregångare Volvo Duett, är Berlingo och Dobló byggda som flyttlådor på hjul. De har formgivits med en enda utgångspunkt; att rymma maximalt med gods. Fiat har gått allra längst med kartongdesignen och är helt fyrkantig över bakpartiet. Knappast vackert, men extremt funktionellt. Citroën är något mer avslipad och mjukare i linjerna, fast i grunden en hög låda den också. Oavsett vilken av bilarna du parkerar på garageuppfarten hör det till att du får en och annan elak kommentar från grannarna, som gärna slänger ur sig spydigheter som: ”Har du startat budfirma?”, ”Var har du målarhinkarna?”, ”Är det sotaren som är här?”.

Berlingos och Doblós rötter som transportfordon gör dem till sällsynt praktiska och rymliga familjebilar, trots nätta yttermått. På längden och bredden är de knappt som en VW Golf, men på höjden skiljer det rejält. Citroën mäter 181 cm från marken och Fiat 180 och det är just höjdmåttet som är hemligheten bakom den fina lastkapaciteten. Karossformen gör även kupérymden enorm. Det är nästan ståhöjd i baksätet och cylinderhatten kan utan vidare behållas på för dem som så vill. Det går till och med att stapla flera stycken på varandra, om man nu har sådana böjelser. Den höga sittpostionen gör också insteget bekvämt: det är bara att vända in baken så är man på plats. Perfekt för folk med krånglande ryggar och stela leder.

Även i stan är det Fiat som tar täten. Den är rappare i gasresponsen än den småtröga Cittran, som lider av sin höga slutväxel. Dobló har också en piggare styrning och en snävare vändcirkel, två faktorer som ytterligare förstärker smidigheten i stadstrafik. Men så fort man kommer utanför stadsmurarna rinner all charm av den fyrkantiga italienaren. Då blir det bara struttigt, stötigt, instabilt och bullrigt om inte vägen är slät som ett som ett salongsgolv. Förarpostionerna i bilarna är ganska lika. Körställningen är upprätt och man sitter högt med perfekt sikt genom de stora rutorna. Rattarnas busslutning känns ovan till en början, men man vänjer man sig ganska snabbt.

Andra saker att reta sig på är att Fiats solskydd inte går att vika åt sidan för att skydda mot sidosol och att bakrutetorkaren inte har någon intervallfunktion. De stora nackskydden i baksätet skymmer också sikten ganska rejält. I Berlingo kan nackskydden skjutas ned mot ryggstödet. Båda bilarna är markant understyrda i balansen och när väghållningen testas i undanmanöverprovet med full last är det Citroën som faller bäst ut. Båda bilarna kränger betänkligt mellan konerna men några vältningstendenser förekommer inte, trots karossernas höjd. När gränsen nås orkar Cittrans bakvagn inte hålla i utan det slutar med en bred-sladd. Fiat visar upp ett liknande beteende, men klarar inte lika hög fart som Berlingo.

Båda bilarna är markant understyrda i balansen och när väghållningen testas i undanmanöverprovet med full last är det Citroën som faller bäst ut. Båda bilarna kränger betänkligt mellan konerna men några vältningstendenser förekommer inte, trots karossernas höjd. När gränsen nås orkar Cittrans bakvagn inte hålla i utan det slutar med en bred-sladd. Fiat visar upp ett liknande beteende, men klarar inte lika hög fart som Berlingo.

Motormässigt är bilarna i stort sett likvärdiga. Men Dobló känns piggare, främst i omkörningssituationer. Detta tack vare en lägre utväxling, något som också har negativa sidor. Motorbullret blir högt och samma sak gäller bränsletörsten. Fiaten drog drygt 16 procent mer bensin än Cittran under testperioden. Inredningen är också uppdaterad och många detaljer har lånats från märkessyskonen Xsara Picasso, C3 och C5. Bilen har dessutom fått ett modernt elsystem av så kallad multiplextyp och graderats upp säkerhetsmässigt.

Oavsett vilken bil man väljer så gäller det att hålla rent under. Helst ska man också satsa på en seriös rostskyddsbehandling. Även när det gäller krocksäkerheten finns vissa tveksamheter. Ingen av bilarna har testats av oberoende Euro NCAP och säkerhetsutrustningen är bara sådär.

Nu har du en riktigt trivsam Berlingo, som dock bör kompletteras med luftkonditionering. Då får du också en ljudanläggning med CD på köpet. Värnar du om säkerheten lägger du på ytterligare 3 000 kronor och får sidokrockkuddar i framsätena. Komplett utrustad kostar din Berlingo 1,6 Family (grundpris 122 900 kr) 145 400 kronor, fortfarande ett ganska vettigt pris.

Andra konkurrenter i klassen är Renault Kangoo, som kommer i ny tappning till våren, och Peugeot Partner som är en i det närmaste identiskt systerbil till Berlingo. Ett annat märke i nosen, lite annorlunda utrustning och vagnskadegaranti på köpet är skillnaderna. Priser för Partner 1,6 i basutförande ligger på 125 900 kr.

DAEWOO Kalos

DAEWOO Kalos - Såväl Daewoo Kalos som Mazda 2 är vad man kallar ”högbyggen”. Mazda2 mäter 1,54 m från topp till tå och nya Daewoo 1,49. Småttingarna är därmed ungefär en dm högre än en vanlig mellanklassare. Mazda2 ersätter Demio, som testades i Vi Bilägare för fyra år sedan och fick beröm för sina goda utrymmen och flexibilitet. Mazda2 är ett strå vassare, bland annat beroende på att den helt enkelt är lite längre och förbättrad exempelvis då det gäller krocksäkerhet och rostskydd.

Det kan i och för sig bli för mycket av det goda. Min käre granne höll på att bli kvar i Kalos när jag gav honom skjuts en eftermiddag. Den lilla runda plastmojängen ser inte som ett vanligt dörrhandtag. Annars duger sittställningen överraskande bra också för en lång person, till stor del tack vare att ratten går att höja och sänka i både Mazda och Daewoo. Båda bilarna har dessutom höj- och sänkbar förarstol. I Mazda2 vinklas sittdynan genom att justeringen görs i bakkant. Därmed får en lång förare automatiskt bättre stöd för benen när stolen sänks. Å andra sidan har Kalos ett stöd för vänsterbenet medan man i Mazda får famla efter plats för foten.

Fräck utanpå men tamare inuti, kan man tycka om Kalos. Grovt mönstrad plast i en ljus respektive mörk grå nyans. Varvtal- och hastighetsmätare är runda och täcks av en huv som ser ut som den smackats på plats mer med tanke på en snabb och billig montering. Spakarna vid ratten och knapparna är av enklare sort jämfört med Mazda. Funktionen är det däremot inget fel på. Vad jag inte förstår är varför AC-anläggningen är kopplad så att den alltid drar igång när man ställer om luft mot vindrutan.

Daewoo bjussar på elektrisk justering av den högra yttre backspegeln. Det tycker jag är en elegant lösning. I Mazda får man justera högerspegeln manuellt. Det känns helt bakvänt att Kalos högra yttre backspegel har konvex form; det borde istället gälla för den vänstra spegeln.

Bilarnas kupé är ungefär lika stora med en viktig skillnad – Mazda är högre, särskilt i bakre delen. Det skiljer fem–sex cm. Kalos klarar vuxna av medellängd i baksätet. Benutrymmet är inte oävet. Men i Mazda kan också en lång person sitta bak utan takkänning. Dessutom är insteget mycket bättre. Dörren kan öppnas i 80 graders vinkel. Baksätena har visserligen tre trepunktsbälten. Men det är knappast realistiskt att sitta tre där bak, möjligen barn som inte behöver barnstol eller kudde. För att få dit mittbältet har Mazda förstärkt baksätets rygg och låsning i karossidan så att bilbältet kan fästas i ryggstödet. Kalos har tredje bältet i monterat på sidan och en omlänkning på ryggstödets ovansida.

Kalos har en mer konventionell lösning. Baksätets rygg i Kalos blänker av svart plåt. I Mazda täcks ryggstödet av en matchande matta. Bakluckans insida är lackerad i samma kvalitet som utsidan på Mazda, grundlackad i Daewoo. Till Mazda hör ett utdragbart insynsskydd, Daewoo har en billigare styv variant. Vi lyckades stuva in en stor bakvagn i Mazda2, visserligen på högkant. Men det fanns inte en chans att klämma in vagnen i Kalos. Då hade det blivit till att fälla en del av baksätet. Och då hade inte mamma Paulina kunnat sitta där bak med sin fem månader gamla Alexander. På något sätt är det nog Ingvar Kamprads förtjänst att man numera också i småbilar kan lossa spärrar och sedan dela, fälla eller vika. Både Daewoo och Mazda har flexibla baksäten. Man kan få ner baksätet och fälla ryggstöden.

När jag kör de båda nykomlingarna måste jag tillstå att de med tanke på storlek och vikt ändå är förvånansvärt civiliserade. Mazda2 har fastare fjädring. Den uppför sig stabilt och känns säker när kurvan oväntat nyper. När jag kliver över till Daewoo och kör samma sträcka finner jag att Kalos har lite mjukare fjädring. Den är faktiskt mer komfortabel. Samtidigt är den mjukare fjädringen en nackdel när det går undan. Karossen gungar och niger mer och driver därför ut mer i kurvor. Farten känns tydligare och Mazda2 är lättare att hantera i en undanmanöver.

Det är inte alldeles lätt att summera och utse bästa alternativet mellan dessa två. Jo, ser vi till egenskaper så är Mazda en klar vinnare. Den är i stort sett bättre i allt utom på en punkt – komfort. Men många tycker att låg ljudnivå och komfort är mycket viktigt. Mazda är dessutom drygt 30 procent dyrare än Daewoo Kalos i detta utförande. Är bilen så mycket bättre? Ja, möjligen när det gäller rostskyddet. Det kostar ungefär 5 000 att få en riktig rostskyddsbehandling och som Thomas Widström påpekar: ”det blir ändå inte riktigt bra”. Bränsletanken är fortfarande i plåt och innerskärmar bak saknas.

Men med ett pris som är 35 000 kronor lägre än Mazda2 blir Daewoo Kalos en prisbomb i klassen. För den som söker en billig andrabil eller tak över huvud att pendla till och från jobbet med, kan Daewoo Kalos därför bli högintressant.

CITROËN C5 3,0 V6

CITROËN C5 3,0 V6 - Volvo har sålt nästan 120 000 av modell V70 enbart i Sverige (och drygt 450 000 över hela världen) under de fem senaste åren. Men är den svenska familjedrömbilen verkligen så överlägsen alla konkurrenter?

Förr kanske. Men försprånget minskar. Sedan Volvo blev ”premium” har priserna skjutit i höjden. För en hyggligt, men inte överdådigt, utrustad V70 med 170 hästar i 2,4-litersfemman vill Volvohandlaren ha 272 900 kronor. En bilspekulant som istället slinker in hos Citroënhandlaren får helt andra grejor för slantarna: En C5 kombi med V6-motor på hela 210 hk, automatlåda, svängbara xenonljus och gashydraulisk fjädring. Samt åtta tusenlappar över.

Bara en verklig expert ser någon skillnad, mellan ”nya” och gamla V70. Listerna runt karossen är numera antingen lackade eller kromade. Det har blivit snyggare, men andra förändringar är inte så bra. De utmärkta strålkastartorkarna har till exempel ersatts av spolare därför att strålkastarglaset numera är av repkänslig klarplast. Inuti bakskärmarna har innerskärmarna fått en sträng filt som dämpar bullret från däcken men som suger åt sig fukt. I tillbehörslistorna finns de största innovationerna. Citroën stoltserar med avåkningsvarnaren AFIL som får det att vibrera i ändan på en förare som korsar en väglinje utan att först blinka. Den kostar 4 250 kronor.

En stor kombi köps förstås för att rymma så mycket grejor som möjligt. Det finns ett gammalt gott sätt att mäta lastförmågan i kubik. Vi åkte till bryggeriet Spendrups och plockade tombackar. När vi stuvat sammanlagt 94 backar hade Citroën vunnit med fyra backar. Volvo är en svårslagen lastbil. Det står klart redan när baksätet fälls. Dynorna slår upp med precision och ryggstöden faller ned tungt och helt platt. Citroëns säten känns lite sladdrigare att hantera och lastgolvet blir lite slarvigt halvplant. Förankringsöglorna i den franska bilen är spinkiga och kan lossna eftersom de skruvas fast i durken. Volvo öglor är betydligt kraftigare och sitter ordentligt fast. Citroëns bagagerumsmatta ligger löst på durken och är svår att dammsuga riktigt ren från småskräp. I Volvon är mattorna noga invikta och väl fästa. Det behövs inga specialmunstycken till dammsugaren för att hålla last-rummet skräpfritt.

C5 är dock bekvämast att stuva. Med en knapp i bagaget kan bilen höjas eller sänkas åtta centimeter från normalläget. Det spelar heller ingen roll hur mycket man hivar in där bak eller hänger på draget. Bilen återtar oberört en plan nivå tack vare den gashydrauliska fjädringen. Den gamla Citroën-specialiteten har förfinats med datorers hjälp och kan nu ”tänka” själv.

När farten överstiger 110 km/tim sänks karossen med 15 millimeter. På dålig väg där bilen körs saktare än 70 km/tim höjs däremot karossen med 13 millimeter. Föraren kan även manuellt höja eller sänka karossen med en knapp mellan framstolarna. Ett sportläge gör bilen lite mer hårdfjädrad. Även Volvo erbjuder numera ett aktivt chassi som anpassar stötdämparna till rådande förhållanden. Men för det vill man ha 15 900 kronor.

Citroëns gashydrauliska fjädring filtrerar inte bara bort smågupp utan även en del vägkänsla. Det händer att varningslampan för ESP-systemet börjar blinka utan att föraren känt att framhjulen halkat. Alla gillade inte bilens diffusa signaler. Volvo V70 är betydligt mera tydlig med vad den har för sig, och omvittnat kul att köra. Testbilen kändes dock rätt nervös och halfotad. Det berodde antagligen på att den rullade på olyckligt valda däck: Pirelli Snow Sport. Dessa passar bättre på en våtkall Autobahn än på hårdfrusna landsvägar.

Skulle det gå åt skogen trots alla elektroniska hjälpmedel så är både Citroën C5 och Volvo V70 ett par av de krocksäkraste stora bilar som finns. Fast för Volvos del återstår det förstås att bevisa: V70 är inte krocktestad av Euro-NCAP. Båda bilarna är fullproppade med allsköns skyddsutrustning runt passagerarna. Citroën har hela sju krockkuddar. Den sjunde sitter i rattstången och skyddar förarens ben. Volvo håller kvar vid sex kuddar men tillhandahåller något som inte fransmännen har fått kläm på än: Framstolar med inbyggt skydd mot pisksnärtskador. Volvos stolar tillhör de säkraste som finns, enligt en undersökning som Folksam gjort.

Med åren är det risk för att sakernas tillstånds vänds. Citroën C5 V6 riskerar att bli dyr, Volvo är antagligen en lite säkrare investering. Men inte så säker så den blir klar vinnare. Matchen slutar oavgjort.

CITROËN C4 Coupé 2.0i VTS

CITROËN C4 Coupé 2.0i VTS - Allt enligt Seats marknadsförare, som nästan slår dubbelknut på sig själva i sin iver att framställa Leon FR som världens åttonde underverk. Men bakom alla överdrivna klyschor finns en kärna av sanning. Seat har, efter mycket om och men, börjat hitta sin roll som VW-koncernens eldiga spanska kusin. Något som den nya familjesportvagnen Leon 2.0 TFSI FR är ett rullande bevis för.

Resultatet både överraskar och imponerar. Leon FR framstår som rena körmaskinen i jämförelse med sin betydligt beskedligare franska konkurrent. Möjligen kan den tjusigt skulpterade Citroën C4 Coupé VTS utmana det spanska lejonet i fråga om yttre former, där är det smaken som avgör. Men när hårdvaran synas i sömmarna är den franska bilen chanslös. Väghållning, styrrespons, motor, växellåda, prestanda – Seat är bättre på allt. Rak väg, krokig väg, testbana eller grusväg spelar ingen roll. Cittran hamnar på efterkälken oavsett underlag och yttre förhållanden. När kraftiga vindpustar på en av landsvägsetapperna får den franska bilen att rista till rullar Leon oberört vidare, stadigt som en klippa. Riktningsstabiliteten är bergfast.

Omkörningar vållar heller inga problem. Seats turbokraft i mellanregistret är magnifik och du behöver sällan växla ned mer än till femman för att ta dig förbi med god säkerhetsmarginal. För att komma förbi lika kvickt tvingas du använda treans växel om du sitter i C4 Coupé.

På testslingans mest utmanande partier växer Leons överlägsenhet som familjesportvagn ytterligare några snäpp. Ju krokigare vägen blir, desto svårare får C4-Coupén att hänga med. I samma krökar som Seaten rinner igenom utan krängning och med perfekt balans får Cittran problem, både med understyrning och karosslutning. Även i undanmanöverprovet är det Leon som smiter kvickast mellan konerna. Där avslöjas också att Seats antisladdsystem tillåter betydligt mer än Citroëns innan det griper in. Det är en kalibrering som känns naturlig för en biltyp som är gjord för lite sportigare körning.

En annan, minst lika viktig, uppgift för de spanska bilbyggarna är att försöka komma tillrätta med däcksbullret. Det är direkt störande även i låga farter. Fenomenet känns igen från övriga Seatmodeller och är en av märkets sämre typegenskaper, som förstärks ytterligare av sportversionens hårdare bussningar och bredare däck. Konsekvens: vill du njuta av Leon FR:s spetsiga köregenskaper tvingas du också stå ut med en fjädring som slår dig i baken och ett däcksbuller som dånar i öronen.Orkar du inte, så välj Cittran!

När det handlar om familjesport, med betoning familj, ska givetvis andra än föraren få plats och ha det trivsamt i bilen. Bäst på att uppfylla kraven på praktisk användbarhet är Seat Leon. Trots de djärvt skurna karosslinjerna är den spanska bilen i grunden vettigt disponerad för att fungera i vardagen. Formerna har inte tillåtits gå ut över funktionen och här finns både ett överraskande generöst baksäte och ett bagageutrymme som med lite god vilja klarar en semesterpackning.

Seats dolda bakdörrar, med sina ”Alfa-handtag” i C-stolpen, gör dessutom insteget till aktersoffan smidigare än i C4 Coupé. I Cittran, som även den har hyfsat baksäte, måste man krångla sig in via framdörrarna. Dessa är visserligen extremt breda (138 cm!), men det hjälper inte. Som praktisk vardagssportvagn är Leon överlägsen sin franska konkurrent.

Servicepriser och reservdelskostnader talar däremot för Leon, medan C4 kommer bäst ut i Euro NCAP:s krocktester. Fem stjärnor för Citroën mot fyra för Seat. Skillnaden är dock inte så stor som den verkar, Leon är bara en ynka poäng från ett femstjärnigt betyg. När det handlar om säkerhetsdetaljer är bilarna i stort sett lika välutrustade, men även här blir det ett extra plus för C4 som har bältespåminnare på alla fem platser i bilen. I Seat finns bara två.

På förarplats representerar bilarna två olika skolor. C4 Coupé står för det futuristiska och har både ett fast rattnav och digital instrumentering. Leon är mer traditionell med analoga mätartavlor och en alldeles vanlig ratt. C4:ans moderniteter fungerar osedvanligt bra och den centralt placerade digitalskärmen är smått genial. Tack vare ljusinsläppet på baksidan är synbarheten perfekt under alla ljusförhållanden.

Bokstavskombinationerna FR och VTS, förresten. Det kanske kan vara kul att veta vad de står för. FR läses ut Formula Racing och beteckningen används för Seats GTI-bilar.

Citroëns motsvarigheter heter VTS och betyder numera ingenting. En gång i tiden lär det ha stått för något som börjar på Vehicule, det vill säga bil. Sannolikt är också att S stod för Sport. Men hur T:et ska utläsas är det ingen som vet, varken hos generalagenten eller på huvudkontoret i Frankrike.

CITROËN C3 1,4i SX

CITROËN C3 1,4i SX - För oss 50-åringar ger faktiskt C3 lite av samma känsla man hade i 2CV. En föredömligt enkel bil som hade karaktär och komfort. Lilla C3 är åt det hållet – och den väcker känslor. Men den är förstås betydligt mer avancerat byggd. Inte minst då det gäller krocksäkerhet.

Det visade sig inte minst i älgtestet – Vi Bilägares undanmanöverprov på en bana med plastkoner utplacerade på ett flygfält. De första vändorna görs med enbart föraren i bilen. Intrycket från C3 är att den känns lätt och ganska mjuk i fjädringen. Men det visade sig vara rena barnleken att trixa C3 mellan konerna. In med sandsäckar och plastdunkar med vatten. Med full last, 360 kg och 70 km/tim, satsade jag rakt in bland konerna. Vänster, höger, förbi ”älgen” och sedan en snabb höger- och vänstersväng igen.

Man kan faktiskt ana de bulliga linjerna också inifrån bilen. De främre takstolparna kommer ner som två romerska bågar. Och vindrutan buktar vackert. Den ser dyr ut. Men från vår mest anlitade bilglasfirma hävdas att formen inte har så mycket med priset att göra. Det tycks mer handla om vilken bil rutan sitter i. Instrumentbrädan är klurig gjord men utan några särskilda krumbukter. Luftutsläppen består av en metallblank glob som dels blockerar luften helt, dels öppnar och styr luften dit man vill. Enkelt och finurligt. Digital hastighetsmätare brukar ge mig rysningar. Men antingen har droppen urholkat stenen eller så har man helt enkelt vant sig. Delvis beror det på att C3:s hastighetsmätare har en mer lagom tröghet. Siffrorna bläddrar inte så snabbt och nervöst, utan har en fördröjning som gör att ögat hänger med.

Växellådan känns smidig och lättarbetad. Det gäller bara att passa sig lite när man ska lägga i backväxeln, inte bara rycka till i spaken för då låter växellådan som en stenkross. Utväxlingen är ganska hög på ettan och tvåan. På ettan rullar bilen med gasen helt uppsläppt i minst åtta km/tim. Och på tvåan når man nästan 100 km/tim innan man kommer till maximala 6 400 v/min. Det ger en möjlighet att ha lite tätare mellan trean, fyran och femman och det är bra när kraften tryter. Men för att klara en snabb och säker omkörning är det treans växel som gäller vid 80-110 km/tim. C3s höga kaross gör att man slipper åla sig ner i sätet. Och lika enkelt är det att kliva ur. Bra för alla men särskilt för den som är lite stel i lederna. Väl på plats har man dessutom bra sikt – något som både förare och passagerare gillar.

Även storväxta sitter riktigt bra i lilla C3. I alla fall där fram. I baksätet är det betydligt trängre. Jag klämde in mig där också. Men då blir benen fastlåsta i framsätet och huvudet hamnar lite för nära taket. Visst går det men C3 är inte en bil för fyra vuxna. Baksätet duger utmärkt för barn och ungdomar som inte hunnit ränna iväg i växten för långt. Framstolarna har bra justeringsmöjligheter. Säten och ryggstöd är fasta och ganska plana och erbjuder inte något vidare stöd i sidled. Det är också krångligt att ställa in ryggstödets lutning när man kör. Justeringsratten sitter nämligen på samma sida som armstödet och det är helt enkelt i vägen när man vill rätta till rygglutningen.

Visserligen är VW Polo ett strå vassare då det gäller utrymmen i baksätet. Och man får en känsla av att kvaliteten i inredningen är högre. Polo har också lägre ljudnivå. Men det är en avsevärt mycket dyrare bil. En plump i protokollet blir det däremot för rostskyddet som är lite för påvert för svenska förhållanden. Hur ska man klara tolv års rostskyddsgaranti när dörrar och håligheter är obehandlade? Men också med en rostskyddsbehandling inlagd i kalkylen ter sig C3 som ett litet klipp i småbilsklassen.

CITROËN C2 1,6 VTR

CITROËN C2 1,6 VTR - De är i grunden byggda enligt samma koncept: fyrsitsiga, flärdfulla och fantasifullt formgivna. Fast skalen är förstås olika. Mini är en retrobil med inspirationen direkt hämtad från Alec Issigonis original från 1959, medan Citroëns karosslinjer snarast för tankarna mot framtiden.

Men även om koncepten är snarlika så spelar bilarna ekonomiskt i helt olika divisioner. Mini One är tänkt som en budgetupplaga av den redan kultförklarade brittiska småbilen. Ändå är den förskräckande dyr i förhållande till C2:an. Redan grundpriset är drygt 15 000 kronor högre än Cittrans, trots att den franska bilen är betydligt generösare utrustad.

Vill man dessutom ha sin Mini One med CD-radio, klimatanläggning, antisladdsystem och huvudkrockgardin landar priset på hårresande 184 300 kronor. Det är på gränsen till orimligt mycket pengar för en småbil med 90 hk-motor. Kult kostar, den saken är klar. Att Mini hanteras av prestigetillverkaren BMW gör förstås också sitt till. Motsvarande prislapp för C2 är 142 500 kronor, en rejäl summa även det. Men skillnaden till Mini är hela 41 800 kr och så mycket mer är den brittiska bilen inte värd, enligt testlagets samstämmiga bedömning.

Även i ämnet underhållning bakom ratten får C2 se sig slagen. Den moderna hundkojan är småbilsklassens tveklöst bästa körmaskin. Väghållningen är superb och bilen hänger med på snart sagt vilka äventyr som helst på krokiga vägar. Den är också sällsynt alert i styrreaktionerna och det räcker med små rattrörelser för att med stor precision lotsa ekipaget rätt i böjarna. Gokart-känslan är påtaglig. Som tur är har styrningen, med elektrohydraulisk servo, ett skönt avstämt motstånd. Det gör att Mini aldrig känns nervös, trots det direkta gensvaret på rattvridningarna.

Citroën har också nöjt sig med en enklare bakvagn än Mini och valt en traditionell halvstel torsionsaxel. Den borde ge sämre fjädringskomfort och följsamhet mot underlaget än den engelska konkurrentens påkostade multilänkupphängning. Men av det märkte testlaget ingenting. Det är snarare så att C2 sväljer vägens ojämnheter behagligare än Mini och några tendenser till bakvagnssläpp på gropiga vägar kunde vi heller inte märka. Det är skickligt chassiarbete. Cittran är i det närmaste perfekt avstämd i balansen mellan fjädringskomfort och stadig väghållning.

Fast lite oljud får man kanske acceptera, det handlar ju trots allt om småbilar. Av den anledningen förväntar man sig också beskedliga bensinnotor, men i fallet Citroën stämmer det inte alls. Vår testbil, som var väl inkörd, drog nästan 30 procent mer bensin än utlovat under de cirka 200 mil vi körde den. Då har vi ändå räknat bort prestandaprover och andra övningar då bilen gått extra hårt. Det är inte acceptabelt!

Även Mini One behövde mer bränsle, cirka 17 procent, än vad som anges i deklarationen. Men i det fallet är vi lite mildare i kritiken; bilen var helt rå, den hade bara rullat 40 mil när testet påbörjades. En stilla undran är om det är SensoDrive-lådan som spökar till det för Cittran. Enligt alla papper ska C2 vara snålare med den automatiserade sekventiella växellådan än med en vanlig manuell.

Men kanske är det med SensoDrive som med turbomotorer. Dessa är ofta beskedliga när de körs enligt den speciella cykel som används för att fastställa den officiella bränsleförbrukningen. När man sedan använder dem på riktigt, ute i trafiken, skenar bensintörsten lätt iväg långt över alla deklarerade värden.

Det tredje alternativet är att inte växla alls. Tryck bara på autoknappen så sköter lådan sig själv. Men då blir i ärlighetens namn framfarten i ryckigaste laget. I Mini får föraren nöja sig med en normal femväxlad låda, som både tål snabba växelbyten och är exakt och behaglig att hantera. Enda missen är att man ibland ofrivilligt fastnar mellan lägena vid uppväxling från fyran till femman.

Trots att varken C2 eller Mini är några stora bilar, så är det gott om utrymme på förarplatserna. Den inre bredden imponerar i båda bilarna och interiörerna är kul och lekfullt formgivna.

Som helhet trivdes testlaget bättre i Cittrans sköna sportfåtölj än i Minis plattare och hårdare stol. Det är också lättare att finjustera körställningen i C2, eftersom ratten kan ställas både på längden och på höjden. Även när det gäller småfack och smarta förvaringsutrymmen är den franska bilen bäst utrustad. Förarpositionen i Cittran är betydligt högre än i Mini och det ger en bättre överblick av trafiken, samtidigt som in- och ursteg blir smidigare. I den brittiska bilen sitter man extremt lågt och att äntra den är nästan som att kliva ned i en sportvagn.

I EuroNCAP:s krocktester har C2 och Mini fått samma betyg, fyra stjärnor. Men den franska bilen bedöms som något säkrare med en totalpoäng på 29 mot Minis 25. Lill-Cittran klarade frontaltestet bättre, samtidigt som den knep en extrapoäng för att den har bältespåminnare på förarplatsen. 29 poäng innebär också att C2, tillsammans med Toyota Yaris, är bäst i småbilsklassen. Fast Mini One är i alla fall testets solskensbil. Och det inte bara för att den lockar fram massor av glada leenden hos betraktarna, utan lika mycket för att den direkt vantrivs i slaskigt vårvinterföre.

Citroën C2 är avgjort mer användbar och nästan lika skojig att köra. Dessutom är den åtskilliga tusenlappar billigare, trots starkare motor. En Mini One med motsvarande utrustning som C2 1.6 VTR skulle kosta 40 000 kronor mer. I det läget spelar det ingen roll att Cittran har ett skakigare andrahandsvärde, drar mer bensin och behöver en rostskyddsbehandling. Testlaget väljer C2. Tveklöst.

CITROËN C4 Picasso 2,0i Exclusive

CITROËN C4 Picasso 2,0i Exclusive - Formen är lik många andra, men detaljerna gör Picasso. Framrutan är cirka två kvadratmeter stor och välver sig över 30 centimeter längre upp på taket än de flesta andra normala rutor. Vindrutestolparna är dessutom delade i två smala stag som ramar in jättestora (12 dm2) sidorutor. Picasso påminner om en smärre turistbuss och att sitta fram är som att vistas i en glaskupa. Det ger en alldeles speciell och spännande känsla när man färdas genom omgivningen.

Kupén omges av sammanlagt 5,2 kvadratmeter glas och så mycket fri sikt erbjuder ingen annan bil. Att kliva över till Renault Grand Scénic känns ungefär som att sätta på sig skygglappar. Men Picassos väldiga glasfront är tyvärr inte bara av godo. Det inser den som kommer ut till bilen en vintermorgon när isen lagt sig tjock och seg på bilen. En isskrapa med extra långt skaft och en pall att stå på borde ingå i bilens standardutrustning.

Första generationen Scénic slog ned som en bomb i bilvärlden 1996 och valdes omgående till Årets Bil. Andra generationen kom 2003. Den har inte fått någon hederstitel men är ändå Europas mest sålda mindre familjebuss. Sedan i höstas kallas Scénic ”ny”, men det är en sanning som bara innehåller modifikationer. Den har fått en ny front och LED-teknik i bakljusen samt lite nya inredningsdetaljer. Med tillnamnet Grand är Scénic 24 centimeter längre och innehåller sju säten. De två bakersta ligger nedfällda i bagageutrymmets golv. Citroën Picasso är inredd på liknande sätt. Men det är en större bil – nio centimeter längre och några centimeter bredare och högre. Det märker inte minst passagerarna som sitter bak. Stolsrad nummer två består i båda bilarna av tre separata stolar, men mittstolen i Scénic är smalare än ytterstolarna och passar bäst för barn. I Picasso är alla tre stolarna 45 centimeter breda och det finns isofixfästen för barnstolar på samtliga. Stolarna går att skjuta var för sig i längsled men i alla lägen är benutrymmet betydligt mera generöst i Picasso än i den kortare Grand Scénic.

Även Grand Scénic kan förses med DVD: en stor skärm uppe i taket. Den kostar drygt 20 500 kronor och kan inte användas i bilar som extrautrustas med glastak (för 6000 kr). Sådan begränsning har ju inte Citroëns system utan baksätespassagerarna kan växla mellan att titta på videofilm och himlen genom ett extra stort glastak – 1,2 kvadratmeter (som kostar 7 000 kr). Utsikten framåt får de dock avstå från. Framstolarnas mycket breda nackstöd skymmer effektivt allt framför bilen.

På rad tre sitter barn förstås bäst. I den större Picasson kan vuxna till nöds klämma sig in, men i Scénic är utrymmena för knappa. Picasso är suveränt enkel att komma in i tack vare en listig konstruktion av bakstolarna. Med ett enkelt handgrepp viks dyna och ryggstöd ihop som en biostol och sen är det bara att skjuta fram sätet och kliva in.

Båda bilarna är uppbyggda som biosalonger med golv som blir högre under de bakre stolsraderna för att ge passagerarna bättre sikt. De som sitter längst bak har det ändå ganska instängt. Bäst ser de ut i Picasso vars bakersta sidoruta är ganska stor – 20 kvadratdecimeter. Scénics passagerare har bara en liten glugg att kika ut genom. Att fuska med bilbältet går inte i Picasso. Alla sju platserna övervakas och på en display visas vilka bälten som används. Om någon i smyg tar av sig bältet när bilen börjat rulla piper en varningssignal. Sådan service har inte i Scénic. Den varnar bara om föraren struntar i bältet.

Är grejorna tunga att lyfta kan bilen sänkas några centimeter med en knapp som reglerar luftfjädringen. Denna finess finns emellertid bara på den dyraste varianten med beteckning Exklusive. När Scénic kom för tio år sedan prisades Renault för idén att stolarna kunde tas ur om bilen skulle frakta mycket gods. Men i dag känns den lösningen väl krånglig och omodern. Det är slitsamt att lyfta ur mellanraden – ytterstolarna vägar nästan 18 kilo styck. Med stolarna fällda men kvar i bilen blir lastutrymmet bara cirka 150 centimeter långt.

Även förarna var bäst tillfreds i Citroën, när de väl vant sig. Den som första gången sätter sig bakom ratten blir lätt lite förvirrad och modstulen inför den säregna förarmiljön. Rattnavet innehåller 21 knappar. Testbilen var försedd med Citroëns automatväxlade EGS-låda, vilken kan styras manuellt med paddlar intill rattspakarna. Ovanpå rattstången sitter växelspaken i form av en liten pinne. En massa information lyser från tre stora fönster mitt på instrumentbrädan.

När en av vinterns stormar blåste upp var det dock slut med lugnet i Picasso. Vindbyarna slog hårt mot sidorna, bilen vinglade och ryckte och föraren fick händerna fulla med att parera. Plötsligt började regnet falla över den isiga vägen och då blev det ändå mer svettigt att köra Citroën. Vägkontakten är diffus och föraren har svårt att känna om framhjulen halkar. ESP-systemets blinkande varning kom ibland som en överraskning.

Innan stormen drog fram hade dock Renault Grand Scénic inte haft mycket att sätta emot Citroëns nya familjebuss. Utom priset, kanske. Mellan de fullt utrustade testbilarna skilde 22 800 kronor. Men Citroën Picasso innehåller en hel del mera än sin konkurrent: luftfjädringen som alltid håller karossen på rätt nivå oavsett last, en extra krockkudde för förarens knän, automatväxlad låda, enklare sätesfällning och större utrymmen för både prylar och passagerare.

CITROËN C3 1,1i SX

CITROËN C3 1,1i SX - Hundra tusen kronor är mycket pengar i de flesta sammanhang, men när det handlar om att köpa ny bil är det snarast en spottstyver. Utbudet i prisklassen är också starkt begränsat och vi lyckades bara hitta sju modeller som kan inhandlas med hundra tusenlappar på fickan.

Även Chevrolet Kalos, som nyligen bytte namn från Daewoo Kalos, är tveksam från säkerhetssynpunkt. Bilen har inte krocktestats av Euro ncap och innan det är gjort törs testlaget inte rekommendera den sydkoreanska Chevan. Därmed är tre av våra billiga budgetbilar borta från segerchanserna redan innan testet börjat på allvar.

Kvar på banan finns i alla fall Citroën C2 och C3. Båda klarar krocktesterna med hedern i be-håll och är bland de säkraste i storleksklassen med fyra stjärnor och höga poäng. Bara Renault Modus, första femstjärniga småbilen, är bättre och Toyota Yaris ligger på samma nivå. Men Modus och Yaris kostar åtskilliga tusenlappar mer än Cittrorna och spränger 100 000-kronorsvallen med råge.

Att C2 och C3 får snarlika resultat i krocktesterna är inte så konstigt. Bilarna är i princip identiska, både när det gäller konstruktion och teknik. Den så kallade plattformen är gemensam och C2 är egentligen bara ett kortare, mer sportigt utformat och mindre praktiskt syskon till C3-modellen.

Förarplatsen är testets bästa och många smarta smådetaljer höjer trivseln. Även riktigt storvuxna ryms bakom den dubbelt ställbara ratten och de sitter bra på den höj- och sänkbara stolen. Lika gott om plats är det inte i baksätet, där benutrymmet är begränsat. Men för barn och inte alltför långbenta vuxna fungerar det bra. Utrustningen är godkänd, till och med färddator och yttertermometer finns. Det väntar man sig inte på en bil i prisläget under 100 000 kronor.

Citroën C2 har, som påpekats tidigare, mycket gemensamt med sitt större syskon. Stora delar av inredning, knappar och reglage är identiska med de i C3. Rymdkänslan på förarplatsen är en annan egenskap som känns igen och även i lilla C2 får riktigt storväxta chaufförer plats.

Men stolen är inte alls lika bekväm som i C3. Den är heller inte höj- och sänkbar, vilket gav delar av testlaget problem med att hitta en vettig körställning.

Irriterande är också den dåliga bakåtsikten och den omodernt omständliga fällningen av baksätet. På något sätt ger Kalos intryck av att vara en uppsminkad 90-talsbil, mer än en ny modell för 2000-talet. Det är i alla fall en notering som finns i flera av testprotokollen. Chevrolet Kalos ligger också efter på säkerhetsområdet. Varken antisladdsystem eller sidokrockgardiner finns på utrustningslistan, ens som tillval.

Någon strålkastarrengöring erbjuds inte heller, men den bristen delar Kalos med både Kia Picanto och Fiat Panda. Trots en del missar skulle Chevrolet Kalos, i kraft av sina fina utrymmen och sin trivsamma komfort, peta ned Citroën C2 från andraplatsen i testet om det bara fanns ett anständigt EuroNCAP-resultat att luta sig mot. Nu finns inte det och därmed är den koreanska Chevroleten ett alltför osäkert kort för att kunna rekommenderas.

Men utanför stan trivs den lilla Fiaten inte lika bra. Särskilt illa är det om vägen råkar vara lite ojämn. Då avslöjas den knyckigt hoppiga fjädringen, som förstör en stor del av åkkomforten. Panda är, liksom Citroën C2, bara fyrsitsig i standardutförande. För 800 kronor kan man få ett tredje bälte och nackskydd därbak. Men det känns som en ganska onödig utgift eftersom tre personer knappast får plats på bredden om de inte är mycket små. Fiaten är också trång på förarplatsen och för testlagets längste medlem, 190 cm, räckte stolens skjutmån inte till.

Fiats lilla högbygge är testets sämst utrustade bil, såväl när det gäller komfort- som säkerhetsdetaljer. Bara en enda krockkudde, på förarplatsen, är standard. Resten av skyddsutrustningen kostar extra. Men det gör i alla fall passagerarplatsen fram till en säker plats för en bakåtvänd barnstol.

Även på komfortsidan finns en rad tillbehör, typ parkeringssensor, automatlåda och automatisk klimatanläggning som inte hör till vanligheterna i mikroklassen. Däremot tar Fiat extra betalt för stolsvärmen, en finess som nästan alla tillverkare skickar med gratis. Uppenbarligen har den svenska importören tvingats banta stenhårt på utrustningen för att kunna hålla priset under den magiska 100 000-kronorsgränsen. Ändå är Fiaten på tok för dyr i förhållande till vad den ger.

Däremot är bagageutrymmet minimalt, någonstans måste ju centimetrarna tas. Som tur är kan baksätet vikas ned med ett enkelt handgrepp och lastgolvet blir helt slätt. När det gäller smidig baksätesfällning är Picanto bäst i test. Även miljömässigt är Kia i topp och ensam om att klara kraven för miljöklass 2005. Men det är lika mycket ett underbetyg åt konkurrenterna som en fjäder i hatten för Picanto.

Nivån på komfortutrustningen är en lite märklig mix av enkelt och påkostat. Luftkonditionering är standard men ytterbackspeglarna manövreras manuellt och centrallåset är inte fjärrstyrt. Fyra krockkuddar är standard i Picanto, men sidokrockgardiner saknas på säkerhetslistan. Samma sak gäller antisladdsystem och svenska nödvändigheter som yttertermometer och strålkastarrengöring.

CITROËN C2 1,1i X

CITROËN C2 1,1i X - Hundra tusen kronor är mycket pengar i de flesta sammanhang, men när det handlar om att köpa ny bil är det snarast en spottstyver. Utbudet i prisklassen är också starkt begränsat och vi lyckades bara hitta sju modeller som kan inhandlas med hundra tusenlappar på fickan.

Skillnaderna i yttermått har givetvis betydelse för utrymmena, både för människor och bagage. Det går inte att göra hur mycket damsko som helst av en bil, även om dagens konstruktörer är otroligt skickliga på att utnyttja varje tillgänglig millimeter maximalt. Något som framför allt Kia Picanto och Fiat Panda är rullande bevis för.

Saken blir inte bättre av att en hög krocksäkerhet är speciellt viktig i småbilar, som i sig alltid är farligare vid en olycka än större och tyngre ekipage. Den undre gränsen för den som vill åka riktigt säkert går, enligt expertisen, vid en tjänstevikt på 1 100–1 200 kg. Då hamnar man i Golfklassen, en storlek över småbilar som Kalos och c3 och två steg över mikrobilar som Picanto och Panda. Med den kunskapen i bakhuvudet är Kias och Fiats klena resultat i krocktesterna än mer alarmerande. Slutsatsen måste bli: undvik bilarna om du är rädd om dig själv och dina passagerare!

Kvar på banan finns i alla fall Citroën C2 och C3. Båda klarar krocktesterna med hedern i be-håll och är bland de säkraste i storleksklassen med fyra stjärnor och höga poäng. Bara Renault Modus, första femstjärniga småbilen, är bättre och Toyota Yaris ligger på samma nivå. Men Modus och Yaris kostar åtskilliga tusenlappar mer än Cittrorna och spränger 100 000-kronorsvallen med råge.

I slutduellen om bästa köp under 100 000 kronor räcker dock inte C2:ans egenskaper till, utan här är C3 den solklara vinnaren. Åtminstone om man väger in praktisk användbarhet som ett avgörande kriterium, och det gör Vi Bilägares testlag. Citroën C3 är tillräckligt rymlig för att fungera som enda bil för den lilla familjen. På pluskontot noteras också en för storleksklassen mogen åkkomfort och utmärkta köregenskaper.

Den lilla 1,1-litersmotorn är visserligen trög i gensvaret, men arbetar förvånansvärt smidigt och flexibelt. Dessutom är den bränslesnål, 6,1 l/100 km i snitt under testet är en fullt godkänd siffra och med 47-literstank blir räckvidden nästan 80 mil. Men även om Citroën C3 är en testvinnare så är bilen inte fläckfri. Kvalitetskänslan är inte riktigt på topp. Vissa detaljer är smäckigt veka och instrumentpanelens plast ger ett billigt intryck.

Bakom framstolarna finns de avgörande skillnaderna mellan C2 och C3. Den mindre Cittran är bara fyrsitsig och baksätet består av två separata fåtöljer som knappast lämpar sig för andra än barn. Åtminstone inte om de som sitter fram är mer än normallånga, för då blir det nästan inget benutrymme kvar därbak.

Längst bak har den fräckt formgivna C2 en smart tvådelad baklucka, men innanför den ryms i stort sett bara någon enstaka bag och kanske några kassar. Lastutrymmet är minimalt och för att få med sig semesterbagaget krävs att bakstolarnas ryggstöd fälls. Men då kan förstås bara två följa med på färden.

Helt klart är att den trånga och opraktiska lill-Cittran fått en sämre placering i testet om bara konkurrenterna hållit måttet när det gäller krocksäkerheten. C2 duger inte som vardagsbil ens för den lilla familjen. Men ekonomiskt är den en vinnare, den är både billigast att köpa och att äga.

Irriterande är också den dåliga bakåtsikten och den omodernt omständliga fällningen av baksätet. På något sätt ger Kalos intryck av att vara en uppsminkad 90-talsbil, mer än en ny modell för 2000-talet. Det är i alla fall en notering som finns i flera av testprotokollen. Chevrolet Kalos ligger också efter på säkerhetsområdet. Varken antisladdsystem eller sidokrockgardiner finns på utrustningslistan, ens som tillval.

Men utanför stan trivs den lilla Fiaten inte lika bra. Särskilt illa är det om vägen råkar vara lite ojämn. Då avslöjas den knyckigt hoppiga fjädringen, som förstör en stor del av åkkomforten. Panda är, liksom Citroën C2, bara fyrsitsig i standardutförande. För 800 kronor kan man få ett tredje bälte och nackskydd därbak. Men det känns som en ganska onödig utgift eftersom tre personer knappast får plats på bredden om de inte är mycket små. Fiaten är också trång på förarplatsen och för testlagets längste medlem, 190 cm, räckte stolens skjutmån inte till.

Till Pandas försvar ska dock sägas att den kan säkerhetsutrustas bäst av alla. Är man bara beredd att betala drygt 15 000 kronor så går det att få bilen levererad med antisladdsystem, sidokrockgardiner, sidokrockkuddar och en kudde på passagerarplatsen fram. Men då spricker förstås budgeten ganska rejält.

Kia Picanto klarade sig ännu sämre än Fiat Panda i krocktesterna och var farligt nära ett tvåstjärnigt EuroNCAP-betyg. Det håller inte alls i dagens läge, när fem stjärnor börjar bli vardagsmat,och gör Kias lilla nykomling till ett synnerligen tveksamt köp. Synd, för bilen är annars ganska trevlig att umgås med. Motorn är rivigast i testet, och då förlåter man den lite råa motorgången. Köregenskaper och åkkomfort håller också måttet och kupérymden är imponerande generös med tanke på de kompakta yttermåtten.

Nivån på komfortutrustningen är en lite märklig mix av enkelt och påkostat. Luftkonditionering är standard men ytterbackspeglarna manövreras manuellt och centrallåset är inte fjärrstyrt.

Fyra krockkuddar är standard i Picanto, men sidokrockgardiner saknas på säkerhetslistan. Samma sak gäller antisladdsystem och svenska nödvändigheter som yttertermometer och strålkastarrengöring. Men det som på allvar fäller bilen och placerar den sist i testet är självfallet det svaga resultatet i EuroNCAP-testet.

CITROËN Berlingo Family 1,6 16V

CITROËN Berlingo Family 1,6 16V - Precis som sin svenska föregångare Volvo Duett, är Berlingo och Dobló byggda som flyttlådor på hjul. De har formgivits med en enda utgångspunkt; att rymma maximalt med gods. Fiat har gått allra längst med kartongdesignen och är helt fyrkantig över bakpartiet. Knappast vackert, men extremt funktionellt. Citroën är något mer avslipad och mjukare i linjerna, fast i grunden en hög låda den också. Oavsett vilken av bilarna du parkerar på garageuppfarten hör det till att du får en och annan elak kommentar från grannarna, som gärna slänger ur sig spydigheter som: ”Har du startat budfirma?”, ”Var har du målarhinkarna?”, ”Är det sotaren som är här?”.

Karossformen gör även kupérymden enorm. Det är nästan ståhöjd i baksätet och cylinderhatten kan utan vidare behållas på för dem som så vill. Det går till och med att stapla flera stycken på varandra, om man nu har sådana böjelser. Den höga sittpostionen gör också insteget bekvämt: det är bara att vända in baken så är man på plats. Perfekt för folk med krånglande ryggar och stela leder. Trots att Berlingo och Dobló i grunden är stöpta i precis samma form, ”rullande kartong-konceptet”, avslöjas stora skillnader när man börjar syna bilarna lite närmare i sömmarna.

Som paketbil kan den möjligen utmana Berlingo. Men den har inte en chans mot Cittran när det handlar om att frakta levande gods, till exempel en familj. På några punkter slår dock Dobló sin franska konkurrent på fingrarna. Den har bäst förarstol, växellåda, instrument och ytterbackbackspeglar. Även i stan är det Fiat som tar täten. Den är rappare i gasresponsen än den småtröga Cittran, som lider av sin höga slutväxel. Dobló har också en piggare styrning och en snävare vändcirkel, två faktorer som ytterligare förstärker smidigheten i stadstrafik.

Ett annat problem är svårigheten att se instrumenten i Berlingo, orange belysning på blåaktig botten är en otydlig kombination. Särskilt i grådager, då är det nästan omöjligt att se hur fort man kör. Fiats enkla, nästan övertydliga, instrument fungerar mycket bättre. Växellådan i Dobló är också en fullträff, både när det gäller funktion och placering. Spaken sitter listigt placerad i instrumentbrädans nederkant, vilket gör att det blir fritt på golvet under. Fiats låda är smidig och distinkt att jobba med, till skillnad från Citroëns mer degiga växelföring.

Växellådan i Dobló är också en fullträff, både när det gäller funktion och placering. Spaken sitter listigt placerad i instrumentbrädans nederkant, vilket gör att det blir fritt på golvet under. Fiats låda är smidig och distinkt att jobba med, till skillnad från Citroëns mer degiga växelföring. När det gäller materialval i kupén och kvalitetskänsla i spakar och reglage når ingen av bilarna någon högre nivå. Intrycket är plastigt och detaljfinishen lämnar en del övrigt att önska. Det skevande locket till Berlingos handsfack har dålig precision och hårdplastlådan kring Doblós stereo känns billig.

Motormässigt är bilarna i stort sett likvärdiga. Men Dobló känns piggare, främst i omkörningssituationer. Detta tack vare en lägre utväxling, något som också har negativa sidor. Motorbullret blir högt och samma sak gäller bränsletörsten. Fiaten drog drygt 16 procent mer bensin än Cittran under testperioden.

Modellen dök upp 1996 och har hunnit genomgå flera ansiktslyftningar. Den senaste har givit bilen ett delvis nytt utseende. Främst i nosen där grill, strålkastare, huv, framskärmar och stötfångare gjorts om för att ge bilen mer karaktär. Inredningen är också uppdaterad och många detaljer har lånats från märkessyskonen Xsara Picasso, C3 och C5. Bilen har dessutom fått ett modernt elsystem av så kallad multiplextyp och graderats upp säkerhetsmässigt.

Huvudkrockkuddar finns inte i någon av bilarna och sidokrockkuddar saknas helt i Dobló, men kan köpas till för 3 000 kronor i Citroën. En faktor som talar emot Berlingo är att den i grunden är en gammal konstruktion och det brukar inte vara gynnsamt för krocksäkerheten, även om en och annan balk i strukturen förstärkts genom åren. När det gäller den praktiska användbarheten är ronden oavgjord. Båda bilarna har dubbla skjutdörrar på sidorna och enorma bakluckor (parkera inte för nära bilen bakom när du ska öppna dem).

Nu har du en riktigt trivsam Berlingo, som dock bör kompletteras med luftkonditionering. Då får du också en ljudanläggning med CD på köpet. Värnar du om säkerheten lägger du på ytterligare 3 000 kronor och får sidokrockkuddar i framsätena. Komplett utrustad kostar din Berlingo 1,6 Family (grundpris 122 900 kr) 145 400 kronor, fortfarande ett ganska vettigt pris.

Andra konkurrenter i klassen är Renault Kangoo, som kommer i ny tappning till våren, och Peugeot Partner som är en i det närmaste identiskt systerbil till Berlingo. Ett annat märke i nosen, lite annorlunda utrustning och vagnskadegaranti på köpet är skillnaderna. Priser för Partner 1,6 i basutförande ligger på 125 900 kr.

CHEVROLET Kalos 1,2 SE

CHEVROLET Kalos 1,2 SE - Av de fem testbilarna är Chevrolet Kalos och Citroën c3 av traditionell småbilsstorlek med ett längdmått runt 390 cm. Fiat Panda och Kia Picanto är betydligt mindre och mäter bara ca 350 cm mellan stötfångarna. Mitt emellan dessa båda grupper återfinns Citroën c2, som är knappt 370 cm lång.

Skillnaderna i yttermått har givetvis betydelse för utrymmena, både för människor och bagage. Det går inte att göra hur mycket damsko som helst av en bil, även om dagens konstruktörer är otroligt skickliga på att utnyttja varje tillgänglig millimeter maximalt. Något som framför allt Kia Picanto och Fiat Panda är rullande bevis för. Tyvärr är samma bilar också bevis för att en modern konstruktion inte alltid betyder bra krocksäkerhet. Resultaten i Euro ncap:s oberoende krocktester är skrämmande dåliga, främst för Kia Picanto. Men även Fiat Panda, Årets Bil 2004, har allvarliga säkerhetsbrister.

Kvar på banan finns i alla fall Citroën C2 och C3. Båda klarar krocktesterna med hedern i be-håll och är bland de säkraste i storleksklassen med fyra stjärnor och höga poäng. Bara Renault Modus, första femstjärniga småbilen, är bättre och Toyota Yaris ligger på samma nivå. Men Modus och Yaris kostar åtskilliga tusenlappar mer än Cittrorna och spränger 100 000-kronorsvallen med råge. Att C2 och C3 får snarlika resultat i krocktesterna är inte så konstigt. Bilarna är i princip identiska, både när det gäller konstruktion och teknik. Den så kallade plattformen är gemensam och C2 är egentligen bara ett kortare, mer sportigt utformat och mindre praktiskt syskon till C3-modellen.

Den lilla 1,1-litersmotorn är visserligen trög i gensvaret, men arbetar förvånansvärt smidigt och flexibelt. Dessutom är den bränslesnål, 6,1 l/100 km i snitt under testet är en fullt godkänd siffra och med 47-literstank blir räckvidden nästan 80 mil. Men även om Citroën C3 är en testvinnare så är bilen inte fläckfri. Kvalitetskänslan är inte riktigt på topp. Vissa detaljer är smäckigt veka och instrumentpanelens plast ger ett billigt intryck.

Bakom framstolarna finns de avgörande skillnaderna mellan C2 och C3. Den mindre Cittran är bara fyrsitsig och baksätet består av två separata fåtöljer som knappast lämpar sig för andra än barn. Åtminstone inte om de som sitter fram är mer än normallånga, för då blir det nästan inget benutrymme kvar därbak. Längst bak har den fräckt formgivna C2 en smart tvådelad baklucka, men innanför den ryms i stort sett bara någon enstaka bag och kanske några kassar. Lastutrymmet är minimalt och för att få med sig semesterbagaget krävs att bakstolarnas ryggstöd fälls. Men då kan förstås bara två följa med på färden.

Chevrolet Kalos är C2:ans raka motsats i fråga om utrymmen. Här får vuxna plats även i baksätet, som är testets bästa. Bagage är heller inga problem att få med och åkkomforten är till och med bättre än i C3. Plus blir det också för den generösa komfortutrustningen, såväl radio med cd som luftkonditionering följer med på köpet. Även kvalitetskänsla och materialval håller hög standard och förarplatsen är redig, med bra instrument och en rejäl höj- och sänkbar förarstol.

Men utanför stan trivs den lilla Fiaten inte lika bra. Särskilt illa är det om vägen råkar vara lite ojämn. Då avslöjas den knyckigt hoppiga fjädringen, som förstör en stor del av åkkomforten. Panda är, liksom Citroën C2, bara fyrsitsig i standardutförande. För 800 kronor kan man få ett tredje bälte och nackskydd därbak. Men det känns som en ganska onödig utgift eftersom tre personer knappast får plats på bredden om de inte är mycket små. Fiaten är också trång på förarplatsen och för testlagets längste medlem, 190 cm, räckte stolens skjutmån inte till.

Även på komfortsidan finns en rad tillbehör, typ parkeringssensor, automatlåda och automatisk klimatanläggning som inte hör till vanligheterna i mikroklassen. Däremot tar Fiat extra betalt för stolsvärmen, en finess som nästan alla tillverkare skickar med gratis. Uppenbarligen har den svenska importören tvingats banta stenhårt på utrustningen för att kunna hålla priset under den magiska 100 000-kronorsgränsen. Ändå är Fiaten på tok för dyr i förhållande till vad den ger.

Även miljömässigt är Kia i topp och ensam om att klara kraven för miljöklass 2005. Men det är lika mycket ett underbetyg åt konkurrenterna som en fjäder i hatten för Picanto. Den nya koreanska mikrobilen är formgiven med glimten i ögat och enligt Kia skapad både av och för kvinnor. Det märks bland annat på att förarplatsen omges av allehanda småfack och att Picanto är ensam om att ha krokar för kassar i bagageutrymmet. Fast för långa chaufförer är stolens skjutmån för dålig, medan testlagets kortaste förare hamnar för lågt och efterlyser justeringsmöjligheter i höjdled.