BMW 5-serien

BMW 5-serien - BMW brukar vara ett föredöme vad det gäller förarmiljöer, så även på 5-serien. Däremot är I-drive, BMW:s reglage för bland annat radio och navigation alldeles för komplicerad att använda under körning. Dessutom är det ganska ont om småfack.

Nuvarande 5-serien har nyligen kommit med i besiktningsstatistiken. Årsmodell -03 rankas som medelbilen. Föregångaren klarar dock besiktningen bättre än genomsnittet. BMW har många nöjda ägare och är det märke som de senaste åren legat i topp i Vi Bilägares kvalitetsundersökning Autoindex.

Styrprogram till navigation, radio, färddator och telefon har också strulat på en del exemplar. Ny programvara för någon tusenlapp brukar vara lösningen. Trasiga elhissar har också rapporterats från ägarna, liksom fukt bakom blinkersglasen och missljud från inredningsdetaljer. Hjullager fram har slitits ut på några bilar, det kostar cirka 3 000 kr per sida. På några exemplar har också vattenpumpen gått sönder. Oljud från framvagnen beror ofta på slitna spindelleder, ett byte kostar 2500-3 000 kr. Oljud i bakvagnen beror ofta på slitna bakvagnsbussningar, ett byte kostar cirka 2 000 kr per sida. Båda felen brukar uppstå på bilar som rullat runt 10 000 mil.

Rostskyddet på BMW brukar hålla god klass. Plus för att motorhuv och framskärmar är i aluminium, liksom framvagn och bakvagn. Baklucka och dörrar är normalt bra limmade. Däremot är den invändiga rostbehandlingen sparsam. Vårt rostbetyg blev en fyra.

BMW 5-serie är i nuvarande generation en mycket dyr begbil. En av anledningarna till det är att modellen ser ut just som ett nytt exemplar.

Många privatimporterar BMW från Tyskland. Dessa exemplar kan ha skruvade mätarställningar, vilket gör att man som köpare kan bli lurad. Priserna är lägre, men värdet också osäkert på privatimporterade bilar på den svenska begagnatmarknaden. En BMW från 5-serien bör vara minst 40 000 kr billigare i Tyskland för att affären på sikt ska bli något så när acceptabel.

AUDI A4 Avant 1,8 T

AUDI A4 Avant 1,8 T - Audi är skickliga på att förmedla ett intryck av kvalitet och gedigenhet. Det är inte alltid detsamma som verklig tillverkningskvalitet. Också Audi har, som andra europeiska biltillverkare, drabbats av olika typfel. I Sverige har en del av bekymren handlat om bristande kapacitet och kundservice hos verkstäderna. Och då växer även mindre fel till stora irritationsmoment för kunden.

A4 i den här versionen presenterades 2001, men den välkända 1,8T-motorn med 190 hk kom först i fjol. Och det är första gången vi bekantar oss med den här motorstarka turbomaskinen. Skillnaden mellan 1.8T med 163 och 190 hästkrafter visade sig vara betydligt större än väntat.

Förarplatsen i Audi är ingen överraskning. Man kliver in och känner genast igen sig. Det kunde nästan vara instrumentbrädan från vilken som helst av Audis modeller. Det ser verkligen rejält och välordnat ut – men också lite dystert inte minst på grund av färgvalet.

Volvos nya mittkonsol är ett nytt och ovanligt grepp. Men det är mest en fråga om utseende. Möjligen kan man klara högerknäet från att skava mot panelsidan, eller så träffar man just kanten. Och det lilla facket man får där bakom är lite svåråtkomligt.

Det är för övrigt ont om bra stuvutrymmen i bägge bilarna. Audi har lite större dörrfack och mittlåda med lock mellan framstolarna. Men kartbok ryms inte. Handskfacket är verkligen ett handskfack i Volvo. Det gäller särskilt vår testbil vars utrymme härbärgerade navigationssystemets hjärna. Vi får knappt in instruktionsboken. Våra anmärkningar kan tyckas småaktiga men vid praktiskt bruk irriterar man sig faktiskt över sådana små detaljer.

Körställningen är bra både i Volvo och Audi. Fattas bara annat! Min personliga körställning innebar att jag sänker stolens bakkant maximalt och höjer framkanten. I Audi hamnar man lägre. Hela bilen är för övrigt aningen lägre eftersom testbilen var försedd med ett sportpaket med något sänkt fjädring. I V50 får man hålla till godo med möjligheten att sänka och höja fram- respektive bakkant. Visst är det bra men Volvos ”vippstol” är ännu bättre. Stolens sittdyna är aningen för kort för den som har långa ben. Audi A4 har rena lyxstolen med en justerbar sitslängd. Visserligen höll inte spärrlägena extradynan på plats. Råkade man peta till den utdragbara sitsen så flyttade den sig några hack. Men komforten blir kalas!

Takhöjden är skaplig och räcker också för vuxna. Benutrymmet blir aningen bättre i Volvo V50 med undertecknads inställning av förarstolen. Framför allt har baksätespassageraren bättre sikt utåt och känner sig inte lika instängd i Volvon som i Audis baksäte. Testbilens läderklädsel i V50 var elegant till tusen och kanske praktisk om någon kladdar med hamburgaren eller glassen. Men attan vad kallt det var att sätta sig i bilen på morgonen! Bagageutrymmet i nya V50 är trängre än i gamla V40. Den har ett lastgolv som inte är slätt över hela ytan och dessutom med känsligt ljusa textilier. Det är snyggt men opraktiskt. Här får man säga att Audis glåmiga toner fyller en funktion. Klädseln är inte lika känslig för smuts. Utrymmets utformning är också mer funktionellt än i Volvo. Audi har slätt golv och raka sidor. Det är enklare att stuva.

Lite starkare förresten. Avant skenar iväg som tåget. Den är accelerationssnabb från stillastående. Men framför allt har 190-motorn ett imponerande vridmoment vid omkörning. Den bara fortsätter att accelerera genom växlarna mot den uppgivna toppfarten på 236 km/tim. På den avstängda flygrakan mätte vi upp 0-100 km/tim till 8,7 sekunder trots våt vägbana. Inte illa.

Volvon med 170 hästkrafter ska enligt tillverkaren vara en tiondels sekund snabbare än A4 upp till 100 km/tim. Det håller inte. Trots att V50 är mer än 100 kg lättare än A4, har en extra cylinder och betydligt större motorvolym. 9,05 sekunder behövde vår Volvo. Å andra sidan vet vi att aluminiumfemman helst vill ha mellan 500 och 1 000 mil för att bli riktigt inkörd och vår testbil hade inte ens rullat 100 mil. Den här sifferexercisen är bara ett sätt att beskriva motorernas karaktär. Och det blir tydligare när vi studerar segdragning. Audin har betydligt mer kraft att ta till i mellanregistret främst tack vare överladdningen med turbo. På sexans växel ökar Audi från 70 till 110 på 10,36 sekunder. Volvo behöver 13,88 sekunder på femman.

Man måste faktiskt ner till treans växel också med Audi för att få så kort omkörning som möjligt. Frågan är om alla riktigt uppskattar det eviga växlandet? Eller ens inser att det är trean som gäller vid en omkörning från 70 km/tim? Audi ligger tungt på vägen. Styrning, fjädring, framvagn och bakvagn är väl intrimmade och får bilen att känns stadig och trygg i alla situationer. Testbilen hade dessutom sänkt fjädring. Det går att köra riktigt fort med Audi A4.

Subjektivt uppfattade jag Volvo som bullrigare än Audi. Ljudet är dovare och mer dämpat i A4, även om vi inte kan säga att Audi är tyst. V50 reagerar mer för ojämna asfalt. Det räckte att flytta bilen en-två decimeter sidledes så ändrades bullret markant. Hade vi mätt ljudet under värsta tänkbara förhållande skulle bullret bli än värre. Enligt ljudmätaren var skillnaderna närmast försumbara. Örat registrerade en större och mer irriterande skillnad. Men vägarna är också i värsta tänkbara skick. Få bilar är verkligt tysta på det här underlaget.

Intressanta skillnader visar sig när vi ställde bilarna på lyften. Audi, som var först med skyddande galvanisering, har ändrat filosofi. Den tidigare metoden att spruta en skyddande PVC-massa som slitskydd, har ersatts av plastsköldar som skruvas fast undertill. Plåten är endast lackerad och vissa skarvar är inte täta.

-Det är inte en jättebra lösning, hävdar rostskyddsexpert Thomas Widström. Det stänker ofelbart in smuts som kan ligga och gro och man ser heller inte vad som händer under plastsjoken. -Vi är inte riktigt nöjda med Volvo heller. Ärligt talat har Volvo backat åtskilliga steg då det gäller bilens rostskydd. Det finns flera otätade skarvar och behandlingen är inte heltäckande vare sig utanpå eller inuti de längsgående balkarna. Baktill finns flera bristfälligt skyddade ytor.

Audis runda kaross börjar kännas aningen diffus och bylsig. Att förnya något redan bra är inte lätt. Intrycket av gedigenhet är behaglig men ingen garantistämpel. Väg-egenskaperna är suveräna. Motorn är urstark och överraskande ekonomisk trots all effekt. Komforten fram är bra också för långa förare. Rostskyddet kan vi hävda är bland marknadens bättre trots vissa invändningar. Audi använder rikligt med zink i sin galvanisering vilket har stor betydelse. V50 är en riktig publikfriare. Lyckad design, bra köregenskaper och en fräschör som få.

ALFA ROMEO 156

ALFA ROMEO 156 - Liksom sin föregångare 155, är 156 en ganska trång bil, både för passagerare och bagage. En kombimodell, kallad Sportwagon, presenterades vid millennieskiftet men inte heller den är något för storlastaren. I stället är det den vackra designen och körglädjen som Alfa vinner på. Styrningen är mycket alert och motorerna varvglada, 156 är kul i nästan alla körsituationer.

Under 2002 ersattes fyran av en ­direktinsprutad maskin på 165 hk, JTS kallad, och samma år introducerades toppmodellen GTA med 3,2-liters V6 på 250 hk. En 1,8-liters fyra på 140 hk har också sålts här. På andra marknader har även dieselversionerna gått bra och en och annan sådan har letat sig hit via privatimport.

Modellen har uppdaterats två gånger. 2002 syntes de största skillnaderna på inredningen som blev mer påkostad, 2003 ändrades fronten radikalt med kraftigt markerad grill och aggressiva strålkastare. I Vi Bilägares långtest 1998 visade sig Alfa Romeo 156 vara en överraskande bra vinterbil, stabil och med bra värme. Överhuvudtaget innebar 156-modellen en ordentlig uppryckning för Alfas kvalitetsrykte. Men det klassiska Alfabekymret med rost har fabriken inte lyckats eliminera. Vi Bilägare gav Alfa 156 en tvåa i rostbetyg 1998, ett betyg som faktiskt sänktes till en etta när modellen testades igen 2002. På Vi Bilägares långtestbil av årsmodell 1998 upptäcktes begynnande rost redan efter två år, trots åtta års rostskyddsgaranti.

Med åren har Vi Bilägares prognoser visat sig helt riktiga. Rapporter om rost i bakskärmar, hjulhus samt vid tak- och dörrlister styrker detta. Kamaxelremmen måste bytas var tredje år eller var 6 000:e mil. Tidigare var intervallen 12 000 mil men efter flera motorhaverier ändrades kraven.

På V6-modellen kan luftmassemätaren krångla, vilket gör att bilen får fel bränsle-luftblandning. Då blir körningen ryckig. Därför är det viktigt att byta luftfilter. På de modeller som har sexväxlad låda kan synkroniseringen ofta vara sliten, bilen blir svår att växla och kopplingen slits. Ett motorfäste kan ge vika, det upptäcker man genom ryck i ratten vid pådrag. Felet är vanligast på V6. Fel på dräneringen till luftkonditioneringen har gjort att kondensvatten runnit ut på golvmattorna på några bilar. Kolla också alla elfunktioner. Bland annat kan elvärmen i stolarna kan ge upp tidigt. De första åren var 156 en förhållandevis eftertraktad bil på begagnatmarknaden och värdet stod sig ganska bra.

ALFA ROMEO 159 2,2 JTS

ALFA ROMEO 159 2,2 JTS - Bakom fel ratt skulle det kunna bli rena skäckfärden. Men i den eleganta sittbrunnen på Alfa 159 uppstår aldrig någon oro, inte ens när de yttre förhållandena är som allra värst. Den nya italienska familjesportvagnen har ett brett register och behärskar alla underlag med en slags naturlig självklarhet.

Särskilt markant blir Alfans körmässiga övertag på de nästan dramatiskt krokiga snövägarna i rallytrakterna runt Fredriksberg. Hondan har inte en chans att hänga med den följsamma och fint balanserade 159:an genom böjarna.

Men trots fina köregenskaper klarar inte Accord att slingra sig runt de halkiga rallykrökarna med samma lätthet och finess som sin italienska konkurrent. Hondan är klunsigare och tyngre i nosen och föraren får brottas mer med ratten för att komma dit han vill. Den japanska bilens antisladdsystem griper också in tidigare och mer abrupt än Alfans, som tillåter att bilen körs lite på sladd. Det är ytterligare en förklaring till att 159:an åker ifrån Accord på duellens mest utmanande etapp.

Även vid mer vardagsbetonad körning blev 159:an testlagets favorit. Den bredbenta italienaren har en suverän riktningsstabilitet och fjädringen är skickligt avstämd i balansen mellan väghållning, följsamhet mot underlaget och komfort.

Trots att bilen är så kvick i styrreaktionerna vid forcerade manövrar blir den aldrig orolig eller nervös vid normal landsvägstransport. Fjädringen är långtifrån insmickrande mjuk men man färdas ändå bekvämt i Alfan, åtminstone så länge vägen är någorlunda slät.

Även Hondan sköter sig snyggt på landsvägen. Fast den är bullrigare än Alfan, har aningen sämre fjädringskomfort och är inte riktigt lika riktningsstabil. Det gör att Accord blir frånåkt för andra gången. Men prestandamässigt är Hondan en vinnare, åtminstone så länge det handlar om acceleration med stillastående start. Accords 2,4-litersmotor är en sportig pjäs som får extra effektknuff på toppen av varvtalsregistret, i ett smalt spann mellan drygt 5 500 och 7 000 v/min. Då skjuter den på så det står härliga till.

159:an, däremot, har en tätstegad låda utan att behöva det. Den italienska 2,2-litermotorn är, till skillnad från gamla tiders Alfa-motorer, inte särskilt livlig och saknar utpräglad spets. I stället levererar den ett jämnt och starkt kraftflöde över ett brett register, nästan som en turbo, och behöver knappast växlas alls. Att skicka Alfans varv-räknarnål mot rödmarkeringen tjänar inte mycket till.

Trist, tycker säkert många märkesvänner. Likafullt fungerar Alfas lent arbetande kraftkälla perfekt till vardags. Gensvaret på låg- och mellanvarv är superbt och man behöver nästan bara nudda gasen för att bilen ska skena iväg, även om fyran eller femman ligger i. Följden av Alfas märkliga växellådsval blir både hög bränsleförbrukning och störande motorsurr i Autobahnfart. I vårt test gjorde 159:an i snitt av med 10,0 l/100 km, medan den fem hästar starkare Hondan klarade sig på 8,6 l/100 km. Det är skillnad!

Alfa 159 ersätter succémodellen 156, som hann byggas i nästan 700 000 exemplar innan den lades ned förra året. Den nya bilen är betydligt större än föregångaren och har vuxit på alla ledder. Mest på längden, som ökat med hela 23 cm. Tillväxten på bredden är åtta centimeter och axelavståndet har vuxit med decimetern jämnt.

Den nya Alfan får skralast tänkbara betyg för sitt rostskydd av Vi Bilägares expert på området, Thomas Widström. Honda Accord i nuvarande tappning har hängt med sedan 2003, men har i år genomgått en uppgradering och fått nya några modellversioner, bland annat den testade Type-S. Förändringarna är såväl kosmetiska, tekniska som säkerhetsmässiga. Den kanske viktigaste förbättringen är att antisladdsystem införts som standard på samtliga modellversioner. Dessutom har Hondas tekniker gett sig på en av Accords svagaste sidor, det besvärande däcksbullret.

Men hur väl det arbetet lyckats är svårt att avgöra, eftersom bilen under i stort sett hela testet rullade på snötäckta vägar och dubbfria vinterdäck, som är betydligt tystare än sommardäcken. Det enda som med säkerhet kan sägas är att Accord, trots förbättringarna, under alla körförhållanden upplevdes som bullrigare än 159:an.

Bilen testades av Euro NCAP i samband med lanseringen och nådde då näst högsta betyg, fyra stjärnor. Ett acceptabelt betyg för den tiden, men utvecklingen går snabbt och idag är allt annat än fem stjärnor ett misslyckande för en ny bil i mellanklassen.

När det gäller komfortutrustningen kontrar Accord med att vara den mest välförsedda. För att komma upp till motsvarande nivå behöver Alfan kompletteras med 17-tumsfälgar (6 900 kr), komfort-paket (8 000 kr), larm (3 500 kr) och ett fällbart baksäte (4 900 kr). Det ger ett slutpris på 310 800 kronor, vilket gör att 159:an i praktiken är 61 400 kronor dyrare än Accord Type-S.

Hondans förarmiljö må se tristare ut än Alfans, men funktionen är på de flesta punkter bättre. Även kupéutrymmena är klart generösare i Accord, särskilt i baksätet där 159:an har klara begränsningar i både ben- och huvudutrymme. Hondan slukar också mest bagage och är lättast att stuva. Alfans lastöppning är lindrigt sagt trång och att ett fäll-/delbart baksäte kostar 4 900 kronor extra måste betraktas som snålt.

Trots att nya Alfa 159 är en stor bil, 466 cm mellan kofångarna, är den varken särskilt rymlig eller praktisk. Dåligt utrymmesutnyttjad är en term som brukar användas i sammanhanget.

Helt uppenbart är att eleganta former fått gå före praktisk funktion när bilen konstruerades. Och det är säkert helt rätt.

HONDA Civic 1,8 Sport

HONDA Civic 1,8 Sport - Men Civic är inte bara spektakulär att titta på. Det är också en bil som gillar att köras. I tider då snart sagt alla bilar betecknas som sportiga, åtminstone av sina tillverkare, är det skönt med en som verkligen är det.

Styrningen är nästan gocart-mässigt direkt och de 140 hästarna driver på med en iver som få andra vardagsmotorer kommer i närheten av. Växellådan är rena drömmen att hantera och kuggarna klickar i snabbt och precist som i den värsta supersportvagn. När det gäller aktiv körning har nya Civic kvaliteter som borde tillfredsställa även mycket kräsna chaufförer.

Däremot fungerade vår Honda inte särskilt bra vid vanlig landsvägskörning, i alla fall inte till en början. Riktningsstabiliteten var minst sagt tveksam och bilen rörde sig nervöst på vägen, nästan som om den simmade fram. Ett beteende som framkallade en obehaglig osäkerhet hos testförarna. Det kändes som det var väldigt halt under hjulen, fast körbanan var snustorr.
Gillade inte däcken

Det märkliga väguppträdandet visade sig bero däcken. Hondan gillade inte alls de rakskurna 17-tummarna av märket Bridgestone Blizzak WS-50, i dimensionen 225/45, som satt monterade på testbilen. Efter skiftning till däck med rundare kanter och i det mera vintervänliga formatet 205/55 R16 försvann den oroliga simmigheten. Hondan blev en helt annan bil och det enda som efter hjulbytet kunde rucka den ur balans var plötsliga vindpustar. Nya Civic är, sannolikt beroende på den speciella karossformen, en aning vindkänslig.

På släta vägar är allt okej, men på gropigt underlag krävs nästan njurbälte för att stå ut med Hondans stumma chassi. Det gäller särskilt för den som väljer utrustningsnivån Sport, som är försedd med extrema lågprofildäck som standard. Med snällare däckutrustning rullar bilen något mjukare och tystare, men chassisättningen är i grunden densamma i alla modellversioner.

Den smått genialt konstruerade instrumentbrädan är delad i två våningar, där hastighetsmätaren sitter högst upp. Mätaren är perfekt placerad strax under ordinarie synfält och fungerar minst lika bra som en så kallad head up-display, där siffrorna projiceras i vindrutans nederkant. Till vänster om hastighetsmätaren finns för övrigt en spännande liten ramp av bärnstensgula ljusdioder som, på formel 1-manér, tänds en efter en tills varvtalsstoppet närmar sig och det är dags att skifta växel. Som motvikt finns på andra sidan en serie mer lugnande ljusdioder som är gröna till färgen. De talar om när du kör maximalt ekonomiskt. Sex tända lampor betyder lägsta möjliga bränsleförbrukning. Det är bara att välja: racing eller ekonomi. Hondan klarar båda uppgifterna.

Innanför det coupéliknande skalet finns gott om plats för både folk och last. När det gäller bagagekapacitet slår Civic de flesta konkurrenter i Golf-klassen på fingrarna. Även baksätet hör till de rymligaste i storleksklassen, åtminstone när det handlar om benutrymme. Takhöjden är mer begränsad, men räcker till för en normalväxt svensk. Det som imponerar mest är dock baksätets fiffiga flexibilitet. När det delbara sätet med ett smidigt handgrepp fälls på vanligt vis sjunker sitsarna ned så att lastgolvet blir i stort sett helt plant.

Men trots många smarta lösningar medför de extrema formerna hos nya Civic en hel del nackdelar, inte minst när det handlar om sikten. Bakåt är den direkt usel på grund av de mycket kraftiga bakre takstolparna och den delade bakrutan, som dessutom saknar torkare.

Även framåt finns en stor dold vinkel snett åt sidan på grund av de kraftigt lutande främre takstolparna. En siktförsämring som under den slaskiga årstiden förstärks av att vindrutetorkarna lämnar en decimeterbred osvept yta på båda sidor. Det är tillräckligt för att ”gömma” minst en långtradare, kanske två.

I övrigt är nivån på säkerhetsutrustningen hög. Bland annat är aktivt pisksnärtskydd i framstolarna, sex krockkuddar och antisladdsystem standard på alla modellversioner.
Hur bra bilens säkerhetsstruktur fungerar vid en olycka är det där-emot för tidigt att uttala sig om, eftersom Civic ännu inte är krocktestad av Euro NCAP. Det sker först senare i vår och till dess gör säkerhetsmedvetna spekulanter klokast i att avvakta med ett köp.

SUBARU Legacy 2,0i

SUBARU Legacy 2,0i - När man äntrar förarsätet förstärks intrycket av att Subaru verkligen lyft sig i håret och åstadkommit en rejäl förvandling. Men den gamla Subaruandan finns kvar i karosshörnen. Mest är det av godo. Att bilen driver på alla fyra är exempelvis närmast självklart. Boxermotorn i nosen likaså.

Hos det amerikanska institutet J D Power har däremot Subaru då och då utmärkt sig och bland annat utsetts som bästa SUV i sin klass. I England valdes den till bästa märke för några år sedan. Motor-organisationerna i Australien valde till och med Subarus tre modeller som bästa bil i respektive klass för två år sedan.

Det ligger lite av ödets ironi i att Legacy hittills har betraktats som en gubbil samtidigt som Impreza fått en helt annan kundkategori – köpstarka och gasglada grabbar. Framgångarna i rally har inte imponerat på svenska konsumenter. Ändå är Subaru en alldeles utmärkt familjebil.

Beröm blir det däremot för komforten. Legacy har behaglig gång och ljudnivån uppfattas spontant som ovanligt låg. Bättre än långteststallets Saab 9-3 till exempel. Mätning av bullernivån bekräftar också det man uppfattar med örat.

Subaru har jobbat en hel del med att sänka ljudnivån. Motorn har till exempel sänkts för att minska vinkeln till drivaxeln för bakhjulen. Det minskar vibrationer och buller. Genom att använda aluminium och starkare stållegering har karossen blivit mer vridstyv trots att vikten minskats med 55 kg. Man använder också vissa ljuddämpande material, som dessvärre inte är så lämpliga ur rostsynpunkt. Men tyst blir det.

Förarplatsen är välordnad och överraskar med sportig och frisk design. Det enda som stör friden är att ratten bara kan justeras i höjdled. En och annan vill nog ”dra” den lite närmare kroppen. För min del stämde däremot körställningen bra. Takhöjden räcker trots utrymmeskrävande taklucka i testbilen. Mittpanelen är mjukt rundad utan hörn som skaver mot långa ben.

En annan egenhet är att det lilla vredet med vilket man ska justera instrumentbelysningen bara reglerar belysningen på mittpanelen och knapparna till vänster om ratten – inte på själva instrumentgruppen.

Viktigare är att man trivs bra bakom ratten i Legacy. Nu fick vi visserligen bara tag i ett exemplar med tvålitersmotorn och 136 hk. Det är den större 2,5-litersmotorn som förväntas bli volymmodell. Själv tycker jag nog att den mindre motorn skulle räcka gott om man inte har för avsikt att hänga på tunga släp. Tvålitersmotorn klarar dock bara miljöklass 2000, vilket talar mot den. Annars skulle väl 0-100 km/tim på 11,4 sekunder på våt väg och med vinterdäck räcka för de flesta.

Vår testbil var utrustad med klimatanläggning. Den är, måste jag säga, ovanligt lättskött och klok, även om den inte har separat justering av temperatur för förare respektive passagerare (för övrigt en tveksam finess). De flesta anläggningar flåsar ut luften genom munstyckena i panelen om man inte valt defroster eller maximal uppvärmning. Det gillar inte jag. Därför styr jag manuellt om luftfördelningen till ruta och golv. Subarus anläggning kom ihåg inställningen och behöll den även efter det att motorn stängts av och startades igen.

Och när vi är inne på minuskontot: varför har inte en så väl anpassad vinterbil strålkastarrengörare? Subaru Legacy har riktigt bra halv- och helljus. Men strålkastarglasen blir ju raskt smutsiga och ljuseffekten avtar mycket snabbt när täcklinsen smutsas ned. Den är dessutom av något plastmaterial och rengöring med papper resulterar ofelbart i att man repar ytan.

På plussidan hamnar självklart bilens suveräna drivsystem. Subaru har som en av få verkligen permanent fyrhjulsdrivning. Det är inte ett system som kopplar in bakhjulen först när framhjulen börjar spinna. Det noterade vi bland annat vid accelerationstestet. Det är omöjligt att få hjulen att spinna. Alla hjulen hugger tag i asfalten omgående.

Utgångsläget är lika mycket kraft på fram- som på bakvagn, vilket inspirerat Subaru att döpa systemet till ”symmetrisk AWD”. I mittdifferentialen finns en viskokoppling som tillfälligtvis tillåter att drivkraften förskjuts till de hjul där det bästa greppet finns. Som grädde på moset har Legacy en viskokoppling som diffbroms i bakvagnen. Så det ska mycket till innan det blir stopp med den här bilen.

Lite överraskande har Subaru inte samma kraftöverföring på alla Legacy. Numera är det nämligen bara stationsvagnen med manuell växellåda, som har möjligheten att skifta mellan hög- och lågväxel. Det har ju tidigare varit en liten exklusivitet som skiljt Subaru från många konkurrenter. Nu blir det till att välja kombi för att få bästa drivsystemet.

Behöver man lite mer framkomlighet eller bara gillar att sitta lite högre kan Outback vara ett smart alternativ. Det är en Legacy med högre markfrigång och lite mer utrustning. Outback finns också bara med minst 2,5-litersmotor och 165 hk. Det är den som alla andra kopierat. Outback var först med den här stilen och är fortfarande mycket prisvärd gentemot konkurrenterna.

En av de kanske viktigaste förbättringarna som Subaru gjort på nya Legacy är en lägre bränsleförbrukningen. Att ständigt ha drivning på fyra hjul i stället för två, kostar naturligtvis bränsle, en av invändningarna som svenska bilägare har haft mot Subaru. Vi Bilägare körde, visserligen med minsta motorn, hela testperioden på utmärkta 8,6 l/100 km inkluderande alla testkörningar på Björkviks motorbana. Blandad körning exklusive testkörningarna gick på 8,0 l/100 km. På motorväg blev förbrukningen med farthållaren exakt på 110 km/tim 7,4 l/100 km med varierande sid- och motvind på 10 m/sek. Det är klart godkänt!

Konstigt nog har alltså rostskyddet försämrats samtidigt som garantiåtagandet förlängts från sex år till tolv. Det är dessvärre en alltmer vanlig syn på nya bilar. För att klara miljön städar fabrikerna bort all användning av lösningsmedel och därmed också rostskyddsbehandling. I stället höjer man oftast kvaliteten på plåten och skyddar med galvaniserande skikt. Men erfarenheten visar att det inte räcker i det klimat vi har i Norden.

Vi vill absolut slå ett slag för nya Subaru Legacy. Det är en trevlig och vettig bil med flera förtjänster och för all del med några svagheter, det bristande rostskyddet är den allvarligaste. Vid köp bör bilen omgående köras till en professionell rostskyddsfirma för behandling. Att köpa en begagnad obehandlad bil som är tre-fyra år gammal är inget vi vill rekommendera.

CHEVROLET Matiz 1,0 SE

CHEVROLET Matiz 1,0 SE - Med sitt kapital på 96 000 kronor började Karin se sig om efter en liten lättkörd, väl utrustad bil. En av de minsta och billigaste hon hittade var Chevrolet Matiz. Hon blev förtjust i den glada, snälla uppsynen hos världens minsta Chevrolet och brydde sig inte om att den till nyligen hette Daewoo och byggs i Korea.

Men även med billigaste försäkring ökade den fasta månadskostnaden med drygt 500 kronor.

– Du ska nog också räkna med service och värdeminskning, rådde pappa. Service på en Matiz är inte så dyrt: Någon hundralapp per månad. Men värdeminskningen var värre. Karin rådfrågade konsumentverkets bilkalkyl och baxnade. På tre år skulle hennes Chevrolet Matiz tappa över 43 500 kr i värde. Över tusen kronor per månad upp i rök! Karin tackade nej till banklånet, lade bilköpet på hyllan och fortsatte köra runt i pappas gamla Opel. Det gjorde hon rätt i, för snart kan hon skaffa en ny bil för högst 2 050 kronor i månaden. Utan banklån och utan lömska förluster i form av värdeminskning. Med nästan allt utom soppan betalt. Hon kan prenumerera på en Toyota Aygo.

”Prenumerationen” gäller en tvåårsperiod och omfattar även försäkring, service och reparationer. Det vågar Toyota lova utan större oro. Aygo kräver bara drygt fyra timmars sammanlagd servicetid under de första 10 000 milen. Erbjudandet gäller alla som kan deponera 5 000 kronor och klara en vanlig kreditundersökning. Efter två år får de lämna tillbaka bilen och då säljer Toyota den som begagnad.

Det finns dock ett pris på Aygo för de som absolut vill köpa sin bil. Billigaste modellen kostar 94 900 kronor, den mer utrustade femdörrarsbilen 109 900 kr. Om Toyota har gjort ett genidrag eller bara hittat ett sätt att göra av med pengar återstår att se. Men man kan lita på att det finns noggranna uträkningar bakom Aygo. Avsikten är förstås att hitta nya människor som på sikt vill fortsätta att ingå i den lyckliga Toyotafamiljen. Ungdomar alltså. En pigg, lättparkerad och något så när praktisk minibil med överkomlig ekonomi är ett perfekt bete för att dra in unga i märkeshallarna.

Medtrafikanterna har mera respekt för den självsäkra Aygo än för den snälla Matiz, den saken är klar. Det är inte oviktigt i stadstrafiken. Trots sin nya kaross, designad Giugiaro, är Chevroleten en rätt föråldrad koreansk konstruktion. Toyota Aygo är däremot byggd med hjälp av modern bilvetenskap, inte minst vad gäller krocksäkerheten. I Euro-NCAPs tester uppnådde den 26 poäng, vilket är högt för en bil som bara mäter 341 centimeter mellan nos och bakstötfångare. Det räckte till fyra stjärnor.

Alla tre bilarna tillverkas i samma fabrik i Kolin, Tjeckien, men det är Toyota som har konstruerat bilen och byggt fabriken. Fransmännen har fixat europeiska underleverantörer, gjort sätena och levererar den 1,4 liters dieselmotor som kommer nästa år. Små bilar som Matiz och Aygo tillhör kategorin ”stadsbilar”. Bilar som säljs för att köars i hektisk tätort bör naturligtvis ha alla krockskydd som finns. Men Matiz saknar både sidokrockgardiner och pisksnärtskydd i stolarna. Den har inte ens en ljudande bältesvarnare. De koreanska Chevrolet-byggarna har även på andra sätt missat att anpassa Matiz för sin uppgift. Bilen köps mest av kvinnor – bara 34 procent av kunderna är män. Ändå saknas sådant som kvinnor efterlyser: exempelvis krokar för matkassar. (Fast det har i ärlighetens namn inte heller Aygo).

I början tycker många att maskinen väsnas förfärligt illa, men man vänjer sig och de flesta ändrar sig. För det är en sympatisk liten motor som Toyota har konstruerat. Den svarar kvickt på gasen och varvar glatt, men drar också tåligt från låga varv. Trean är en perfekt omkörningsväxel som räcker från under 30 km/tim till 150. Väl uppe i fart förvandlas motorns grova surrande, blir ettrigare och låter till slut som en rallytrimmad symaskin. Och bäst av allt: Motorn drar bara någon halvliter per mil. Det är rena glädjekicken att titta på bränslemätaren. Den består av ett antal streck och det dröjer mer än 20 mil innan det första strecket slocknar.

(Men den slappa kopplingen är rätt skön när man pumpar fram bilen i storstadsköerna).

I undanmanövern når vi inte ens 60 km/tim. Vi vågar inte fullfölja sista svängarna med Matiz. Karossen gungar kraftigt, ena bakhjulet lättar och det känns som om bilen är otäckt nära att välta. Chevrolet Matiz har en trevlig prislapp, men i jämförelse med Toyota Aygo är den dyr. Så länge som Toyotas förmånliga prenumerationserbjudande existerar finns ingen anledning att köpa en Chevrolet Matiz. Eller någon annan liten stadsbil heller för den delen.

BMW 320i

BMW 320i - Packningen är stuvad. Passagerarna på plats. En gråkulen marseftermiddag sätter vi av längs krokiga, knixiga stråk med tresiffriga vägnummer. Men nya 3-serien tål utmanande vägar. I generation efter generation har den lilla bayraren utmärkt sig som en körmaskin av högsta klass. I 3-seriens historia – som går tillbaka till 1982 – finns en hel del tävlingssegrar.

BMW tillkännager stolt, att den nya modellen har slagit den gamla med hela nio sekunder på Nürnburgrings 20,8 km långa nord-slinga och gjort varvet på 8 min 49 sek. Sånt är nog viktigt att veta för BMW-köparna.

Trots att nya 3-serien är både större och mer tekniskt avancerad än föregångaren, har den inte blivit dyrare. Tvärtom. Jämfört med gamla 320 är den nya 20 000 kr billigare! Även bayrarna har upptäckt att bilvärlden börjar fyllas av kompetenta konkurrenter och vågar inte längre ta ut rövarpriser. Med en prislapp på 251 000 känns nya 320i som prisvärd.

Till saken hör dock att gamla 320 hade en sexcylindrig motor. Den nya har en fyrcylindrig maskin som är en vidareutveckling av gamla 318-motorn. Men dess 150 hästar gör sannerligen inget dåligt jobb och är dessutom ganska billiga att mata. Gamla 3-serien var en tid den mest sålda så kallade premiumbilen i Europa. Här hemma har den aldrig kommit så högt. Svenskarna köper hellre svenska vagnar och gärna Volvo S60. Den var 11:e mest sålda bil här hemma i fjol. BMW 3-serien kom på 22:a plats.

BMW har konstaterat, att medellängden ökar med en millimeter per år och har anpassat 3-serien efter det. Att 3-serien är byggd för att passa långa drasuter står strax klart för testlagets kortaste medlem (158 cm). Trots att ratten går att justera både i längd och höjd och stolen kan hissas blir körställningen fel.

Den som är liten och måste sitta högt och långt fram hamnar med ögonbrynen i obehaglig närhet av vindrutans övre kant. Där kommer solen åt ögonen även mitt på dagen och solskyddet måste ständigt vara nedfällt. Ute på vägen går det väl an men i stan blir det knepigt med sikten. Även S60 har en starkt bakåtlutad framruta, men har fått till en bättre ergonomi. Föraren sitter längre in i bilen och taket skyddar mot sol. I Volvo känner sig en kort person mer hemmastadd och inte, som i BMW:n, som om man tagit på sig en för stor rock.

Men det verkar som om designteamet plötsligt ledsnade när de var framme vid aktern och slängde över jobbet till ett gäng amatördesigners från Japan. Bakdelen är tung och svullen och de ledset vinklade och lätt vindögda bakljusen gör inget för att lätta upp den japanska looken.

Men karossen rör sig smidigt i fartvinden. Något vindbrus är knappt hörbart och det är lite farligt. 3-serien är en fartlögnare. Bilen är riktningsstabil som en klippa och gasen lättrampad. Utan att föraren märker det kan bilen ”smyga” upp i farter som är långt ifrån vad som tillåts. Man måste ständigt hålla ett vakande öga på hastighetsmätaren.

Volvo S60 har en helt annan körkaraktär än den ettrige bayraren. Det märks så fort man slår ned baken i ett säte. Komforten är betydligt mjukare och den mjuka känslan går igen i det mesta. Jämfört med BMW:s kortslagiga och precisa reglage verkar Volvos rattspakar nästan sladdriga. Styrningen är betydligt lättare och kan kännas lite slapp för den som kliver över från den hårdstyrda BMW:n. Den femcylindriga motorn har lite sävligare karaktär än den tyska hetsiga fyran.

Båda bilarna är standardutrustade med sladdhämmare. Volvos går mer sällan in än BMW:s. Bakhjulsdrift och halt väglag går ju inte så bra ihop. BMW:s sladdsystem har dock två nivåer. Det går att stänga av lite halvt, vilket tillåter bilen att bli lite yvigare i bakvagnen. När det börjar gå för mycket på tvären griper dock elektroniken in. När BMW har tömts på folk och prylar är den inte så trevlig längre. Kupén ser ut som om bilen stått med rutorna öppna i blåsväder. Den svarta klädseln är full med damm, hår och småskräp och plastpanelerna är grårandiga av lort. Kupén ser snaskig ut.

Kanske finns anledning rucka på föreställningen om bayersk toppkvalitet. Inte bara de svårstädade tygerna i kupén vittnar om besparingsiver. Motorhuvens undersida och bakluckans insida är till exempel bara fult grundlackade. Även BMW måste i dag börja priskonkurrera för att kunna kränga bilar. I grundpriset ingår dock det mesta som en vanlig köpare kan klara sig med. Det viktigaste är kanske säkerhetsutrustningen.

Det skiljer 2 100 kronor i inköp mellan de båda konkurrenterna, förutsatt att köparen kan avhålla sig från extra prylar (fast BMW behöver en farthållare för 2 600 kr). BMW har ett diffust rykte om sig att vara dyr i drift, men den uppfattningen finns inget belägg för. 3-serien åtföljs av hela 8 000 mils fri service och på den tiden blir Volvo direkt över 9 000 kronor dyrare. En titt i reservdelslistorna visar att prylarna säljs betydligt billigare hos BMW än hos Volvo. Försäkringen (hos Folksam) är också lägre.

TOYOTA Avensis

TOYOTA Avensis - Avensis finns i tre karossutföranden, som sedan, halvkombi och kombi. Basmotorn är på 1,8-liter och 129 hk. Vanligare är dock tvålitersmotorn på 147 hk. Under 2004 kom en 2,4-liters motor på 163 hk. Dieselmotorer finns också att tillgå med 116 hk, 150 hk eller 177 hk.

Köregenskaperna håller hög klass i Avensis. Uppträdandet på vägen är tryggt och stabilt med antisladdsystem som standard från början av 2003. Även 1,8-liters motorn ger skapliga prestanda. Förarplatsen är logisk och bra med tydliga instrument och reglage. Utförandet är betydligt snyggare än i första generationen. Stolarna är bekväma, men småfack är det däremot ont om. Den höga ljudnivån på grov asfalt, är en komfortmiss som Vi Bilägare har kritiserat.

Komforten i baksätet är också hög med generöst benutrymme. Bagageutrymmet är visserligen rymligt, men gångjärnen är av en gammaldags typ. Kombimodellen är givetvis den som sväljer mest last.

Den andra generationen Avensis har färska besiktningsresultat och de följer tidigare Toyota-noteringar. Det ska inte oroa begagnatspekulanter särskilt mycket. Den förra generationen klarade besiktningen mycket bra med undantag för trasiga lampor. Fel på motor, elektronik eller chassi är mycket ovanligt. Men några problem har ägarna ändå rapporterat om, vanligen har felet åtgärats på garanti eller goodwill. Trasig startmotor och generator har drabbat några ägare.

En värmeskyddsplåt vid ljuddämparen bak har orsakat skrammel på en del bilar. På en del exemplar har radiomottagaren fungerat dåligt, den har då byts ut på verkstäderna. Fukt i strålkastare har förekommit på vissa bilar. Ovanligt hög oljeförbrukning noteras också av en del ägare, liksom ojämn tomgång.

Karossen saknar skyddslister runt om, vilket är en nackdel och kan ge parkeringsskador. Syna karossen nog med tanke på detta. Stötfångaren är också känslig för eventuella iskrapningar. Att byta och lackera om en ny stötfångare blir dyrt. Rostskyddet är en akilleshäl på många Toyota. Avensis har 12 års rostskyddsgaranti, men själva skyddet har brister. Den andra generationen Avensis fick en trea i rostbetyg. Pluspoäng för bra limning i dörrar, huv och baklucka och för att bränsletanken är i plast. Invändning rostbehandling finns i nederkant på dörrar, i motorhuvens framkant och bakluckans nederkant. Däremot saknas invändning behandling i balkarna under bilen. Dörrarna är dåligt lackerade i nederkant. Innerskärmar i filtmaterial är också ett minus från rostsynpunkt.

JAGUAR S-Type

JAGUAR S-Type - Jaguar S-type kom 1999 och påminner till utseendet om klassiska Jaguarmodeller från 60-talet. En facelift introducerades 2002 med nya stolar, ny ratt och instrumentbräda. En exteriör facelift med förändringar i front och bakparti gjordes 2004.

S-type klarar besiktningen bättre än medelbilen, med undantag för trasiga skyltlyktor. Men det finns andra saker att se upp med. En del exemplar är privatimporterade. Dessa bilar kan ha fejkade mätarställningar. Då blir köparen lurad dels på bilens värde, dels på vilka reparationer som väntar. Även förfalskade serviceböcker förekommer, liksom krockskadade bilar som fusklagats. Sådant kan en verkstad i bästa fall avslöja. Slitna hjullager fram är relativt vanliga, det kostar runt 2‑500 kr att byta. Även slitna spindelleder är vanligt fel, det kostar cirka 3‑000 kr att fixa. Krängningshämmarbussningar kan vara slitna, ofta på långmilare. Slitna , liksom skeva bromsskivor förekommer. Det sistnämnda kan upptäckas genom skakningar i ratten.

Automatlådan är en en annan svag punkt, främst på tidiga exemplar. Om den slirar eller om det är svårt att lägga i växel är en renovering nödvändig. Det brukar kosta minst 20 000 kr. Mekanismen till vindrutetorkarna har fått bytas på en del exemplar. Det kostar cirka 4 000 kr. Låsmekanismen till förardörren krånglar på många S-type. Ibland låser bilen upp sig av sig själv eller vägrar låsa. Det är en elektronikenhet som spökar. Ett byte kostar runt 3‑000 kr.

Serviceintervallerna är täta, 1 600 mil. Servicen är ofta dyr och det finns bara ett tiotal auktoriserade verkstäder i landet. S-type är inte rosttestad, men lillebror X-type fick en tvåa i rostbetyg. På den fanns det gott om rostkänsliga skarvar i underredet. S-type är en äldre konstruktion och lär knappast vara bättre.

En före detta direktörsvagn kan alltså bli ett klipp att köpa som begagnad, men försäkringen och inte minst bränslekostnaderna blir tunga utgifter. I stadstrafik lär ”Jaggan” dra över en och en halv liter milen. Och på landsväg krävs det synnerligen mjuk hantering med gasfoten för att komma ned under litern.

MITSUBISHI Outlander 2,4 Sport

MITSUBISHI Outlander 2,4 Sport - Den som någon gång kört en dagsetapp från södra Sveriges smutsiga vintervägar upp genom landet och drabbats av hela spektrat av väglag – is som smälter i solen, djup och tung snömodd, rasande yrväder över oplogade vägar – inser att en fyrhjulsdriven bil har sina fördelar.

Det syns i försäljningsstatistiken. För fem år sedan såldes knappt 11 200 fyrhjulsdrivna bilar i Sverige. I fjol var det över 27 500. Störst är ökningen bland de högbyggda SUV-bilarna som har fyrdubblat sin andel på marknaden (från 4 000 år 1998 till nästan 17 000 i fjol). SUV står för Sports Utility Vehicle, fritt översatt en bil som är praktisk att ha i sportiga verksamheter.

Idag finns närmare 40 olika SUV-modeller på svenska marknaden och det lär komma flera. Mitsubishi Outlander är en av de nyaste. Den är dock ingen ren SUV utan tillhör den biltyp som kommit att kallas crossover. Det betyder, att den är ett mellanting mellan vanlig kombi och högbyggd SUV. Hyundai Santa Fe är däremot en renrasig SUV. Den kom för snart fyra år sedan. Tills den petades från förstaplatsen av Volvo XC90 var den Sveriges mest sålda fyrhjulsdrivna bil, tillika Hyundai-importörens storsäljare nummer ett.

Att sitta i en Mitsubishi Outlander ger däremot inte alls samma upphöjda och lätt gungiga känsla. Både kaross och sitthöjd är cirka sex centimeter lägre än i Hyundai Santa Fe. Det märks ingen större skillnad att köra Outlander mot en vanlig personbil och den som kliver ur blir ofta förvånad över att se hur stor och hög Mitsubishin egentligen är. Skillnaden undertill är dock betydligt mindre än takhöjden. Santa Fe har en markfrigång på 20,7 cm. Mitsubishi Outlander tar sig fram över 19,5 cm höga stenar och rötter. Ingen av bilarna har någon lågväxel eller låsbar diffspärr och är förstås inte särskilt lämpliga att ta ut i svårare terräng. På riktigt dåliga vägar och uselt underlag tar de sig emellertid fram lika envist som skogshästar.

Bekvämast att köra i spår och gropar är Santa Fe som rullar på höga däck och har en lite mjukare fjädring. Mitsubishi Outlander går på lägre och hårdare däck och har en fjädringskomfort som ligger närmare en sportkombi än en SUV. Fast, med andra ord. Den är stötigare men också mer precis och följsam.

Ovana förare som fick prova testbilarna kände sig tryggare i Hyundai Santa Fe. Dess fyrhjulsdrift är fördelad med 60 procent fram och 40 bak och den beter sig mer som en vanlig, framhjulsdriven bil. Om det går för fort i någon sväng kasar den lätt med framhjulen. Den rör sig lugnare och lite sävligare än den livliga Mitsubishin. Egenheterna märks extra tydligt i halt väglag men går också att avslöja på torr asfalt. Vid ett tidigare tillfälle har vi provat både Mitsubishi Outlander och Hyundai Santa Fe med full last i en undanmanöver; fyra hårda svängar fram och tillbaka som runt ett hinder. Ingen av bilarna fick toppbetyg.

Mitsubishis nya 2,4-litersmotor har beteckningen MIVEC. Det står för Mitsubishi Innovative Valve (timing and lift) Electronic Control (system). Pust. I klartext betyder beteckningen att motorn har variabla lyfthöjder och öppningstider för ventilerna. På kamaxeln sitter nockar med olika höjd som ser till att ventilerna öppnar olika mycket vid låga respektive höga varv. När motorn snurrar över 3 500 varv/min ställs vipparmarna om till en högre lyfthöjd vilket fungerar som en vitamininjektion. Det hela styrs förstås av en dator.

Hyundai Santa Fe är högre utväxlad och de flesta tycker att den är märkbart tystare och mer vilsam i höga farter. Båda testbilarna var dock bullrigare än normalt eftersom de rullade på dubbdäck. Det bör åtminstone inte Mitsubishi Outlander göra. Slamret från däcken rullar in i kupén och skakar om öronen med hårda, gälla frekvanser. Vi har också provat en bil med dubbfria vinterdäck och den var tystare. Åtminstone från däcken. Däremot dånade turbulensen runt den kraftiga takrelingen desto mer hörbart.

Mitsubishi Outlander kostar nästan 40 000 kr mer än Hyundai Santa Fe. Den prisskillnaden känns inte motiverad. Koreanen ger ett mer rejält och genomtänkt intryck, utom i ett avseende. Krocksäkerheten. Ingen av bilarna är testad av Euro-NCAP, men Mitsubishi har åtminstone satt in en ganska bra säkerhetsutrustning. Outlander har trepunktsbälten på alla platser och sidokrockkuddar.

Mitsubishi Outlander är en SUV med roliga, sportiga egenskaper. Den är pigg och snabb (om än lite krävande) att köra. Men den är dyr. När det handlar om användbarhet, lastförmåga och komfort kör Hyundai Santa Fe ifrån. Koreanen är en prisvärd SUV – vilket många också upptäckt. Men den som funderar på en Hyundai Santa Fe bör kvickt låta bilen genomgå en extra rostskyddsbehandling, vilket ökar priset med drygt 5 000 kr.

SUBARU Forester 2,0 X

SUBARU Forester 2,0 X - Nya Honda CR-V har fått lite av den amerikanska jeep-looken, fast långt ifrån lika brutal. CR-V är betydligt mer civiliserad – som en terrängbil i kostym. Subaru Forester har gjorts om till en slags förhöjd kombi. Jämfört med föregångaren har den inte förskönats utan snarare fått ett mer gammalmodigt utseende. Nya fronten är plastigt aggressiv. Men under det säregna utseendet hittar vi äkta off road-egenskaper.

Det är först när man skärskådar just terrängegenskaperna, som man inser var det har bantats och prutats vid tillverkningen. Det vanligaste sättet att bygga nya trendbilen har varit att på billigaste sätt ordna till fyrhjulsdrivning och de rätta attributen – större hjul och markfrigång, lite machoplast typ skärmbreddare eller biffigare stötfångare, viskokoppling och en drivaxel till bakhjulen. Simsalabim – en SUV!

Det fungerar hyfsat så länge man inte sätter drivningen på för hårda prov, t ex som när man försöker dra upp båten på en strand med löst underlag. Då gräver nämligen framhjulen ner sig innan bakhjulen kommer igång och börjar driva. Och skulle man få för stora varvtalsskillnader mellan fram- och bakaxel, t ex på grund av däck med lite för stora differenser i rullomkrets, är det risk att viskon brinner upp när man kör till jobbet.

Nackdelen är fortfarande en viss fördröjning innan bilen verkligen blir fyrhjulsdriven. Det kunde också kollegan Marianne Sterner konstatera då accelerationsproven kördes. CR-V spann rejält med framhjulen innan systemet fördelade kraft också till bakhjulen. Subaru Forester har permanent fyrhjulsdrivning via en mittdifferential med en viskokoppling, som tillåter kraften att röra sig mellan fram- och bakaxel. Utgångsläget är lika mycket drivkraft på framaxeln som på bakaxeln. Dess-utom har Forester lågväxel. Och som extra krydda en differentialbroms på bakaxeln. Det är nytt för i år. I extrema lägen kan CR-V bli tvåhjulsdriven (ett hjul fram och ett hjul bak) Forester är alltid minst trehjulsdriven i en knepig situation.

Man kommer faktiskt förvånansvärt långt med bara högre markfrigång. Men när det tjurar till sig är förstås Subaru överlägsen. Och med lite fart på skogsvägarna är det lättare att hantera Forester. Vårt råd är att man inte ska leka Timo Mäkinen med CR-V. Bilen kan överraskande ändra beteende när fyrhjulsdrivningen kopplas in. Systemet fungerar bättre som ett sätt att bara komma loss, om man inte står på underlag där man riskerar att bilen gräver ner sig.

Forester är lite högre än en vanlig kombi och det kompenserar delvis för drivsystemet. Men det räcker inte i en jämförelse mot CR-V. Där är förstås utrymmet än bättre, särskilt i höjdled. Kupén är också betydligt rymligare i nya CR-V. Det beror på att karossen är tolv centimeter längre men framför allt på axelavståndet som är elva cm längre. Och i stället för en förstyvande kardantunnel har CR-V balkar i bottenplattan. Dessutom ligger bränsletanken placerad framför bakaxeln så att man får ett slätt golv inne i bilen. Suveränt bra.

Honda känns också riktigt stadig på vägen. Fjädringen är fast och det är bra för vägegenskaperna. Forester, som bygger på samma plattform som Impreza, kan genom sin lågt placerade vikt kosta på sig lite mer komfort utan att förlora säkerhet. När vi gasade lite hårdare på skogsvägarna känns släktskapet med rallyåken. Forester är rolig att hantera. Tyvärr tillät inte vädret eller däckutrustningen några undanmanöverprov. Att sladda på asfalten med vinterdäck avslöjar inte bilens förmåga eller brister. Det bara glider och kanar.

Honda har också en rad små finesser som man uppskattar, t ex bordet i lastgolvet där bak, hållarna för kassar, möjligheten att fälla fram baksätet och få ett slätt lastgolv. Den lilla förvaringslådan under passagerarstolen o s v. Och Subaru? Ja, ju mer man kör Forester desto mer gillar man den. Bilen har en charm som i alla fall plockar poäng hos mig. Den må vara konventionell på utsidan och insidan. Men den har bra köregenskaper och bättre framkomlighet än betydligt dyrare bilar. Frågan är bara vad man är ute efter.

Slutsaten blir: är man i första hand ute efter en vanlig familjebil med ”ta-sig-loss-möjligheter” så är Honda CR-V ett synnerligen prisvärt alternativ som matchar många vanliga kombibilar. Men behöver man verkligen framkomlighet då är Subaru nummer ett. Hur långt kom vi då i skogen? Tja, när det började sticka upp stenar och annat elände gjorde vi halt. Skillnaden mellan riktiga terrängbilar och SUV-bilar är att de förra är gjorda för att glida över stenar utan att något går sönder. Men när kablarna till syresensor två (den efter katalysatorn) är monterad med samma säkerhet som taklampan i ett spanskt kök – två tåtar i en löst hängande sockerbit – inser man att det finns vissa begränsningar.

MITSUBISHI Colt 1,5 Instyle

MITSUBISHI Colt 1,5 Instyle - Smart är körglad och fräckt designad. Kanske är den ett sätt för företaget att behålla gamla kunder som skaffat familj och växt ur lilla tvåsitsiga Smart Fortwo. Men design kostar i såväl innerutrymme som kronor och konkurrensen i småbilsklassen är mördande.

Plattformstänkandet skördar framgångar inom bilbranschen. Genom att tillverkare samarbetar om komponenter som motor, växellåda, hjulupphängningar, bromsar, styrning och avgassystem, pressas tillverkningskostnaderna.

Vi har testat bilarna med det kraftigaste motoralternativet på den svenska marknaden; en fyrcylindrig 1,5-liters maskin på 109 hästkrafter. En dragvillig och smidig motor som ger prestanda som för tio år sedan skulle anses platsa i en sportig GTI-bil. Här finns resurser för snabba omkörningar, speciellt om föraren bemödar sig om att växla ned ett eller två steg.

Som tillval finns en automatiserad sexstegad växellåda som också kan styras manuellt. Den kostar 5 900 kronor till Mitsubishi och 5 750 kronor till Smart. Du gör bäst i att spara de pengarna och växla själv. I stadstrafik växlar robotlådan ryckigt och osmidigt.

Ingen av bilarna är särskilt välisolerad från oljud. Mest illa låter det i Mitsubishi Colt. I den testade lyxvarianten Instyle ingår 16-tums lättmetallfälgar med mycket breda däck av dimension 205/45/16. ”De borde sälja den med ett storpack Ipren”, konstaterade en testförare efter en snabb och huvudvärksframkallande resa, Stockholm – Uppsala tur och retur. Att lyssna på radions P1 är knappast möjligt i Colt, trots att den standardmonterade stereoanläggningen med sex högtalare i sig håller hög klass. Det är synd att Mitsubishi inte lagt mer krut på att minska bullret. På många andra sätt är nämligen Colt en trevlig vagn som inte skäms ens på längre turer. Fjädringen är mjukare och bekvämare än i Smart. De flesta sitter också alldeles utmärkt, såväl fram som bak.

De vars kroppsform är anpassad till Smarts ideal, trivs bättre. Smart rullar på något smalare sulor, 195/50/15, vilket bidrar till lägre däcksbuller än i Colt. Å andra sidan är kupén närmast kliniskt befriad från förvaringsmöjligheter. Var ska man göra av CD-skivor, kartor, block, penna, frukt, tidningar, mobiltelefon och allt det där andra som behövs på långresan? Vad som erbjuds är handskfacket samt dörrarnas plastbaljor. Det räcker inte till. Och solskydden är löjligt små. Rejäla solglasögon är att rekommendera Smart-chauffören.

Colt har i alla fall en vettig och redig instrumentering. Hastighetsmätaren är stor och lättläst. Alla reglage sitter och fungerar som man förväntar sig. Värmereglagens finish i halvt genomskinlig plast gillas dock inte av alla. Reglagen fungerar lika bra i Smart, tyvärr har designavdelningen fått alldeles för lösa tyglar när det gällde att utforma instrumenten. Nu är hastighetsmätaren allt för svårtydd. Även förare med unga, pigga ögon, får då och då luta sig fram och fixera blicken noga för att se om det är 70 eller 90 man kör.

Smart Forfour är hårdare avfjädrad och går sportigt gocartlikt, precis dit föraren vill utan några hyss. I vårt undanmanöverprov klarar den 68 kilometer i timmen genom konbanan. Smart är standardutrustad med sladdhämmande ESP som griper in tydligt men utan att förstöra styrresponsen.

Ingen av bilarna har ännu krocktestats av Euro-NCAP men båda kommer förmodligen att klara sig ganska bra. Säkerhetskonstruktionen är av senaste snitt. Aktiva bältesvarnare är standard hos båda. Till Mitsubishi kostar ett paket med ESP och sidokrockgardiner 5 900 kronor. Det borde ingå i standardutrustningen.

Colt tillhör de allra rymligaste småbilarna på marknaden. Den höga och bussliknande karossen ger en rymlig kupé där även fullvuxna får plats i baksätet. Baksätet går att flytta framåt eller bakåt. Därigenom kan man balansera behovet av bagageutrymme mot eventuella baksätespassagerares önskemål om benutrymme. Den finessen finns också i Smart. Den lägre och sportigare profilen har dock gått ut över utrymmet och Forfour känns riktigt trång. Smart har en säkerhetscell av höghållfasthetsstål kallad Tridion, runt kupéutrymmet. En bieffekt av den är att tröskeln blivit ett högt hinder för baksätespassagerare att kravla sig över. Det krävs att farmor får upp benen 46 cm för att hon ska komma in i baksätet, det är tio cm högre än i Colt.

Ekonomiskt är Colt tveklöst det bästa valet. Smart kostar drygt 40 000 kronor mer i inköp med jämförbar utrustning. Det är för mycket att betala för det tjusiga glastaket.

SUZUKI Alto 1,1

SUZUKI Alto 1,1 - Jo, det är sant. Två krockkuddar, förstärkt kaross och ett betydligt snitsigare utseende ger i alla fall intryck av en modern liten bil. På sätt och vis fascinerar Alto med sin litenhet. Ända tills jag tvingar mig ner bakom ratten. Det blir lite knixigt att få in benen genom den smala dörröppningen och under ratten. Väl på plats sitter jag inte så pjåkigt. Tycker jag först.

Ratten sitter lagom högt och det är viktigt eftersom den inte är justerbar vare sig i höjd eller längd. Och det är inga svårigheter att se instrumenten mellan rattens ekrar. Pedalernas läge fungerar bra och högerhanden dimper direkt ner på växelspaken från ratten. Mindre bra är att stolen inte går att skjuta tillräckligt långt bakåt och att man inte kan justera lutningen på sittdynans fram- eller bakkant. Den är kort och ger dåligt stöd för benen. Knäna hamnar också obehagligt nära instrumentpanelens kant. Sittställningen blir som på ungarnas snowracer – benen brett isär. Och varje gång jag kliver ur eller in måste jag tvinga in högerbenet under och förbi rattstången.

Men det är kanske inte riktigt rättvist att gå på för hårt åt Alto då det gäller utrymme. Den är faktiskt inte gjord för långa svenskar. Makeup-spegel enbart på baksidan av solskyddet på förarsidan är lite avslöjande för hur tillverkaren tänkt. Till och med i instruktionsboken är det ovanligt nog mest kvinnor som figurerar i illustrationerna. En ny bil för omkring 80 000 kronor är naturligtvis lockande för den som vill ha bil men som inte kör varje dag, kanske inte alls under vintern och bara kortare sträckor. Då är förstås en minibil ett alternativ, främst genom de låga kostnaderna.

Av ren självbevarelsedrift kör man därför mer defensivt. Visserligen känns Alto ganska rapp, reagerar snabbt för styrutslag och är lätthanterlig även när man gasar på. Men den egna kroppens närheten till det skyddande skalet har en bromsande effekt. Styrningen får hjälp av en elmotor. Därför är styrningen lättgående vid låg fart och stillastående. När man kör brister det lite i känsla och styrningen känns lite för vevig. Den hårda vinden vid provkörningen slet hårt i karossen men Alto klarade sig hyfsat. Det blir faktiskt vingligare i turbulensen bakom lastbilar och bussar.

Utväxlingen stämmer för övrigt bra med motorn. Växellådan är lättarbetad och hinner med när man plötsligt bestämmer sig för att snabbt växla ner och öka farten. Det är inte vidare komfortabelt ur ljudsynpunkt att braka fram i motorvägsfart. Ljudmattan består av en massa ”vassa och höga” ljud som troligen dränker det lågfrekventa mullret. Upp till 70 och kanske 90 kan man väl acceptera ljudet när man inte kör längre än ett par mil. Men fortare eller längre blir tröttande. Vår ljudmätare visar lite överraskande ungefär samma bullernivå som för nästa storleksklass d v s Citroen C3, Hyundai Getz, VW Polo etc. Men då får man hålla i minnet att vi nu körde på mjuka friktionsdäck, som ju brukar väsnas mindre än sommardäck.

För oss som kör på obelysta vägar konstaterar vi att ljuset är lite tunt. Det kan man delvis kompensera genom att sänka farten. Värre är att utan strålkastarrengöring måste man faktiskt stanna när det är smetigt väglag och torka bort geggan som bränner fast och försämrar ljuset. Vindrutetorkarna lämnar också en ganska stor osvept yta i högra hörnet, som också kan irritera passageraren i högerstolen.

Rostskyddet är, visar undersökningen av Vi Bilägares rostskyddsexpert Tomas Widström, minst sagt bristfälligt. Behandling i hålrum saknas och många öppna skarvar undertill är riktiga rostfällor. I det fallet har den indiska Suzukifabriken inte förbättrat konstruktionen.

Alto är billig – om man väljer den billigaste versionen. Men då får man också en strippad bil utan ABS-bromsar, c-lås, klocka varvräknare, öppning av bagageluckan inifrån etc etc. Väljer man GL, som väl har en mininivå, och plussar på ABS-bromsar kostar bilen plötsligt 92 900! (Vår testbil var för övrigt en av de första som kom till Sverige och var inte ”rätt” utrustad utan hade lite av varje – dock inte ABS eller AC.)

Vägverket har för sina anställda ställt upp minimikrav på bilar som används i tjänsten. Och där måste den anställde åka i en bil vars tjänstevikt minst uppgår till 1 000 kg (för bilar som används i tätort minst 900 kg), har krockkudde på förar-platsen och klarar minst fyra stjärnor vid provning, enligt Euro NCAP. Dessa säkerhetskrav är visserligen interna, men borde ses som riktlinjer för alla. Sverige är ju lite av ett storbilsland och det bör man ta hänsyn till. Även om man bara är ute efter en andrabil eller en bil för stadstrafik, bör man inte byta bort säkerhet mot låga kostnader. Och att inte inkludera ABS i standardutrustningen, tycker vi som redan nämnts är direkt olämpligt.

LEXUS IS 300 SportCross

LEXUS IS 300 SportCross - På gott och ont, visar det sig. Först bara njuter man. Det är så länge vägen är slät och fin. Sedan bara lider man. Det är när underlaget knölar till sig och blir gropigt och spårigt. Då stöter, skakar, smäller och knakar den knallhårt avfjädrade Alfan så att man börjar famla efter njurbältet och bara väntar på att bilen ska ramla i småbitar.

Det gör den som tur är inte, men känslan av sönderfall är långtifrån behaglig. Den låga markfrigången ställer också till problem och med jämna mellanrum får sig underredet en törn när det slår i det ojämna underlaget.

Jämfört med vanliga 156:an är chassiet på GTA (en gammal tävlingsbeteckning där A:et står för italienskans alleggerita, som betyder lättad) modifierat på en rad punkter. Förutom att det är sänkt och uppstyvat, har bland annat hjulvinklar, bakvagnsgeometri och styrväxel ändrats för att göra ekipaget alertare att hantera. Men särskilt lätt är bilen förstås inte, beteckningen till trots. Vågen stannar på uppemot 1 600 kg.

De dova tonerna från den rått mullrande V6:an sätter luften i dallring redan på tomgång. Gensvaret på gasen är blixtrande och när varvtalet ökar växer morrandet till ett ylande vrål som borde ge alla bilintresserade ståpäls. Tyvärr leds kraften från den kraftfulla V6:an ned i backen på ett ganska ociviliserat sätt, trots att antispinnsystem är standard. Vid hårda accelerationer blir drivkraftsreaktionerna i ratten nästan hysteriska, särskilt om underlaget inte är helt perfekt. Det hämmar både körprecisionen och naggar nöjet bakom ratten i kanten.

På trånga utrymmen blir dock Alfan med sin vändcirkel på hela 12,1 meter direkt otymplig. Bromsarna är också en liten besvikelse. Trots rejäl skivdimension och ilsket röda ok från Brembo mattas de oväntat mycket och bilen ormar sig en del under maximala inbromsningar.

Instrumenten är djupt liggande och svår-avlästa; mätarna är tippade ett drygt kvarts-varv åt vänster. Åtgärden är helt okej när det gäller varvräknaren. Tanken är att rödmarkeringen ska hamna rakt upp, precis som på tävlingsbilar. Lika intelligent är det inte att vrida hastighetsmätaren. Det känns avigt att mätarnålen pekar nästan rakt ned när man kör i svenska basfarter som 50 och 70 km/tim.

Samtidigt är bilen både oborstad och störande obekväm på fel underlag och kräver i det närmaste perfekta vägförhållanden för att kännas harmonisk och ge sitt bästa. Så den som vill ha en riktigt potent kombi, men oftast åker på dåliga vägar (och vem gör inte det i vägförfallets Sverige?) bör speja efter något annat.

IS300 är visserligen både svagare, långsammare och inte hälften så busig som Alfas GTA-kombi. Men den japanska bilen ger en helt annan känsla av hög kvalitet in i minsta skruv. Lexus IS300 är byggd enligt klassiskt recept från München: en rax sexa i fronten och drivning på bakhjulen. Väghållningen är utsökt, balansen bättre än i Alfan och den precisa och kvicka styrningen är av naturliga skäl välgörande befriad från drivkraftsreaktioner.

Det är en fröjd att piska fram IS300 på krokiga vägar. Få konkurrenter hänger med i svängarna, om de inte råkar heta just Alfa GTA förstås. Den raka sexan på 214 hk är både rivig och kraftfull, men det är egenskaper som delvis kamoufleras av att bilen bara finns med en silkesmjukt växlande femstegad automatlåda.

På lite sämre vägar tar IS300 igen förlorad mark. Med sin avancerade hjulupphängning, dubbla triangellänkar både fram och bak, är bilen följsammare mot underlaget än Alfan. Det är också klart behagligare att åka i Lexus på de flesta underlag. I och för sig är också IS300 ganska bestämt avfjädrad, men det är långt till Alfas kompromisslöst knallhårda chassisättning. Även ronden ljudkomfort vinner den japanska bilen klart.

Både Alfa och Lexus är välutrustade och det mesta som behövs är standard. Lexus saknar dock en del detaljer som borde vara en självklarhet på en bil för nästan 400 000 kronor. Exempelvis kan ratten enbart justeras i höjdled och klimatanläggningen har bara en zon. I Alfan är det framför allt ett trepunktsbälte på mittplatsen bak som fattas. Fast egentligen får inte fler än två plats i sätet, som är format som två sportstolar. Lexus aktersoffa är både rymligare och bekvämare.

Säkerhetsmässigt är båda bilarna svårbedömda, ingen av dem har krocktestats av EuroNcap. Vi får nöja oss med att konstatera att nivån på säkerhetsutrustningen är ungefär likvärdig.

Men låter man hjärnan vara med på ett hörn är det SportCross som tar hem spelet. Den japanska bilen är mognare, bekvämare och mer användbar än den italienska. Lexus är trots sitt högre pris också mindre dyr att äga, främst tack vare ett bättre andrahandsvärde och en lägre försäkringspremie. Fast glöm inte att plussa på kalkylerna med några tusenlappar för en ordentlig rostskyddsbehandling.