HYUNDAI Tucson 2,0 GLS

HYUNDAI Tucson 2,0 GLS - Hyundai Tucson känns lite lyx-bilsorienterad med mjuka textilier och ljus interiör. Testbilen är i utförandet ”Sport”. Det innebär bland annat att den kommer med mörktonade bakrutor och käcka plastsköldar längs sidorna. Kia Sportage representerar en annan skola. Här är det bruksbil som gäller. Enkla och raka former, funktionella stora handtag och stolar som delvis är galonklädda! Det luktar gatukontoret lång väg. Men moderniteter som klimatanläggning och antisladd är i alla fall standard.

Biltypen som sådan är praktisk och flexibel. Det är lätt att förstå varför de fyrhjulsdrivna familjejeeparna blivit en sådan succé. De tar dig dit du ska oavsett väder och väglag. I stadstrafik sitter du ett huvud högre än personbilstrafiken och har därför bra överblick. Höga trottoarkanter passeras i ett nafs. Lastutrymmet är flexibelt, fällningen av baksätet enkel och effektiv. De klarar att dra tunga lass och hög markfrigång tillåter utflykter längs små skogsvägar utan bottenkänning. De duger kanske inte till terrängkörning men varför ska man åka där? Oftast vill vi ju faktiskt bara ha en bil som garanterat klarar hela den hala backen upp till torpet!

Här finns varken differentialspärr eller lågväxel, men systemet går att elektroniskt låsa till 50/50. Det är användbart om man till exempel ska dra upp en båt och står med bilen på lerigt underlag. Låsningen motverkar att framhjulen hinner gräva ned sig innan bakhjulsdrivningen kommit igång. Systemet kopplar ur automatiskt vid 40 km/tim. Men vi lämnar vildmarken och beger oss in i storstadsdjungeln, det är här som dessa bilar passar bäst. Det är faktiskt förvånande hur lättmanövrerade de är. Inte förrän man kör upp intill en Volvo V70 får man en del av förklaringen, Tucson och Sportage är nästan halvmetern kortare än Volvon.

När det gäller åkkomforten skiljer däremot inte mycket. Båda är överraskande bekväma. Bilarna går i grunden ganska mjukt. Men vid snabba, tvärgående ojämnheter har fjädringen svårt att hinna med och det slår hårt i kupén. Ljudkomforten är också oväntat fin. Framför allt visar sig båda bilarna duktiga på att dämpa vägbullret. I högre farter än de som är tillåtna i Sverige blir motorerna surriga, annars går de mycket tyst. Sittkomforten är hygglig i framsätet. Stolarna har tillräcklig skjutmån för att passa riktigt långa. Ratt och förarstol går att justera i höjdled. Stolen går också att vinkla upp i framkant. Tacksamt eftersom sittdynorna är korta. I Hyundai hamnar längre förare ofta med högerbenet mot en vass plastkant på mittkonsolen. I Kia är det däremot gått om plats för förarens ben.

Försöker man transportera vuxna passagerare i baksätet, dröjer det inte många mil förrän det börjar gnällas om att det är dags att stanna och ta rast. Benutrymmet är inget problem. En förare på 1,80 cm har gått om plats bakom sig själv. Även huvudutrymmet är mycket bra. Tyvärr är sittdynorna så korta att benen domnar efter en stund.

Ljuset är bra hos båda. Halvljuset räcker 77 meter, som genom-snittet. Även helljuset håller genomsnittlig klass. Dåligt är det däremot att strålkastartorkare saknas. Även i ekonomironden blir loppet jämnt mellan Hyundai Tucson och Kia Sportage. Med jämförbar utrustning är Kia avsevärt billigare i inköp. Däremot ligger Hyundai lägre när det gäller reservdelspriser. Hyundai är ett etablerat märke på den svenska bilmarknaden vilket kan ge bättre andrahandsvärde.

På längre sikt kommer rostskyddet att ha större betydelse än garantier, för hur mycket bilen är värd. Här utklassar Kia sin släkting. Den som detaljstuderar vår rostskyddsexperts omdöme på sid 43, kommer att finna att skillnaden i betyg inte är så stor. Skillnaden i filosofi är dock avgrundsdjup. Hyundai har nödtorftigt behandlat några delar av karossen. Kia har satsat hårt för att undvika rost.

Hyundai Sonata V6

Hyundai Sonata V6 - De första modellerna sålde ärligt talat mest på det låga priset. Det är fortfarande lite av Hyundais strategi att ge mycket för pengarna. Och på det viset har marknadsandelen sakta vuxit sig starkare i Sverige.

Visserligen anar man en och annan lånad fjäder. Bakifrån kan man till exempel spåra linjer från Audi. Det är över huvud taget betydligt mer harmoni i linjerna på senaste modellen. Sonata har vuxit till sig och är faktiskt riktigt snygg. Det är kanske förklaringen till att en och annan har hejdat sig mitt i omkörningen och tittat lite extra på den välkammade koreanen.

Det var första gången jag upplevt att kabeln till vår testanläggning nära på klipptes av när jag stängde bakdörren. I vanliga fall finns gott om utrymme för en tunn kabel, men inte här inte. Små skarvar kräver noggrannhet. Det man vinner är dels ett intryck av precision och en välbyggd kaross, dels förhoppningsvis mindre vindbrus och kanske lägre ljudnivå.

Automatväxellåda är standard och man blir snabbt bortskämd. Det finns visserligen möjlighet att rycka i spaken själv om man för den åt sidan i plus- och minusläget. Då får man också en indikering på vilken växel man använder i instrumentpanelen. Fem steg låter ju skapligt men andra lyxbilar har både sex och sju numera. Frågan är om förbrukningen verkligen blir lägre med fler växlar. Bäst tycks de nya lådorna av typen automatiskt växlad manuell växellåda vara.

Men bekvämt åker man, utan tvekan. Numera gör Sonata verkligen skäl för benämningen lyxbil. Den mer återhållsamma men ändå samtidigt strama formgivningen gör en hel del för bilens nyvunna pondus. Den nya motorn och växellådan ger också en helt annan skjuts på ekipaget. Omkörningar går mycket snabbt och enkelt, särskilt om man väljer rätt växel så att automatlådan slipper göra en kick-down.

Bränsleförbrukningen håller inte vad man lovar. I blandad körning ska man klara sig på strax över 10 l/100 km. Men vi låg oftast på 11,5 l. Vid lugn motorvägskörning kröp förbrukningen under litern, men så fort vi hamnade i stadskörning skenade förbrukningen uppåt. Som mest tangerade vi 12,1 l/100 km men då ingår acc- och bromstest och en hel del stadskörning. Kliver man in i Sonata av årgång -91 och sedan byter mot nya modellen upplever man den nya som avsevärt mycket större. Ändå är inte skillnaden så rasande stor om man ser till bilarnas yttermått. Den nya har en längd på 480 cm mot 14-åringens 468. Inne i bilen känns det som avsevärt mer än tolv cm.

I utförandet ”exklusive” ingår bland annat läderklädsel och eljusterad förarstol, vilket förstås höjer trivseln ytterligare. Det blir däremot kallt om ändan på morgonen vintertid och man måste sätta fart på stolsvärmen det första man gör.

Vad man också måste sätta fart på är defrostern. Trots att Sonata har klimatanläggning och man väljer defrosterläget, så händer inget annat än att luftströmmen går mot vindrutan, friskluft väljs och luftkonditionering startas – om utetemperaturen är högre än 1,5 grader C. Fläkthastigheten ökar inte. Den får man höja själv genom att vrida på högra reglaget.

ESP kan också kopplas ur. Men systemet griper inte in förrän det verkligen behövs och man kan göra ganska snabba manövrer utan att systemet t ex bromsar för att behålla balansen. Tyvärr var det fukt och faktiskt frosthalka när vi provocerade Sonata. Den stora vagnen verkar dock stabilare och stadigare än man först tror efter komfortabla motorvägskörningar. Styrningen är kanske inget under av exakthet och känslighet. Men med bilens karaktär av bekväm långfärdsbil duger den bra.

Under mörkerkörning konstaterar vi att halvljuset hör till de bättre. Ljuset fördelas via en projicerande lins och ger bra räckvidd och jämnt belyst vägyta (se särskild bedömning, sid 39). Däremot hade man gärna haft belysning på de knappar i dörren som man öppnar tanklucka och baklucka med. Och backljuset är som på de flesta bilar mer en markering för omgivningen än en verklig hjälp i mörker.

Det som fortfarande skiljer Hyundai från toppen är det där lilla extra. Sonata är inte unik på något vis. Den har det mesta av det man kan vänta sig förutom det senaste inom t ex elektronik. Det är ett rejält steg upp till Mercedes, BMW och Lexus. Inte ens en integrerad radio är möjlig utan det blir en vanlig montering, vilket ser lite visset ut i en ny modern bil.

Hjulupphängningen är exempelvis uppgraderad till en avancerad multilänkbakvagn och dubbla triangellänkar fram. Fler länkar håller hjulen i rätt vinkel samtidigt som man vinner både stabilitet och komfort.

MITSUBISHI Outlander 2,4 Sport

MITSUBISHI Outlander 2,4 Sport - Vädret är inte längre vad det brukade vara. Ända upp i norra Norrland kan det töa i februari och snökaos i södra Svealand börjar bli mera regel än undantag.

När alla fyra hjulen driver verkar det liksom ligga asfalt ovanpå varje väglag. Att styra ut i den tjocka mittsträngen och köra om en bil med släp är inte mycket mer dramatiskt än att göra samma manöver på bar väg. Branta, isiga backar är bara att köra uppför. Den som provar en fyrhjulsdriven bil för första gången brukar i allmänhet häpna. Den som har kört fyrhjulsdrivet ett tag brukar sen inte vilja ha något annat.

Idag finns närmare 40 olika SUV-modeller på svenska marknaden och det lär komma flera. Mitsubishi Outlander är en av de nyaste. Den är dock ingen ren SUV utan tillhör den biltyp som kommit att kallas crossover. Det betyder, att den är ett mellanting mellan vanlig kombi och högbyggd SUV.

Inte bara framkomligheten gör att många gillar att åka SUV. Man sitter dessutom högt och har bra överblick över väg och trafik. Den trygga ”von oben-känslan” är stark i Hyundai Santa Fe. De åkande sitter på drygt 70 cm höjd över marken och föraren ser taket på de flesta andra bilar.

Bekvämast att köra i spår och gropar är Santa Fe som rullar på höga däck och har en lite mjukare fjädring. Mitsubishi Outlander går på lägre och hårdare däck och har en fjädringskomfort som ligger närmare en sportkombi än en SUV. Fast, med andra ord. Den är stötigare men också mer precis och följsam.

En ESP som gick att stänga av vore ingen dum utrustning till Mitsubishi Outlander men någon sådan erbjuds inte. Ovana förare som fick prova testbilarna kände sig tryggare i Hyundai Santa Fe. Dess fyrhjulsdrift är fördelad med 60 procent fram och 40 bak och den beter sig mer som en vanlig, framhjulsdriven bil. Om det går för fort i någon sväng kasar den lätt med framhjulen. Den rör sig lugnare och lite sävligare än den livliga Mitsubishin.

Egenheterna märks extra tydligt i halt väglag men går också att avslöja på torr asfalt. Vid ett tidigare tillfälle har vi provat både Mitsubishi Outlander och Hyundai Santa Fe med full last i en undanmanöver; fyra hårda svängar fram och tillbaka som runt ett hinder. Ingen av bilarna fick toppbetyg.

Men 2,4-litern orkar. Outlander är kvick som många vanliga, starka kombibilar. Den koreanske rivalen verkar tung och lite trött i jämförelse. Mitsubishis nya 2,4-litersmotor har beteckningen MIVEC. Det står för Mitsubishi Innovative Valve (timing and lift) Electronic Control (system). Pust. I klartext betyder beteckningen att motorn har variabla lyfthöjder och öppningstider för ventilerna. På kamaxeln sitter nockar med olika höjd som ser till att ventilerna öppnar olika mycket vid låga respektive höga varv. När motorn snurrar över 3 500 varv/min ställs vipparmarna om till en högre lyfthöjd vilket fungerar som en vitamininjektion. Det hela styrs förstås av en dator.

Båda testbilarna var dock bullrigare än normalt eftersom de rullade på dubbdäck. Det bör åtminstone inte Mitsubishi Outlander göra. Slamret från däcken rullar in i kupén och skakar om öronen med hårda, gälla frekvanser. Vi har också provat en bil med dubbfria vinterdäck och den var tystare. Åtminstone från däcken. Däremot dånade turbulensen runt den kraftiga takrelingen desto mer hörbart.

Trots att det skiljer en del i höjd mellan Mitsubishi Outlander och Hyundai Santa Fe är de inre utrymmena tämligen lika. Någon fullständig mätning har inte kunnat göras sedan Autograph gick ur tiden, utan vi har fått nöja oss med subjektiva omdömen. Hyundai Santa Fe är något kortare, men har å andra sidan högre säten. När passagerarna sitter mer upprätt krävs det mindre plats för benen och därmed har lastutrymmet kunnat göras stort. Med passagerare på alla säten har Hyundai ett både längre, bredare och högre lastrum än konkurrenten.

Ingen av bilarna är testad av Euro-NCAP, men Mitsubishi har åtminstone satt in en ganska bra säkerhetsutrustning. Outlander har trepunktsbälten på alla platser och sidokrockkuddar.

Santa Fe har bara midjebälte mitt bak och den som vill ha sidokuddar tvingas köpa till ett utrustningspaket för 19 900 kr. Därmed får bilen visserligen även läderklädsel, tonade bakrutor, farthållare och annat smått och gott men god säkerhet borde kunna tillhandahållas utan att köparna ska tvingas betala för en massa lyx.