HONDA Jazz 1,4 LS

HONDA Jazz 1,4 LS - Honda har en ren och snygg instrumentbräda med integrerad radio och CD. Det är elegant utan krusiduller. Jazz är ensam om att ha eluppvärmda backspeglar, fjärrstyrt c-lås och visning av bränsleförbrukningen. Ingen av dem har strålkastartorkare eller yttertempmätare.

Och nu är det upp till bevis, Jazz eller Getz! Kan Hyundais lågprisfilosofi hålla prestigemärket Honda stången? Rent subjektivt måste jag nog säga att Hyundai har gått framåt avsevärt när det gäller formgivning. De första modellerna var inte vackra. Det kan man i och för sig inte säga om Getz heller. Och kanske inte om Jazz. Honda ser mer finslipad ut. Men bägge har onekligen en särdeles praktisk och kompetent karossform.

Fyra normalstora vuxna kan faktiskt klämma sig in i såväl Getz som Jazz. Att bägge bilarna har tre trepunktsbälten i baksätet är ju snyggt, men det är nog bara barn som just passerat bilkuddeåldern som kan klara att sitta tre i bredd och som är mycket goda vänner eller sover.

Hyundai har de bästa inställningsmöjligheterna av förarstolen. Man kan justera både fram- och bakkanten i höjdled med två rattar. Hondas förarstol sänks och höjs i ungefär samma vinkel. Men förarstolen i Jazz är lite större och ger bättre stöd för benen. Dessutom är stolens skålning djupare och man sitter stadigare när det svänger. Svänger förresten, det är faktiskt riktigt roligt att köra de här småbilarna. Särskilt i stadstrafik upp-skattar man hur smidigt det är att trixa runt i trafiken. Att vända, backa och parkera är rena barnleken jämfört med att baxa omkring med en mellanklassare, vars början och slut mest är en fråga om hur bra man gissar.

Honda känns piggare vid forcerade manövrer medan Getz är lite trögare. Men vid undanmanöverprovet visar det sig att Hyundai också går något stadigare. Både Getz och Jazz lider av det korta axelavståndet med viss risk för lastväxelreaktion, som får bilen att sladda. Hyundai är dock lite snällare och lättare att hantera och gick rakt ut ur konbanan. Med Honda blir det problem att hinna ratta tillräckligt snabbt och man får en bakvagnssladd. Getz klarar älgprovet i 60 km/tim, Honda i 58. Så det är i och för sig små skillnader.

Motorn i Hyundai Getz är en ynka hästkraft svagare. Enligt tillverkaren ska Getz ändå klå Honda Jazz med en sekund från stillastående upp till 100 km/tim. Men det visar sig att Hyundais siffror är alldeles för optimistiska. Jazz är piggare och tar målsnöret klart före Getz. Japanen är också kvickare vid omkörningar. En brasklapp lägger vi in med tanke på att Getz motor kändes lite rå och inte helt inkörd. Vill man absolut ha mer effekt kan man ju välja Getz 1,6 med 105 hk och ändå hamna 10 000 kr under Jazz.

Hondas 1,4-litersmotor tillhör den nya generation i-DSI-maskiner. Visst låter det fint. Lilla ”i” står för injection, DSI för Dual & Sequential Ignition – dubbel och sekventiell tändning. Hondamotorn har helt enkelt två tändstift och två ventiler däremellan. Beroende på belastning alternerar tändningen mellan stiften eller använder bägge. Det är troligen förklaringen till det speciella motorljudet vid full acceleration men också till motorns låga emissioner. Hyundais Alphamotor är inte fullt lika sofistikerad och drar lite mer bränsle och släpper också ut mer koldioxid.

Dessutom har Honda ytterligare några användbara finesser. Man kan fälla upp sittdynorna och då enkelt ställa en resväska där bak. Bägge har fällbara ryggar och sitsar. Också här är Honda steget före med klurigare lösningar som ger större bagageutrymme. Hyundais ”kassehängare” på baksidan av högra framstolen förslår inte mot Hondas alla inbyggda klurigheter. Och surrningsöglorna i bagaget på Getz är vassa och kan riva sönder både händer och kassar.

Vid rostskyddsbesiktningen är det också Hyundai som får lite bättre betyg, nåja en knapp trea. ”Dom har i alla fall försökt”, säger Tomas Widström på Rostskyddsmetoder, samtidigt som han pekar ut de allvarligaste missarna. Visst är det så, att när man ska välja mellan dessa två, så är det spontant Honda Jazz med bättre utrymme och roliga finesser som lockar mest. Jazz känns också som en betydligt mer påkostad bil. Att Hyundai ändå är med i leken och dessutom hävdar sig riktigt bra, beror bland annat på det låga priset, de generösa garantierna och kanske för att Getz representerar ett mycket bra basalternativ. Den har ju allt det där man egentligen behöver. Ett centrallås utan fjärrkontroll går väl till exempel att leva med?

Honda Jazz är betydligt rymligare och snofsigare. Hyundai är tystare och överraskande nog lite säkrare på vägen. Känslorna talar för Honda Jazz, förnuftet för Hyundai Getz. Och när man väl börjar tömma spargrisen, står det klart att prisskillnaden är i mesta laget. Hyundai är det mest prisvärda alternativet. Därför står Getz som vinnare i den här bataljen.

HONDA FR-V 2,0 Executive

HONDA FR-V 2,0 Executive - Men i mitten av 80-talet tog Chrysler och Renault ytterligare ett kliv mot den ultimata familjebilen genom att lansera två nyskapande modeller, Voyager respektive Espace. Båda var betydligt mångsidigare och rymligare än en vanlig kombi, utan att för den skulll ta större plats på parkeringsrutan.

Vi har testat sex olika modeller i det här segmentet, förutom Renault Scénic är det Honda FR-V, Toyota Corolla Verso, Citroën Xsara Picasso, VW Golf Plus och Opel Meriva. Generella fördelar med flexbilen är, som namnet antyder, att den är ytterst mångsidig och enkelt kan skräddarsys efter de behov ägaren för tillfället har. Tack vare höjden är insteget också bekvämare än i en personbil. Den upphöjda sittpositionen ger dessutom en perfekt överblick av trafiken och även passagerarna har en bättre utsikt än i vanlig kombi.

På minuskontot noteras att utseendet ofta inte är det mest eleganta, det är svårt att snitsa till vad som i grunden är en rullande container. En viss dos busskänsla finns också inbyggd i konceptet och på många bilar skymmer de grova och långt framdragna vindrutestolparna (A-stolparna på fackspråk) sikten på ett nästan trafikfarligt sätt. Köregenskaperna, däremot, skiljer sig trots den högre tyngdpunkten inte nämnvärt från vanliga personbilars. Visst kränger flexbilarna något mer vid forcerad körning, men några större väghållningsbrister har våra tester inte avslöjat.

Sexsitsiga Honda FR-V är bilen annorlunda i den här jämförelsen. Den bygger på en idé som bland annat känns igen från Fiat Multipla och innebär att de åkande sitter tre i bredd, såväl fram- som bak. Finessen med 3+3-konceptet är att karossen kan göras kort och rymlig på samma gång. En annan fördel är att tre personer kan åka i Hondan, även när alla stolar bak fälls ned för att ge maximalt lastutrymme.

Även baksätet består av tre separata stolar, där den mittersta kan skjutas 17 centimeter bakåt för bättre benutrymme när mittstolen fram används. Tre vuxna ryms både bak och fram i Hondans smart packade och breda kupé. De sitter dessutom tillräckligt bekvämt för att klara även lite längre åkturer.

Förarmiljön ger ett elegant intryck och mätartavlorna är ett under av tydlighet under alla ljusförhållanden. Den lilla växelkryckan, som sitter i instrumentpanelens underkant, är perfekt placerad och handen faller rakt ned på den när det är dags att skifta kugg. Gravaste anmärkningen är att vissa knappar, bland annat de för elfönsterhissarna, är mer eller mindre dolda för föraren. Betydligt allvarligare är att krocksäkerheten inte riktigt är på topp. Hondan fick bara fyra säkerhetsstjärnor när den förra året krocktestades av Euro NCAP. Det duger inte riktigt när så gott som alla konkurrenter i storleksklassen är femstjärniga.

Men krockkudden på passagerarsidan, som även ska täcka mittplatsen fram, kan inte stängas av. Det gör att en bakåtvänd barnstol inte kan användas i bilen.

HONDA CR-V 2,0 Executive

HONDA CR-V 2,0 Executive - Den senaste omgörningen är närmast total. Karossen är avsevärt smidigare och har mer fart i linjerna. Vissa partier har en slående likhet med Volvo XC90. Samtidigt finns ändå en slags CR-V-känsla inbyggd i utseendet. Konceptet är också oförändrat. Och det är ganska enkelt. I grunden är CR-V en framhjulsdriven högbyggd kombi med automatisk inkoppling av drivning också på bakhjulen. Men enkelhet behöver inte vara en nackdel. Tvärtom. På förra modellen konstaterade vi visserligen att inkopplingen av bakhjulen skedde med viss fördröjning. Det märktes tydligt vid accelerationstestet. Framhjulen spann rejält innan bakhjulen stöttade drivningen. Nu hävdar Honda att 4WD-systemet har uppgraderats med bland annat bättre koppling, växel och starkare växelhus vilket ska tillåta 20 procent mer vridmoment till bakhjulen.

När det för övrigt gäller säkerhet tycks Honda ha satsat lite mer än tidigare. Förutom ABS, EBD, VSA och TSA har CR-V sex krockkuddar, bältessträckare fram, bältespåminnare fram och bak samt whiplash-nackstöd fram. (Förkortningarna står för låsningsfria bromsar, elektronisk bromskraftfördelning, antisladd- samt släpvagnskontrollsystem.) Det är tydligt att Honda satsar på att få en bra bedömning när Euro NCAP smäller bilen i väggen. En annan förbättring, särskilt viktig med tanke på biltypen, är att Honda har sänkt tyngdpunkten med 35 mm, samtidigt som spårvidden har ökats, fram med 25 mm. Däckdimensionen har också ändrats – från 15 till 17 tum. Samtidigt har bredden ökats till 225 mm. Vår testbil hade dubbdäck i 225/65 R17 106 T. Det här är ändringar som syftar till att få bilen mer stabil, mer personbilslik att köra och – säkrare. Men däckdimensionen innebär förstås också högre ägandekostnad.

I stadstrafik kan föraren, och för all del alla passagerare, glädja sig åt att den höga sittställningen gör att man helt enkelt får bättre översikt i trafiken. Man har lite bättre koll och ser oftast före alla andra vad som sker längre fram. På motorväg och långa raksträckor är det återigen styrningen som gör att man trivs bakom ratten. Honda går nämligen dit man styr. Håller man ratten still går bilen rakt. Det är skönt att slippa dessa ständiga små korrigeringar med ratten som man tvingas till i vissa bilar. CR-V är heller inte känslig för spårig asfalt eller rännorna som kan bildas på isiga vägar.

En förklaring är lägre luftmotstånd och 4WD-systemet som inte är aktivt annat än vid halka. Men det är också den nya motorn som är betydligt mer avancerad än tidigare. Det är inte särskilt stor skillnad på effekt och vridmoment, men prestanda är förvånansvärt mycket högre i nya motorn. CR-V sprintar nu klart snabbare upp till 100 km/tim och har avsevärt högre toppfart. Tvålitersmotorn är späckad med ny teknik avsedd att minska inre friktion och därmed ge lägre bränsleförbrukning och mindre mängder av oönskade ämnen i avgaserna. Bara för att nämna några få detaljer: Två kamaxlar har ersatts med en som har två slipningar – både för hög effekt och för ekonomi. Gasflödets bromsande verkan vid lugn körning minskas genom fördröjd stängning av insugsventilen samt ett vidöppet gasspjäll. Vidare har kolvens sidor behandlats med molybden disulfid och kolvringarnas friktion minskas genom en slags joniseringsprocess. Nytt är också kolvtakskylning, som ger bättre hållbarhet mot knackning och klarar högre kompression bättre.

Det är gott om benutrymme och rejäl takhöjd. Honda har faktiskt ett ovanligt bekvämt och rymligt baksäte. Ryggstödet är dessutom justerbart. Man kan välja en vinkel på ryggstödet individuellt för vänster-, mitt- och högersätet. Alla ytterplatser har ett handtag i taket som hjälp vid in -och ursteg eller att bara hålla sig i. Dörrarna öppnar ovanligt generöst – inte långt från 90 grader! Det gör det avsevärt enklare att montera in en barnstol eller barnsittkudde och att lyfta knatten på plats. Men det är också lättare för vuxna att äntra baksätet och slippa tränga sig in. Dörren med reservhjulet har Honda hängt av och ersatt med lucka. Så nu behöver man inte irritera sig över att den (för oss med högertrafik) öppnar åt fel håll. Reservhjulet ligger numera under bagagegolvet. Den extra skivan i bagageutrymmet är mest i vägen. Den går inte att fälla upp när insynsskyddet är monterat och är besvärlig att ta ut. Men vid veckohandlingen upptäcktes vissa fördelar. Det var som att ha en bokhylla med två plan i stället för ett. Det blev faktiskt lättare att packa och det blev mer yta för kassarna.

HONDA CR-V

HONDA CR-V - I ärlighetens namn är SUV inget annat än en smart trend som för de flesta är ett uttryck för drömmar. Bilarna ska se ut som terrängfantomer och helst ha Quattro, AWD eller 4WD, trots att de flesta av dem aldrig någonsin kommer att köras på annat än asfalt. Och vad är det egentligen för fel med det? En SUV är oftast en mycket praktisk bil. Och bättre framkomlighet är ju aldrig fel.

Det fungerar hyfsat så länge man inte sätter drivningen på för hårda prov, t ex som när man försöker dra upp båten på en strand med löst underlag. Då gräver nämligen framhjulen ner sig innan bakhjulen kommer igång och börjar driva. Och skulle man få för stora varvtalsskillnader mellan fram- och bakaxel, t ex på grund av däck med lite för stora differenser i rullomkrets, är det risk att viskon brinner upp när man kör till jobbet.

Subaru Forester har permanent fyrhjulsdrivning via en mittdifferential med en viskokoppling, som tillåter kraften att röra sig mellan fram- och bakaxel. Utgångsläget är lika mycket drivkraft på framaxeln som på bakaxeln. Dess-utom har Forester lågväxel. Och som extra krydda en differentialbroms på bakaxeln. Det är nytt för i år. I extrema lägen kan CR-V bli tvåhjulsdriven (ett hjul fram och ett hjul bak) Forester är alltid minst trehjulsdriven i en knepig situation.

Det här är skillnader som visar sig ganska snart när man är ute och härjar i skogen. Och för att undvika eventuella invändningar – vi hyrde in oss hos Ekeby Terrängcamp. Vi har tack och lov lagar som förbjuder oss att mullra omkring hur som helst vid sidan av vägen.

Man kommer faktiskt förvånansvärt långt med bara högre markfrigång. Men när det tjurar till sig är förstås Subaru överlägsen. Och med lite fart på skogsvägarna är det lättare att hantera Forester. Vårt råd är att man inte ska leka Timo Mäkinen med CR-V. Bilen kan överraskande ändra beteende när fyrhjulsdrivningen kopplas in. Systemet fungerar bättre som ett sätt att bara komma loss, om man inte står på underlag där man riskerar att bilen gräver ner sig.

Framför allt är accelerationen imponerande. Subaru är visserligen inte långt efter och har med sin boxermotor prioriterat ett bra vridmoment. Forester har, förmodligen tack vare mindre frontarea, högre toppfart men är betydligt beskedligare vid acceleration. Däremot har ju boxermotorn ett trevligt muller jämfört med surret från Subarus raka fyra. En tröst när man ser CR-V:s höga baklyktor. Hondas avgasrening har en liten egenhet att ligga kvar på förhöjt tomgångsvarvtal något längre.

CR-V ger med sin höga kaross en angenäm överblick. Man ser över de flesta andra. Det känns bra och innebär att man kan planera körningen bättre. I CR-V ser man varför alla bilar framför plötsligt börjar bromsa, till exempel när någon ska svänga och glömt att använda blinkers. Det gör att man kan gå på bromsen lite tidigare och mjukare – för att nu ta ett exempel. Utnyttjar man sikten rätt går det att köra säkrare och mjukare. Och det är sådant som passagerarna uppskattar.

Som vanlig familjebil är CR-V en hård nöt att knäcka. Bra utrymmen, flexibel inredning, modern och högbyggd kaross, tyvärr med tveksamt rostskydd. Men med en rapp och trevlig motor och växellåda. Subaru kan inte riktigt mäta sig med Honda då det gäller utrymmen eller prestanda. Forester är däremot som namnet antyder – bättre i skogen. Slutsaten blir: är man i första hand ute efter en vanlig familjebil med ”ta-sig-loss-möjligheter” så är Honda CR-V ett synnerligen prisvärt alternativ som matchar många vanliga kombibilar. Men behöver man verkligen framkomlighet då är Subaru nummer ett.

Hur långt kom vi då i skogen? Tja, när det började sticka upp stenar och annat elände gjorde vi halt. Skillnaden mellan riktiga terrängbilar och SUV-bilar är att de förra är gjorda för att glida över stenar utan att något går sönder. Men när kablarna till syresensor två (den efter katalysatorn) är monterad med samma säkerhet som taklampan i ett spanskt kök – två tåtar i en löst hängande sockerbit – inser man att det finns vissa begränsningar.

HONDA Civic Hybrid

HONDA Civic Hybrid - Hittills har Toyota fått vara i fred på hybridmarknaden. Men sedan ett par veckor har Honda blandat sig i striden om hybridkunderna. Honda har tillverkat hybridbilar nästan lika länge som Toyota. Den säregna, tvåsitsiga Insight kom strax efter sekelskiftet och två år senare släpptes en Civic med hybridmotor.

Tidpunkten är rätt. Under årets första tre månader ökade miljöbilarna enormt – i mars med 540 procent till 3 834 sålda – och nu håller miljöbilarna en marknadsandel i Sverige på 15 procent. Hondas säljmål på 350 Civic i år verkar väl blygsamt. Den är ett klipp för tjänstebilsförare med en månadskostnad på bara 825 kronor.

Toyota Prius drivs med hjälp av ett komplicera hybridsystem. En 1,5 liters bensinmotor arbetar tillsammans med en 500 volts elmotor. Kraften från en eller båda motorerna matas till hjulen via en planetväxel. När bilen bromsas eller om inte all motorkraft behövs för drivningen laddas batteriet av en generator som sitter ihop med planetväxeln. Tillsammans fungerar de som steglös växellåda. Toyotas system väger cirka 100 kilo, dubbelt så mycket som Hondas.

Hybridsystemet i Honda Civic är inte lika kraftfullt som Toyotas men har fördelar. Elmotorn är bara 6,5 centimeter tjock och kan byggas in i nästan vilken bil som helst. Kostnaden för Hondasystemet är bara hälften mot Toyotas, vilket i reda siffror betyder ungefär 25 000 kr. Detta är en av förklaringarna till att Civic är 36 000 kr billigare än en likvärdigt utrustad Prius. Det dyra och billiga hybridsystemet fungerar ungefär på samma sätt. Det upptäcker vi vid hybridmatchens första rödljus. Civic bromsas in, stannar och blir knäpptyst. Motorn har slagit av, precis som den gör i Prius.

Bensinmotorn stoppas genom att ventilerna stängs. Vevaxeln fortsätter emellertid att rotera vilket ger en mjuk start när föraren ger gas igen och cylindrarna åter fylls med bränsle. Toyota har gjort ett stort nummer av hybridtekniken. Hur systemet arbetar går att följa på en stor display på Prius instrumentpanel. Honda har däremot strävat efter att Civic ska vara så lika en vanlig bil som möjligt. Tre diskreta staplar vid sidan om varvräknaren är allt som avslöjar elsystemet. När bilen accelererar travas en rad vita streck som visar i vilken grad elmotorn hjälper till. Vid inbromsning lyser en stapel gröna streck som berättar att elmotorn förvandlats till en generator som laddar batteriet.

Stapeln är dock inte borta någon längre stund. Civicsystemet orkar bara driva bilen elektriskt några hundra meter i taget. Någon ”elbilskänsla” finns inte i Civic.

Prius kan drivas enbart med sin elmotor över längre sträckor, den backar och startar ofta på el. Det är en märklig och mycket angenäm känsla att susa fram i den knäpptysta bilen. Är batteriet tillräckligt laddat kan föraren själv koppla in eldriften med en knapp, vilket är bra i p-hus, vid skolor eller liknande.

I stadstrafiken fungerar Toyotahybriden disciplinerat. Bensinmotorn stannar omedelbart vid varje rödljus, medan Hondas motor är lite mera oberäknelig. Civic kan ibland stå stilla några sekunder innan motorn stannar och ibland fortsätter den att gå hela tiden som bilen står stilla. Även om Prius verkar lite strängare anpassad för stadskörning, är båda bilarna trevliga och lättkörda i den ryckiga trafiken på Stockholms gator. De steglösa växellådorna ger mjuka accelerationer och gör krypkörningen avspänt ryckfri.

Med ställningen 1-0 till Toyota vänder vi nästa dag bilarna bort från Stockholm. Andra perioden i hybridkampen går i ett åttatimmarspass längs småvägar, större landsvägar och motorvägar.

Vid första provkörningen i höstas klagade vi på att Honda Civic Hybrid var ganska surrig, men det har åtgärdats. Motorn jobbar tyst och effektivt och CVT-lådan sköter om så utväxlingen blir den högsta möjliga. Vid 100 km/tim på plan väg jobbar motorn på bara ett par tusen varv. Då låter den inte mycket, men vid hård acceleration blir den förstås mer högljudd. Ljudet är dock inte oangenämt utan har en ren och villig ton. Civics 1,3-litersmotor har beteckningen i-VTEC. Det är en motorteknik som Honda introducerade för över 15 år sedan – och som aldrig orsakat en enda reklamation. Tack vare ett sinnrikt vipp-armssystem kan ventilerna styras på tre olika sätt. Öppningstiderna varierar med motorvarvet och dessutom kan ventilerna stängas helt när bilen står stilla eller drivs av sin elmotor.

Förbrukningen är förvisso viktig i en hybridbil, men den bör förstås kunna mer än bara vara snål. Toyota Prius kan mest. Prius är ju en specialbyggd hybrid, vilket betyder att Toyota har kunnat placera det stora batteriet där det är minst i vägen. Det ligger mellan bakhjulen. Hondas filosofi är att tekniken ska kunna passa i alla bilar och gjort hybrid av en vanlig modell. På gott och ont.

Men som personbil duger den förstås bra, även om den inte är så rymlig. Den som inte tittar på några papper utan bara låter passagerarna kliva in kan svära på att Honda Civic är ett par numer mindre än Prius. Det stämmer inte. I själva verket är Hondan både längre och bredare. Men den är låg. Vindrutan sveper kraftigt bakåt och att köra Civic känns nästan som att sitta i en sportkupé. Att ta sig in bak kräver en böjlig rygg. Det finns plats för 180 cm långa passagerare, men de måste ha platta frisyrer.

Toyota Prius II har sålts sedan 2004 och breddat vägen för hybridbilar. I dag tror nog ingen att en hybrid är farligare än vilken annan bil som helst. Batterierna är väl inkapslade och vid en krasch stängs starkströmskretsarna av omedelbart. Prius har fått fem stjärnor i krocktest och Honda förklarar frankt att det är vad Civic också kommer att få när den smälls i väggen senare i vår.

HONDA Civic 1,8 Sport

HONDA Civic 1,8 Sport - Men Civic är inte bara spektakulär att titta på. Det är också en bil som gillar att köras. I tider då snart sagt alla bilar betecknas som sportiga, åtminstone av sina tillverkare, är det skönt med en som verkligen är det.

Styrningen är nästan gocart-mässigt direkt och de 140 hästarna driver på med en iver som få andra vardagsmotorer kommer i närheten av. Växellådan är rena drömmen att hantera och kuggarna klickar i snabbt och precist som i den värsta supersportvagn. När det gäller aktiv körning har nya Civic kvaliteter som borde tillfredsställa även mycket kräsna chaufförer.

Däremot fungerade vår Honda inte särskilt bra vid vanlig landsvägskörning, i alla fall inte till en början. Riktningsstabiliteten var minst sagt tveksam och bilen rörde sig nervöst på vägen, nästan som om den simmade fram. Ett beteende som framkallade en obehaglig osäkerhet hos testförarna. Det kändes som det var väldigt halt under hjulen, fast körbanan var snustorr.
Gillade inte däcken

Det märkliga väguppträdandet visade sig bero däcken. Hondan gillade inte alls de rakskurna 17-tummarna av märket Bridgestone Blizzak WS-50, i dimensionen 225/45, som satt monterade på testbilen. Efter skiftning till däck med rundare kanter och i det mera vintervänliga formatet 205/55 R16 försvann den oroliga simmigheten. Hondan blev en helt annan bil och det enda som efter hjulbytet kunde rucka den ur balans var plötsliga vindpustar. Nya Civic är, sannolikt beroende på den speciella karossformen, en aning vindkänslig.

På släta vägar är allt okej, men på gropigt underlag krävs nästan njurbälte för att stå ut med Hondans stumma chassi. Det gäller särskilt för den som väljer utrustningsnivån Sport, som är försedd med extrema lågprofildäck som standard. Med snällare däckutrustning rullar bilen något mjukare och tystare, men chassisättningen är i grunden densamma i alla modellversioner.

Den smått genialt konstruerade instrumentbrädan är delad i två våningar, där hastighetsmätaren sitter högst upp. Mätaren är perfekt placerad strax under ordinarie synfält och fungerar minst lika bra som en så kallad head up-display, där siffrorna projiceras i vindrutans nederkant. Till vänster om hastighetsmätaren finns för övrigt en spännande liten ramp av bärnstensgula ljusdioder som, på formel 1-manér, tänds en efter en tills varvtalsstoppet närmar sig och det är dags att skifta växel. Som motvikt finns på andra sidan en serie mer lugnande ljusdioder som är gröna till färgen. De talar om när du kör maximalt ekonomiskt. Sex tända lampor betyder lägsta möjliga bränsleförbrukning. Det är bara att välja: racing eller ekonomi. Hondan klarar båda uppgifterna.

Innanför det coupéliknande skalet finns gott om plats för både folk och last. När det gäller bagagekapacitet slår Civic de flesta konkurrenter i Golf-klassen på fingrarna. Även baksätet hör till de rymligaste i storleksklassen, åtminstone när det handlar om benutrymme. Takhöjden är mer begränsad, men räcker till för en normalväxt svensk. Det som imponerar mest är dock baksätets fiffiga flexibilitet. När det delbara sätet med ett smidigt handgrepp fälls på vanligt vis sjunker sitsarna ned så att lastgolvet blir i stort sett helt plant.

Men trots många smarta lösningar medför de extrema formerna hos nya Civic en hel del nackdelar, inte minst när det handlar om sikten. Bakåt är den direkt usel på grund av de mycket kraftiga bakre takstolparna och den delade bakrutan, som dessutom saknar torkare.

Även framåt finns en stor dold vinkel snett åt sidan på grund av de kraftigt lutande främre takstolparna. En siktförsämring som under den slaskiga årstiden förstärks av att vindrutetorkarna lämnar en decimeterbred osvept yta på båda sidor. Det är tillräckligt för att ”gömma” minst en långtradare, kanske två.

I övrigt är nivån på säkerhetsutrustningen hög. Bland annat är aktivt pisksnärtskydd i framstolarna, sex krockkuddar och antisladdsystem standard på alla modellversioner.
Hur bra bilens säkerhetsstruktur fungerar vid en olycka är det där-emot för tidigt att uttala sig om, eftersom Civic ännu inte är krocktestad av Euro NCAP. Det sker först senare i vår och till dess gör säkerhetsmedvetna spekulanter klokast i att avvakta med ett köp.

HONDA Accord 2,4 Type-S

HONDA Accord 2,4 Type-S - Bakom fel ratt skulle det kunna bli rena skäckfärden. Men i den eleganta sittbrunnen på Alfa 159 uppstår aldrig någon oro, inte ens när de yttre förhållandena är som allra värst. Den nya italienska familjesportvagnen har ett brett register och behärskar alla underlag med en slags naturlig självklarhet.

Bilen är dess-utom kryddad med en sportvagnsrapp gas- och styrrespons, som skickar körglädjebetyget i topp. Alfan är alltid på hugget när det vankas aktiv körning. Det är i och för sig Accord Type-S också. Motorn är rivig, styrningen precis och sportchassiet kompetent. Som extra bonus ger bilen ett intryck av perfekt fungerande mekanik, där varje enskild komponent är avstämd för smidigast möjliga funktion.

Fast egentligen imponerar körtryggheten stort i båda bilarna. Att fara fram i raskt tempo på testslingans besvärliga vägar med dubbfria vinterdäck av breddtyp är ingen barnlek. Alfan rullade på 225/50 R17 (extrautrustning) och Hondan på 225/45 R17. Knappast de mest idealiska dimensionerna i vargavintern. Även vid mer vardagsbetonad körning blev 159:an testlagets favorit. Den bredbenta italienaren har en suverän riktningsstabilitet och fjädringen är skickligt avstämd i balansen mellan väghållning, följsamhet mot underlaget och komfort.

Även Hondan sköter sig snyggt på landsvägen. Fast den är bullrigare än Alfan, har aningen sämre fjädringskomfort och är inte riktigt lika riktningsstabil. Det gör att Accord blir frånåkt för andra gången. Men prestandamässigt är Hondan en vinnare, åtminstone så länge det handlar om acceleration med stillastående start. Accords 2,4-litersmotor är en sportig pjäs som får extra effektknuff på toppen av varvtalsregistret, i ett smalt spann mellan drygt 5 500 och 7 000 v/min. Då skjuter den på så det står härliga till.

Trist, tycker säkert många märkesvänner. Likafullt fungerar Alfas lent arbetande kraftkälla perfekt till vardags. Gensvaret på låg- och mellanvarv är superbt och man behöver nästan bara nudda gasen för att bilen ska skena iväg, även om fyran eller femman ligger i. Men för den som föredrar en klassiskt rivig sportmotor är Accord Type-S det givna valet i det här sällskapet. Fast för att fungera riktigt bra skulle den behöva byta växellåda med Alfan. Samtidigt känns det som om 159 skulle fungera bättre med Hondas låda. Upp-och-ned-vända världen!

Alfa 159 ersätter succémodellen 156, som hann byggas i nästan 700 000 exemplar innan den lades ned förra året. Den nya bilen är betydligt större än föregångaren och har vuxit på alla ledder. Mest på längden, som ökat med hela 23 cm. Tillväxten på bredden är åtta centimeter och axelavståndet har vuxit med decimetern jämnt. 159:an har även tagit ett rejält kliv upp när det handlar om kvalitetsintryck, elegans och pris. Nu ska Alfa på allvar ta upp kampen med premiumbilar som BMW och Audi är det tänkt.

Men någonstans på väg mot de nya höjderna glömdes undersidan bort. Där finns inte mycket av premiumkänsla. Istället vimlar det av rostfällor i form av öppna skarvar och bristfälliga konstruktionslösningar.