ALFA ROMEO 156

ALFA ROMEO 156 - Liksom sin föregångare 155, är 156 en ganska trång bil, både för passagerare och bagage. En kombimodell, kallad Sportwagon, presenterades vid millennieskiftet men inte heller den är något för storlastaren. I stället är det den vackra designen och körglädjen som Alfa vinner på. Styrningen är mycket alert och motorerna varvglada, 156 är kul i nästan alla körsituationer.

Under 2002 ersattes fyran av en ­direktinsprutad maskin på 165 hk, JTS kallad, och samma år introducerades toppmodellen GTA med 3,2-liters V6 på 250 hk. En 1,8-liters fyra på 140 hk har också sålts här. På andra marknader har även dieselversionerna gått bra och en och annan sådan har letat sig hit via privatimport.

Modellen har uppdaterats två gånger. 2002 syntes de största skillnaderna på inredningen som blev mer påkostad, 2003 ändrades fronten radikalt med kraftigt markerad grill och aggressiva strålkastare. I Vi Bilägares långtest 1998 visade sig Alfa Romeo 156 vara en överraskande bra vinterbil, stabil och med bra värme. Överhuvudtaget innebar 156-modellen en ordentlig uppryckning för Alfas kvalitetsrykte. Men det klassiska Alfabekymret med rost har fabriken inte lyckats eliminera. Vi Bilägare gav Alfa 156 en tvåa i rostbetyg 1998, ett betyg som faktiskt sänktes till en etta när modellen testades igen 2002. På Vi Bilägares långtestbil av årsmodell 1998 upptäcktes begynnande rost redan efter två år, trots åtta års rostskyddsgaranti.

Med åren har Vi Bilägares prognoser visat sig helt riktiga. Rapporter om rost i bakskärmar, hjulhus samt vid tak- och dörrlister styrker detta. Kamaxelremmen måste bytas var tredje år eller var 6 000:e mil. Tidigare var intervallen 12 000 mil men efter flera motorhaverier ändrades kraven.

På V6-modellen kan luftmassemätaren krångla, vilket gör att bilen får fel bränsle-luftblandning. Då blir körningen ryckig. Därför är det viktigt att byta luftfilter. På de modeller som har sexväxlad låda kan synkroniseringen ofta vara sliten, bilen blir svår att växla och kopplingen slits. Ett motorfäste kan ge vika, det upptäcker man genom ryck i ratten vid pådrag. Felet är vanligast på V6. Fel på dräneringen till luftkonditioneringen har gjort att kondensvatten runnit ut på golvmattorna på några bilar. Kolla också alla elfunktioner. Bland annat kan elvärmen i stolarna kan ge upp tidigt. De första åren var 156 en förhållandevis eftertraktad bil på begagnatmarknaden och värdet stod sig ganska bra.

ALFA ROMEO 159 2,2 JTS

ALFA ROMEO 159 2,2 JTS - Bakom fel ratt skulle det kunna bli rena skäckfärden. Men i den eleganta sittbrunnen på Alfa 159 uppstår aldrig någon oro, inte ens när de yttre förhållandena är som allra värst. Den nya italienska familjesportvagnen har ett brett register och behärskar alla underlag med en slags naturlig självklarhet.

Särskilt markant blir Alfans körmässiga övertag på de nästan dramatiskt krokiga snövägarna i rallytrakterna runt Fredriksberg. Hondan har inte en chans att hänga med den följsamma och fint balanserade 159:an genom böjarna.

Men trots fina köregenskaper klarar inte Accord att slingra sig runt de halkiga rallykrökarna med samma lätthet och finess som sin italienska konkurrent. Hondan är klunsigare och tyngre i nosen och föraren får brottas mer med ratten för att komma dit han vill. Den japanska bilens antisladdsystem griper också in tidigare och mer abrupt än Alfans, som tillåter att bilen körs lite på sladd. Det är ytterligare en förklaring till att 159:an åker ifrån Accord på duellens mest utmanande etapp.

Även vid mer vardagsbetonad körning blev 159:an testlagets favorit. Den bredbenta italienaren har en suverän riktningsstabilitet och fjädringen är skickligt avstämd i balansen mellan väghållning, följsamhet mot underlaget och komfort.

Trots att bilen är så kvick i styrreaktionerna vid forcerade manövrar blir den aldrig orolig eller nervös vid normal landsvägstransport. Fjädringen är långtifrån insmickrande mjuk men man färdas ändå bekvämt i Alfan, åtminstone så länge vägen är någorlunda slät.

Även Hondan sköter sig snyggt på landsvägen. Fast den är bullrigare än Alfan, har aningen sämre fjädringskomfort och är inte riktigt lika riktningsstabil. Det gör att Accord blir frånåkt för andra gången. Men prestandamässigt är Hondan en vinnare, åtminstone så länge det handlar om acceleration med stillastående start. Accords 2,4-litersmotor är en sportig pjäs som får extra effektknuff på toppen av varvtalsregistret, i ett smalt spann mellan drygt 5 500 och 7 000 v/min. Då skjuter den på så det står härliga till.

159:an, däremot, har en tätstegad låda utan att behöva det. Den italienska 2,2-litermotorn är, till skillnad från gamla tiders Alfa-motorer, inte särskilt livlig och saknar utpräglad spets. I stället levererar den ett jämnt och starkt kraftflöde över ett brett register, nästan som en turbo, och behöver knappast växlas alls. Att skicka Alfans varv-räknarnål mot rödmarkeringen tjänar inte mycket till.

Trist, tycker säkert många märkesvänner. Likafullt fungerar Alfas lent arbetande kraftkälla perfekt till vardags. Gensvaret på låg- och mellanvarv är superbt och man behöver nästan bara nudda gasen för att bilen ska skena iväg, även om fyran eller femman ligger i. Följden av Alfas märkliga växellådsval blir både hög bränsleförbrukning och störande motorsurr i Autobahnfart. I vårt test gjorde 159:an i snitt av med 10,0 l/100 km, medan den fem hästar starkare Hondan klarade sig på 8,6 l/100 km. Det är skillnad!

Alfa 159 ersätter succémodellen 156, som hann byggas i nästan 700 000 exemplar innan den lades ned förra året. Den nya bilen är betydligt större än föregångaren och har vuxit på alla ledder. Mest på längden, som ökat med hela 23 cm. Tillväxten på bredden är åtta centimeter och axelavståndet har vuxit med decimetern jämnt.

Den nya Alfan får skralast tänkbara betyg för sitt rostskydd av Vi Bilägares expert på området, Thomas Widström. Honda Accord i nuvarande tappning har hängt med sedan 2003, men har i år genomgått en uppgradering och fått nya några modellversioner, bland annat den testade Type-S. Förändringarna är såväl kosmetiska, tekniska som säkerhetsmässiga. Den kanske viktigaste förbättringen är att antisladdsystem införts som standard på samtliga modellversioner. Dessutom har Hondas tekniker gett sig på en av Accords svagaste sidor, det besvärande däcksbullret.

Men hur väl det arbetet lyckats är svårt att avgöra, eftersom bilen under i stort sett hela testet rullade på snötäckta vägar och dubbfria vinterdäck, som är betydligt tystare än sommardäcken. Det enda som med säkerhet kan sägas är att Accord, trots förbättringarna, under alla körförhållanden upplevdes som bullrigare än 159:an.

Bilen testades av Euro NCAP i samband med lanseringen och nådde då näst högsta betyg, fyra stjärnor. Ett acceptabelt betyg för den tiden, men utvecklingen går snabbt och idag är allt annat än fem stjärnor ett misslyckande för en ny bil i mellanklassen.

När det gäller komfortutrustningen kontrar Accord med att vara den mest välförsedda. För att komma upp till motsvarande nivå behöver Alfan kompletteras med 17-tumsfälgar (6 900 kr), komfort-paket (8 000 kr), larm (3 500 kr) och ett fällbart baksäte (4 900 kr). Det ger ett slutpris på 310 800 kronor, vilket gör att 159:an i praktiken är 61 400 kronor dyrare än Accord Type-S.

Hondans förarmiljö må se tristare ut än Alfans, men funktionen är på de flesta punkter bättre. Även kupéutrymmena är klart generösare i Accord, särskilt i baksätet där 159:an har klara begränsningar i både ben- och huvudutrymme. Hondan slukar också mest bagage och är lättast att stuva. Alfans lastöppning är lindrigt sagt trång och att ett fäll-/delbart baksäte kostar 4 900 kronor extra måste betraktas som snålt.

Trots att nya Alfa 159 är en stor bil, 466 cm mellan kofångarna, är den varken särskilt rymlig eller praktisk. Dåligt utrymmesutnyttjad är en term som brukar användas i sammanhanget.

Helt uppenbart är att eleganta former fått gå före praktisk funktion när bilen konstruerades. Och det är säkert helt rätt.

Alfa Romeo Sportwagon GTA

Alfa Romeo Sportwagon GTA - På gott och ont, visar det sig. Först bara njuter man. Det är så länge vägen är slät och fin. Sedan bara lider man. Det är när underlaget knölar till sig och blir gropigt och spårigt. Då stöter, skakar, smäller och knakar den knallhårt avfjädrade Alfan så att man börjar famla efter njurbältet och bara väntar på att bilen ska ramla i småbitar.

Bilen ska istället avnjutas på slät, finkornig (för bullernivåns skull) asfalt med många böjar. Då är den nästan oslagbart skojig att hantera med sina kvicka, precisa reaktioner och suveräna bett i asfalten.

Jämfört med vanliga 156:an är chassiet på GTA (en gammal tävlingsbeteckning där A:et står för italienskans alleggerita, som betyder lättad) modifierat på en rad punkter. Förutom att det är sänkt och uppstyvat, har bland annat hjulvinklar, bakvagnsgeometri och styrväxel ändrats för att göra ekipaget alertare att hantera.

De dova tonerna från den rått mullrande V6:an sätter luften i dallring redan på tomgång. Gensvaret på gasen är blixtrande och när varvtalet ökar växer morrandet till ett ylande vrål som borde ge alla bilintresserade ståpäls.

Tyvärr leds kraften från den kraftfulla V6:an ned i backen på ett ganska ociviliserat sätt, trots att antispinnsystem är standard. Vid hårda accelerationer blir drivkraftsreaktionerna i ratten nästan hysteriska, särskilt om underlaget inte är helt perfekt. Det hämmar både körprecisionen och naggar nöjet bakom ratten i kanten.

På trånga utrymmen blir dock Alfan med sin vändcirkel på hela 12,1 meter direkt otymplig. Bromsarna är också en liten besvikelse. Trots rejäl skivdimension och ilsket röda ok från Brembo mattas de oväntat mycket och bilen ormar sig en del under maximala inbromsningar.

Instrumenten är djupt liggande och svår-avlästa; mätarna är tippade ett drygt kvarts-varv åt vänster. Åtgärden är helt okej när det gäller varvräknaren. Tanken är att rödmarkeringen ska hamna rakt upp, precis som på tävlingsbilar.

Lika intelligent är det inte att vrida hastighetsmätaren. Det känns avigt att mätarnålen pekar nästan rakt ned när man kör i svenska basfarter som 50 och 70 km/tim.

Samtidigt är bilen både oborstad och störande obekväm på fel underlag och kräver i det närmaste perfekta vägförhållanden för att kännas harmonisk och ge sitt bästa.

Så den som vill ha en riktigt potent kombi, men oftast åker på dåliga vägar (och vem gör inte det i vägförfallets Sverige?) bör speja efter något annat.

IS300 är visserligen både svagare, långsammare och inte hälften så busig som Alfas GTA-kombi. Men den japanska bilen ger en helt annan känsla av hög kvalitet in i minsta skruv. Lexus IS300 är byggd enligt klassiskt recept från München: en rax sexa i fronten och drivning på bakhjulen. Väghållningen är utsökt, balansen bättre än i Alfan och den precisa och kvicka styrningen är av naturliga skäl välgörande befriad från drivkraftsreaktioner.

Den raka sexan på 214 hk är både rivig och kraftfull, men det är egenskaper som delvis kamoufleras av att bilen bara finns med en silkesmjukt växlande femstegad automatlåda. Lådan kan även växlas manuellt med knappar på ratten och då kommer motorn bättre till sin rätt och det blir skojigare att köra Lexus. Växelbytena går riktigt kvickt, men en manuell låda hade inte suttit i vägen med tanke på bilens sportiga karaktär.

På lite sämre vägar tar IS300 igen förlorad mark. Med sin avancerade hjulupphängning, dubbla triangellänkar både fram och bak, är bilen följsammare mot underlaget än Alfan. Det är också klart behagligare att åka i Lexus på de flesta underlag. I och för sig är också IS300 ganska bestämt avfjädrad, men det är långt till Alfas kompromisslöst knallhårda chassisättning. Även ronden ljudkomfort vinner den japanska bilen klart.

Både Alfa och Lexus är välutrustade och det mesta som behövs är standard. Lexus saknar dock en del detaljer som borde vara en självklarhet på en bil för nästan 400 000 kronor. Exempelvis kan ratten enbart justeras i höjdled och klimatanläggningen har bara en zon. I Alfan är det framför allt ett trepunktsbälte på mittplatsen bak som fattas. Fast egentligen får inte fler än två plats i sätet, som är format som två sportstolar. Lexus aktersoffa är både rymligare och bekvämare.

Säkerhetsmässigt är båda bilarna svårbedömda, ingen av dem har krocktestats av EuroNcap. Vi får nöja oss med att konstatera att nivån på säkerhetsutrustningen är ungefär likvärdig.

För den som älskar bilkörning och låter hjärtat styra är den högpotenta och temperamentsfulla Alfan det givna köpet.

Men låter man hjärnan vara med på ett hörn är det SportCross som tar hem spelet.

Den japanska bilen är mognare, bekvämare och mer användbar än den italienska. Lexus är trots sitt högre pris också mindre dyr att äga, främst tack vare ett bättre andrahandsvärde och en lägre försäkringspremie.

ALFA ROMEO 147 1,6

ALFA ROMEO 147 1,6 - Kollegan Marianne Sterner tog Alfa 147 genom älgtestet och det var närmast en barnlek. Här kan man verkligen tala om ”strykjärn”.

Motorn är varvvillig och ger allt först vid 6 200 v/min. Att bästa vridmoment ligger vid 4 200 har man för länge sedan glömt när motorn glatt spinner vidare mot 7 000-strecket. De är få motorer som lönar sig att dra så hårt men Alfamotorn knuffar faktiskt på hela vägen upp. Men ett sådant här rivjärn skulle må bra av mer effekt.

Växellådan är som gjuten för sportig körning. Den är precis inte växlad för låg bränsleförbrukning. Man ligger omkring 3 000 v/min i 100 km/tim (2 750 vid 90). Det är betydligt högre än de flesta andra bilar. Men Alfa är inte heller avsedd att vara någon dussinbil.
Design är viktigt för Alfa.

Än så länge har vi bara sett Alfa 147 med tre dörrar. Karossen med fem dörrar kommer lagom till lanseringen. Insteget är bekvämt tack vare den breda dörren, om det inte står en annan bil intill. Då är det svårt att komma in.

Komforten är hyfsad. Stolarna är bättre avpassade för långa personer än tidigare. Men inställningsmöjligheterna är begränsade. Därför är det bra att ratten är justerbar både i höjd- och längdled. Nackskydden kan dock inte höjas eller sänkas.

Lite fler fack hade inte varit fel och kanske en lampa som indikerar när stolsvärmen är på eller av. Knappen sitter nämligen på sidan av stolen och är omöjlig att se. Det är först när det börjar bli varmt om baken som man vet att man lyckats.

Om jag ställer in förarstolen efter min sittställning blir det omöjligt att sitta ”bakom mig själv”. Fötterna smiter in under stolen framför. Men benen tar emot när stolen skjuts tillbaka. Och takhöjden är så att säga på håret. Det är visserligen lite extremt . Man väljer knappast en Alfa 147 för att klämma in 188 cm vuxen där bak.

– Om du ställer ut en plåt som bara är galvaniserad med ett skikt på tio my, som de bästa bilarna har, försvinner ungefär en till två my per år, hävdar Vi Bilägares rostskyddsexpert Thomas Widström.

Att nöja sig med galvanisering av plåten duger nog längre söderut, men inte i Sverige. Vårt råd till dig som inte kan motstå denna för övrigt charmiga bil är därför – rost-skyddsbehandla omgående!