CHEVROLET Kalos 1,2 SE

CHEVROLET Kalos 1,2 SE - Av de fem testbilarna är Chevrolet Kalos och Citroën c3 av traditionell småbilsstorlek med ett längdmått runt 390 cm. Fiat Panda och Kia Picanto är betydligt mindre och mäter bara ca 350 cm mellan stötfångarna. Mitt emellan dessa båda grupper återfinns Citroën c2, som är knappt 370 cm lång.

Skillnaderna i yttermått har givetvis betydelse för utrymmena, både för människor och bagage. Det går inte att göra hur mycket damsko som helst av en bil, även om dagens konstruktörer är otroligt skickliga på att utnyttja varje tillgänglig millimeter maximalt. Något som framför allt Kia Picanto och Fiat Panda är rullande bevis för. Tyvärr är samma bilar också bevis för att en modern konstruktion inte alltid betyder bra krocksäkerhet. Resultaten i Euro ncap:s oberoende krocktester är skrämmande dåliga, främst för Kia Picanto. Men även Fiat Panda, Årets Bil 2004, har allvarliga säkerhetsbrister.

Kvar på banan finns i alla fall Citroën C2 och C3. Båda klarar krocktesterna med hedern i be-håll och är bland de säkraste i storleksklassen med fyra stjärnor och höga poäng. Bara Renault Modus, första femstjärniga småbilen, är bättre och Toyota Yaris ligger på samma nivå. Men Modus och Yaris kostar åtskilliga tusenlappar mer än Cittrorna och spränger 100 000-kronorsvallen med råge. Att C2 och C3 får snarlika resultat i krocktesterna är inte så konstigt. Bilarna är i princip identiska, både när det gäller konstruktion och teknik. Den så kallade plattformen är gemensam och C2 är egentligen bara ett kortare, mer sportigt utformat och mindre praktiskt syskon till C3-modellen.

Den lilla 1,1-litersmotorn är visserligen trög i gensvaret, men arbetar förvånansvärt smidigt och flexibelt. Dessutom är den bränslesnål, 6,1 l/100 km i snitt under testet är en fullt godkänd siffra och med 47-literstank blir räckvidden nästan 80 mil. Men även om Citroën C3 är en testvinnare så är bilen inte fläckfri. Kvalitetskänslan är inte riktigt på topp. Vissa detaljer är smäckigt veka och instrumentpanelens plast ger ett billigt intryck.

Bakom framstolarna finns de avgörande skillnaderna mellan C2 och C3. Den mindre Cittran är bara fyrsitsig och baksätet består av två separata fåtöljer som knappast lämpar sig för andra än barn. Åtminstone inte om de som sitter fram är mer än normallånga, för då blir det nästan inget benutrymme kvar därbak. Längst bak har den fräckt formgivna C2 en smart tvådelad baklucka, men innanför den ryms i stort sett bara någon enstaka bag och kanske några kassar. Lastutrymmet är minimalt och för att få med sig semesterbagaget krävs att bakstolarnas ryggstöd fälls. Men då kan förstås bara två följa med på färden.

Chevrolet Kalos är C2:ans raka motsats i fråga om utrymmen. Här får vuxna plats även i baksätet, som är testets bästa. Bagage är heller inga problem att få med och åkkomforten är till och med bättre än i C3. Plus blir det också för den generösa komfortutrustningen, såväl radio med cd som luftkonditionering följer med på köpet. Även kvalitetskänsla och materialval håller hög standard och förarplatsen är redig, med bra instrument och en rejäl höj- och sänkbar förarstol.

Men utanför stan trivs den lilla Fiaten inte lika bra. Särskilt illa är det om vägen råkar vara lite ojämn. Då avslöjas den knyckigt hoppiga fjädringen, som förstör en stor del av åkkomforten. Panda är, liksom Citroën C2, bara fyrsitsig i standardutförande. För 800 kronor kan man få ett tredje bälte och nackskydd därbak. Men det känns som en ganska onödig utgift eftersom tre personer knappast får plats på bredden om de inte är mycket små. Fiaten är också trång på förarplatsen och för testlagets längste medlem, 190 cm, räckte stolens skjutmån inte till.

Även på komfortsidan finns en rad tillbehör, typ parkeringssensor, automatlåda och automatisk klimatanläggning som inte hör till vanligheterna i mikroklassen. Däremot tar Fiat extra betalt för stolsvärmen, en finess som nästan alla tillverkare skickar med gratis. Uppenbarligen har den svenska importören tvingats banta stenhårt på utrustningen för att kunna hålla priset under den magiska 100 000-kronorsgränsen. Ändå är Fiaten på tok för dyr i förhållande till vad den ger.

Även miljömässigt är Kia i topp och ensam om att klara kraven för miljöklass 2005. Men det är lika mycket ett underbetyg åt konkurrenterna som en fjäder i hatten för Picanto. Den nya koreanska mikrobilen är formgiven med glimten i ögat och enligt Kia skapad både av och för kvinnor. Det märks bland annat på att förarplatsen omges av allehanda småfack och att Picanto är ensam om att ha krokar för kassar i bagageutrymmet. Fast för långa chaufförer är stolens skjutmån för dålig, medan testlagets kortaste förare hamnar för lågt och efterlyser justeringsmöjligheter i höjdled.

CHEVROLET Matiz 1,0 SE

CHEVROLET Matiz 1,0 SE - Med sitt kapital på 96 000 kronor började Karin se sig om efter en liten lättkörd, väl utrustad bil. En av de minsta och billigaste hon hittade var Chevrolet Matiz. Hon blev förtjust i den glada, snälla uppsynen hos världens minsta Chevrolet och brydde sig inte om att den till nyligen hette Daewoo och byggs i Korea.

Men även med billigaste försäkring ökade den fasta månadskostnaden med drygt 500 kronor.

– Du ska nog också räkna med service och värdeminskning, rådde pappa. Service på en Matiz är inte så dyrt: Någon hundralapp per månad. Men värdeminskningen var värre. Karin rådfrågade konsumentverkets bilkalkyl och baxnade. På tre år skulle hennes Chevrolet Matiz tappa över 43 500 kr i värde. Över tusen kronor per månad upp i rök! Karin tackade nej till banklånet, lade bilköpet på hyllan och fortsatte köra runt i pappas gamla Opel. Det gjorde hon rätt i, för snart kan hon skaffa en ny bil för högst 2 050 kronor i månaden. Utan banklån och utan lömska förluster i form av värdeminskning. Med nästan allt utom soppan betalt. Hon kan prenumerera på en Toyota Aygo.

”Prenumerationen” gäller en tvåårsperiod och omfattar även försäkring, service och reparationer. Det vågar Toyota lova utan större oro. Aygo kräver bara drygt fyra timmars sammanlagd servicetid under de första 10 000 milen. Erbjudandet gäller alla som kan deponera 5 000 kronor och klara en vanlig kreditundersökning. Efter två år får de lämna tillbaka bilen och då säljer Toyota den som begagnad.

Det finns dock ett pris på Aygo för de som absolut vill köpa sin bil. Billigaste modellen kostar 94 900 kronor, den mer utrustade femdörrarsbilen 109 900 kr. Om Toyota har gjort ett genidrag eller bara hittat ett sätt att göra av med pengar återstår att se. Men man kan lita på att det finns noggranna uträkningar bakom Aygo. Avsikten är förstås att hitta nya människor som på sikt vill fortsätta att ingå i den lyckliga Toyotafamiljen. Ungdomar alltså. En pigg, lättparkerad och något så när praktisk minibil med överkomlig ekonomi är ett perfekt bete för att dra in unga i märkeshallarna.

Medtrafikanterna har mera respekt för den självsäkra Aygo än för den snälla Matiz, den saken är klar. Det är inte oviktigt i stadstrafiken. Trots sin nya kaross, designad Giugiaro, är Chevroleten en rätt föråldrad koreansk konstruktion. Toyota Aygo är däremot byggd med hjälp av modern bilvetenskap, inte minst vad gäller krocksäkerheten. I Euro-NCAPs tester uppnådde den 26 poäng, vilket är högt för en bil som bara mäter 341 centimeter mellan nos och bakstötfångare. Det räckte till fyra stjärnor.

Alla tre bilarna tillverkas i samma fabrik i Kolin, Tjeckien, men det är Toyota som har konstruerat bilen och byggt fabriken. Fransmännen har fixat europeiska underleverantörer, gjort sätena och levererar den 1,4 liters dieselmotor som kommer nästa år. Små bilar som Matiz och Aygo tillhör kategorin ”stadsbilar”. Bilar som säljs för att köars i hektisk tätort bör naturligtvis ha alla krockskydd som finns. Men Matiz saknar både sidokrockgardiner och pisksnärtskydd i stolarna. Den har inte ens en ljudande bältesvarnare. De koreanska Chevrolet-byggarna har även på andra sätt missat att anpassa Matiz för sin uppgift. Bilen köps mest av kvinnor – bara 34 procent av kunderna är män. Ändå saknas sådant som kvinnor efterlyser: exempelvis krokar för matkassar. (Fast det har i ärlighetens namn inte heller Aygo).

I början tycker många att maskinen väsnas förfärligt illa, men man vänjer sig och de flesta ändrar sig. För det är en sympatisk liten motor som Toyota har konstruerat. Den svarar kvickt på gasen och varvar glatt, men drar också tåligt från låga varv. Trean är en perfekt omkörningsväxel som räcker från under 30 km/tim till 150. Väl uppe i fart förvandlas motorns grova surrande, blir ettrigare och låter till slut som en rallytrimmad symaskin. Och bäst av allt: Motorn drar bara någon halvliter per mil. Det är rena glädjekicken att titta på bränslemätaren. Den består av ett antal streck och det dröjer mer än 20 mil innan det första strecket slocknar.

(Men den slappa kopplingen är rätt skön när man pumpar fram bilen i storstadsköerna).

I undanmanövern når vi inte ens 60 km/tim. Vi vågar inte fullfölja sista svängarna med Matiz. Karossen gungar kraftigt, ena bakhjulet lättar och det känns som om bilen är otäckt nära att välta. Chevrolet Matiz har en trevlig prislapp, men i jämförelse med Toyota Aygo är den dyr. Så länge som Toyotas förmånliga prenumerationserbjudande existerar finns ingen anledning att köpa en Chevrolet Matiz. Eller någon annan liten stadsbil heller för den delen.

CHEVROLET Epica 2,5 LT

CHEVROLET Epica 2,5 LT - De enklaste versionerna av Chevrolet Epica och Kia Magentis går att köpa för under 200 000 kronor och inte ens de starkaste och lyxigaste modellerna når upp till 240 000 kronor. Båda bilarna ger mycket av både utrymmen, motor och bekvämlighet för pengarna. Däremot är det lite klenare med statusen. Koreanska bilar brukar inte vara så mycket att skryta med inför grannarna. Men nog finns det ett och annat gott att säga om både Epica och Magentis.

Epica är egentligen en Daewoo, ett namn som ägaren General Motors inte vill använda. De koreanska bilarna har döpts om till Chevrolet och Epica är väl den som i storlek och stil mest påminner om en amerikansk Cheva.

Lika illa är det hos Kia. Nu ska generalagenten försöka lansera Magentis som tjänstebil – ett förmånsvärde på drygt 41 000 kr per år kan nog vara lockande. Chevrolet har mera diffusa idéer om hur försäljningen av Epica ska komma igång.

Även inuti är bilarna slående lika. Designteamen verkar ha sprungit in och ut hos varandra när bilarna skapades. Många detaljer är snarlika och man verkar också ha anlitat samma underleverantörer i plastbranschen. Kupéerna är inredda med mycket trist och billig plast som skär sig lite mot de exklusiva lädersätena som är standard i de bilar som vi har testat.

Chevrolet Epica verkar emellertid tillhöra en senare tidsepok än Kia Magentis. Kupén livas upp av lite mattborstade aluminiumpaneler och mittkonsolen har en modern design med integrerad audioanläggning. Kia erbjuder ingen fabriksmonterad radio och den eftermonterade apparaten får kupén att andas 70-tal. Lite mattborstad aluminium hade sannerligen inte gjort sig illa i Magentis. Kupén är deprimerande dyster med mörka, hårda plastpaneler.

Tyvärr lyckas inte växellådan alltid reglera kraften i motorn. När föraren exempelvis trampar ned gasen och samtidigt svänger, som vid en omkörning, gäller det att hålla hårt i ratten. Annars rycker motorn tag i framhjulen så bilen slänger till åt sidan. Det är obehagligt och definitivt inget man väntar sig av en modern bil.

För vardaglig (och även snabbare) glidarkörning räcker dock motorn i Chevrolet Epica utmärkt. Den är dessutom trevligt snål. Under lugnare landsvägsetapper kunde färddatorn berätta att motorn ofta drog långt under 0,8 l/mil. Vad Kia Magentis krävde vid liknande körning är hemligt. Den saknar färddator. Tankningarna var dock avslöjande. Det gick alltid i flera liter mera soppa i Kian.

Trots att den raka sexans temperament är lite segt körde de flesta testförare helst Chevroleten. Ingen av fyra förare – mellan 158 och 180 cm – lyckades hitta någon bra körställning i Kia Magentis. Hur än stol och ratt ställdes in fick samtliga ont i högerbenet. Det beror förmodligen på att förarstolen ger dåligt stöd för låren. Föraren tvingas spänna och balansera gasbenet på hälen och snart börjar de strama musklerna värka.

Ingen av bilarna får dock särskilt bra betyg när de testas i en undanmanöver med fyra svängar fram och tillbaka som runt ett hinder. Kia Magentis niger kraftigt och när ratten snabbt svängs om låser den till i ytterläget. Chevrolet Epica beter sig heller inte så bra utan får anmärkning för långsam styrning. Testerna kördes dock vid ett annat tillfälle med andra bilar. Den Epica som vi testat, med beteckningen LT, har en hastighetsberoende servostyrning och den var både snabb och precis.

Om Kia Magentis halkar iväg i en snabb manöver inträffar dock ingen katastrof. Den är utrustad med sladdhämmare. Värre är det att få sladd med Chevrolet Epica. Inte förrän till hösten kommer bilen att erbjudas med ESP. Epica-bilar utan den säkerheten bör få stå kvar hos bilhandlarna tills de rostar bort.

Att Epica, likt andra bilar, har både krockkuddar och gardiner är ingen garanti för en fullgod säkerhet. Det bevisar Kia Magentis. Den kördes i väggen i fjol och därmed stod det klart att säkerheten hos de sydkoreanska tillverkarna ännu inte är i nivå med de europeiska. Kias resultat blev bara fyra stjärnor.

Säkerhetsbristerna diskvalificerar Chevrolet Epica, trots att den på flera sätt är bäst av de två koreanerna. Den har bäst och rikligast utrustning och känns helt enkelt lite modernare än Kia Magentis. Chevrolets raka sexa går dessutom oväntat snålt.

Vid en första titt kanske Chevrolet Epica och Kia Magentis verkar vara prisvärda glidarbilar. Men när allt vägs ihop så sackar de. Ingen av dem är värd att få etiketten ”bra köp”.

CHEVROLET Alero 2,4 L

CHEVROLET Alero 2,4 L - Att svenskarna blivit lite aviga till amerikansk bilkultur avskräcker dock inte de stora i Detroit. De hoppas att folk ska få upp ögonen för amerikanska bilar. Under våren 1999 berikades Saab/Opels försäljningshallar med en ny modell: Chevrolet Alero. Den stod där i några månader innan den andra nyheten rullade in i höstas: Opel Omega 2000.

Den som kommer in för att titta på en stor och stark familje- eller tjänstebil kan kanske bli en aning konfunderad inför General Motors utbud. Men även om Chevrolet Alero och Opel Omega verkar lika i siffror, är verkligheten en annan. Den amerikanska utmanaren är ny och modernt konstruerad med framhjulsdrift och tvärställd motor. Opel Omega har visserligen moderniserats med åren, men varit med sedan 1986. Den blev Årets Bil 1987. På den tiden gick det för sig att utse en bakhjulsdriven bil med längsmonterad motor till vinnare.

Opel Omega har fått sitt andra lyft inför millennieskiftet. Det är en rejäl föryngring som kostat Opel ungefär 1,3 miljarder kronor. Inte mindre än 3000 detaljer – eller drygt 35 procent av hela bilen - har gjorts om eller modifierats, däribland front och akter. Från att ha varit en ganska slätstruken bil har Omega fått mer elegans och pondus.

När man kryper närmare inpå bilarna, uppenbarar sig dock skillnader i amerikansk och europeisk bilbyggarkultur. Den amerikanska toleransnivån verkar inte satt med lasermått utan mera med hjälp av en svarta tavlan-linjal. På Chevrolet Alero kan det skilja flera millimeter på springorna vid t ex dörrar och huv. Ibland går plåtarna i nivå med varandra, ibland inte. Bakluckan sitter snett på de flesta ledder. Främre stötfångaren verkar dithängd i stor brådska.

Chevrolets prislapp är trevligast att läsa. Alero kostar 195 500 kr och för denna summa får man en tämligen fullutrustad bil. Det finns automatlåda, luftkonditionering, farthållare, larm, elhissar och anti spinn-system. Opel Omega är inte standardutrustad med vare sig farthållare, larm, automatlåda eller elhissar i bakdörrarna. En del av dessa lyxdetaljer medföljer dock i bilar med tillnamnet Elegance som kostar 16 000 kr mer än standardmodellen.

Bilar i den här familjeklassen bör förstås ha bra baksäten. Sittprovet i Opel Omega avslöjar inga brister. Sätet är högt och brett med överdådigt benutrymme. Det finns trepunktsbälten och nackskydd på alla platser. Testbilen hade också värme i baksätets ytterplatser, en skön detalj som kostar 2100 kr.

Även Chevrolet Alero går att få med värme bak – det medföljer bara som nödvändig standard tilsammans med läderklädsel för 10 800 kr. Komforten i övrigt är diskutabel. Passagerarna sjunker djupt ned i ett lågt, och svampigt säte. Ovanför deras huvuden välver sig bakrutan. Det känns otryggt och utsatt. Säkerhetsmässigt är Chevrolet Alero närmast att betrakta som fyrsitsig. Mittplatsen bak saknar såväl trepunktsbälte som nackskydd.

Den har t ex utrustats med Saabs nackskydd som uppges minska risken för whiplashskador vid krockar bakifrån. Nackskydden är förbundna med en platta i ryggstödet. Vid en krock trycks plattan in av passageraren i sätet, nackskyddet pressas framåt-uppåt och fångar upp huvudet. De skadliga rörelserna i nacken hejdas.

Dubbla krockkuddar och sidokuddar är också standard. I år kompletteras kuddsystemet på passagerarsidan med sensorer som känner av om stolen används. Om den är tom vid en olycka utlöser inte kuddarna. Detsamma gäller om det sitter ett barn i en bakåtvänd barnstol på passagerarplatsen. Opel har speciella barnstolar som utrustas med transponders vilka sänder signaler till airbagsystemet.

Bakhjulsdrift och våt is är ingen lyckad kombination. Minsta gaspådrag för mycket får Omega att slänga ut med baken. Att ta sig uppför backar – då man ju måste gasa – är en svettdrivande erfarenhet. Varje omkörning måste föregås av ett noggrant studium av väglag och mittsträngars tjocklek. En missbedömning kan bli otäck. Av någon anledning har Opel inte försett Omega 2,2 med vare sig sladd- eller slirkontroll. Varför Opel valt att släppa ut en modern bil utan en så säkerhetshöjande utrustning vete väl gudarna i Rüsselsheim allenast. Men det är snudd på ansvarslöst.

Trots att den ibland kan ställa sig på tvären är ändå Opel Omega den bil som testförarna föredrar. Chevrolet har visserligen en bra förarstol och den är okomplicerad att köra. Men som långfärdsbil har den irriterande brister:

Direktörerna i Detroit är optimister om de tror att Chevrolet Alero kan vara ett allvarligt alternativ för de svenska familje- och tjänstebilsköpare. Amerikanaren har förvisso en viss grovhuggen exotism som kanske kan attrahera en och annan. Men dess främsta vapen är prislappen. I kamp med Opel Omega är det inget tungt tillhygge.