BMW 5-serien

BMW 5-serien - BMW brukar vara ett föredöme vad det gäller förarmiljöer, så även på 5-serien. Däremot är I-drive, BMW:s reglage för bland annat radio och navigation alldeles för komplicerad att använda under körning. Dessutom är det ganska ont om småfack.

Nuvarande 5-serien har nyligen kommit med i besiktningsstatistiken. Årsmodell -03 rankas som medelbilen. Föregångaren klarar dock besiktningen bättre än genomsnittet. BMW har många nöjda ägare och är det märke som de senaste åren legat i topp i Vi Bilägares kvalitetsundersökning Autoindex.

Styrprogram till navigation, radio, färddator och telefon har också strulat på en del exemplar. Ny programvara för någon tusenlapp brukar vara lösningen. Trasiga elhissar har också rapporterats från ägarna, liksom fukt bakom blinkersglasen och missljud från inredningsdetaljer. Hjullager fram har slitits ut på några bilar, det kostar cirka 3 000 kr per sida. På några exemplar har också vattenpumpen gått sönder. Oljud från framvagnen beror ofta på slitna spindelleder, ett byte kostar 2500-3 000 kr. Oljud i bakvagnen beror ofta på slitna bakvagnsbussningar, ett byte kostar cirka 2 000 kr per sida. Båda felen brukar uppstå på bilar som rullat runt 10 000 mil.

Rostskyddet på BMW brukar hålla god klass. Plus för att motorhuv och framskärmar är i aluminium, liksom framvagn och bakvagn. Baklucka och dörrar är normalt bra limmade. Däremot är den invändiga rostbehandlingen sparsam. Vårt rostbetyg blev en fyra.

BMW 5-serie är i nuvarande generation en mycket dyr begbil. En av anledningarna till det är att modellen ser ut just som ett nytt exemplar.

Många privatimporterar BMW från Tyskland. Dessa exemplar kan ha skruvade mätarställningar, vilket gör att man som köpare kan bli lurad. Priserna är lägre, men värdet också osäkert på privatimporterade bilar på den svenska begagnatmarknaden. En BMW från 5-serien bör vara minst 40 000 kr billigare i Tyskland för att affären på sikt ska bli något så när acceptabel.

BMW 320i

BMW 320i - Packningen är stuvad. Passagerarna på plats. En gråkulen marseftermiddag sätter vi av längs krokiga, knixiga stråk med tresiffriga vägnummer. Men nya 3-serien tål utmanande vägar. I generation efter generation har den lilla bayraren utmärkt sig som en körmaskin av högsta klass. I 3-seriens historia – som går tillbaka till 1982 – finns en hel del tävlingssegrar.

BMW tillkännager stolt, att den nya modellen har slagit den gamla med hela nio sekunder på Nürnburgrings 20,8 km långa nord-slinga och gjort varvet på 8 min 49 sek. Sånt är nog viktigt att veta för BMW-köparna.

Trots att nya 3-serien är både större och mer tekniskt avancerad än föregångaren, har den inte blivit dyrare. Tvärtom. Jämfört med gamla 320 är den nya 20 000 kr billigare! Även bayrarna har upptäckt att bilvärlden börjar fyllas av kompetenta konkurrenter och vågar inte längre ta ut rövarpriser. Med en prislapp på 251 000 känns nya 320i som prisvärd.

Till saken hör dock att gamla 320 hade en sexcylindrig motor. Den nya har en fyrcylindrig maskin som är en vidareutveckling av gamla 318-motorn. Men dess 150 hästar gör sannerligen inget dåligt jobb och är dessutom ganska billiga att mata. Gamla 3-serien var en tid den mest sålda så kallade premiumbilen i Europa. Här hemma har den aldrig kommit så högt. Svenskarna köper hellre svenska vagnar och gärna Volvo S60. Den var 11:e mest sålda bil här hemma i fjol. BMW 3-serien kom på 22:a plats.

BMW har konstaterat, att medellängden ökar med en millimeter per år och har anpassat 3-serien efter det. Att 3-serien är byggd för att passa långa drasuter står strax klart för testlagets kortaste medlem (158 cm). Trots att ratten går att justera både i längd och höjd och stolen kan hissas blir körställningen fel.

Den som är liten och måste sitta högt och långt fram hamnar med ögonbrynen i obehaglig närhet av vindrutans övre kant. Där kommer solen åt ögonen även mitt på dagen och solskyddet måste ständigt vara nedfällt. Ute på vägen går det väl an men i stan blir det knepigt med sikten. Även S60 har en starkt bakåtlutad framruta, men har fått till en bättre ergonomi. Föraren sitter längre in i bilen och taket skyddar mot sol. I Volvo känner sig en kort person mer hemmastadd och inte, som i BMW:n, som om man tagit på sig en för stor rock.

Men det verkar som om designteamet plötsligt ledsnade när de var framme vid aktern och slängde över jobbet till ett gäng amatördesigners från Japan. Bakdelen är tung och svullen och de ledset vinklade och lätt vindögda bakljusen gör inget för att lätta upp den japanska looken.

Men karossen rör sig smidigt i fartvinden. Något vindbrus är knappt hörbart och det är lite farligt. 3-serien är en fartlögnare. Bilen är riktningsstabil som en klippa och gasen lättrampad. Utan att föraren märker det kan bilen ”smyga” upp i farter som är långt ifrån vad som tillåts. Man måste ständigt hålla ett vakande öga på hastighetsmätaren.

Volvo S60 har en helt annan körkaraktär än den ettrige bayraren. Det märks så fort man slår ned baken i ett säte. Komforten är betydligt mjukare och den mjuka känslan går igen i det mesta. Jämfört med BMW:s kortslagiga och precisa reglage verkar Volvos rattspakar nästan sladdriga. Styrningen är betydligt lättare och kan kännas lite slapp för den som kliver över från den hårdstyrda BMW:n. Den femcylindriga motorn har lite sävligare karaktär än den tyska hetsiga fyran.

Båda bilarna är standardutrustade med sladdhämmare. Volvos går mer sällan in än BMW:s. Bakhjulsdrift och halt väglag går ju inte så bra ihop. BMW:s sladdsystem har dock två nivåer. Det går att stänga av lite halvt, vilket tillåter bilen att bli lite yvigare i bakvagnen. När det börjar gå för mycket på tvären griper dock elektroniken in. När BMW har tömts på folk och prylar är den inte så trevlig längre. Kupén ser ut som om bilen stått med rutorna öppna i blåsväder. Den svarta klädseln är full med damm, hår och småskräp och plastpanelerna är grårandiga av lort. Kupén ser snaskig ut.

Kanske finns anledning rucka på föreställningen om bayersk toppkvalitet. Inte bara de svårstädade tygerna i kupén vittnar om besparingsiver. Motorhuvens undersida och bakluckans insida är till exempel bara fult grundlackade. Även BMW måste i dag börja priskonkurrera för att kunna kränga bilar. I grundpriset ingår dock det mesta som en vanlig köpare kan klara sig med. Det viktigaste är kanske säkerhetsutrustningen.

Det skiljer 2 100 kronor i inköp mellan de båda konkurrenterna, förutsatt att köparen kan avhålla sig från extra prylar (fast BMW behöver en farthållare för 2 600 kr). BMW har ett diffust rykte om sig att vara dyr i drift, men den uppfattningen finns inget belägg för. 3-serien åtföljs av hela 8 000 mils fri service och på den tiden blir Volvo direkt över 9 000 kronor dyrare. En titt i reservdelslistorna visar att prylarna säljs betydligt billigare hos BMW än hos Volvo. Försäkringen (hos Folksam) är också lägre.

BMW 520i

BMW 520i - Hur jag än provocerade nya 520 behöll bilen balansen och kom ut med nosen först. Det är fascinerande att en bakhjulsdriven bil med viktfördelningen 50/50 mellan axlarna understyr i stället för att sladda efter så tvära sidoförflyttningar.

Jag provade i så hög fart jag vågade utan att riskera belysningen längs flygplatsens startbana, kastade bilen från ena sidan till den andra i 120-130 km/tim – inga problem. En tvär sväng ger samma resultat. Ingen sladd, bara en vidare sväng, i alla fall på torr asfalt.

BMW är en av världens mest teknikorienterade biltillverkare och är ofta först med nya, spännande lösningar. Den aktiva styrningen, till exempel, ger en helt ny känsla av kontroll. Den jobbar dessutom ihop med antisladdsystemet och kan hjälpa föraren att klara en sladd genom att korrigera hur föraren styr i en kritisk situation!

Allt är förstås inte standard. Sanning att säga får man ganska snart börja plussa på från grundpriset 319 000 kronor. Om man verkligen vill gotta sig är det inga problem att komma över 400 000 kronor för en vanlig 520i. Vår testbil kostade omkring 380 000 och då hade vi ändå inte aktiv styrning eller aktiv farthållare som är verkligt vettiga tillval.

Vad man däremot får redan från början är en överlägsen körkänsla. Bilen förmedlar en precision som imponerar och som få andra mäktar med, oavsett om det handlar om koppling, bromsar, gaspedal, växellåda eller styrning. Ta bara något så vardagligt som kökörning. Visserligen är ettan lågt växlad, men en BMW 520 kan man smyga fram utan ryck också i låg fart. Är man lätt på foten blir det inga känguruhopp i bilköerna.

Den sexväxlade växellådan har ett fjädrande stopp för backväxeln längst till vänster men också ett liknande motstånd som ska övervinnas för femmans och sexans växel. Det gör att man hela tiden vet var man är med växelspaken. För att få i femman måste man trycka ganska bestämt utåt och när man växlar ner känner man hur spaken fjädrar ut från de två högsta växlarna.

Vid 90 km/tim har man ungefär 2 100 v/min på sexan, 2 400 på femman, 3 000 på fyran, 4 100 på trean och i röda fältet på varvräknaren inte långt från 6 000 på tvåans växel. Det kanske är av akademiskt intresse, men toppfarten 230 km/tim når man på femmans växel.

Klonket och huggen som kan uppstå i kraftöverföringen minskas i den s k flexikopplingen, en gummidämpande koppling före differentialen, och genom att den är gummiupphängd i hjälpramen som sin tur är isolerad från karossen med dämpande bussningar. Hela bilen genomsyras av den här typen av tänkande. BMW byggs för den som uppskattar bilkörning och för den som har råd att betala för att få en rejäl extraportion.

BMW:s filosofi är fortfarande att hålla drivkrafterna borta från styrningen. Och då är det drivning på bakhjulen som gäller.

520i känns å ena sidan snabb och livlig på kurvig väg men har å andra sidan tendenser att vandra något på långa raka vägar i motorvägsfart. Om det beror på bilens aerodynamik eller på att styrningen då är något för lätt och direkt är svårt att säga. Men det är heller ingen invändning bara ett konstaterande, precis som att 520 med de extra breda och låga däcken reagerar för våra spåriga vägar.

Frågan är hur mycket vägkänsla som finns kvar när kontakten förmedlas genom servo och en planetväxel. Den positiva upplevelsen beror mest på logiken i att bilen svänger mer med betydligt mindre rattutslag på kurvig väg och blir stadigare när man kör riktigt fort. Samtidigt finns både en behaglig tröghet och en känslighet vid mycket små rattutslag. Slutsatsen kan bara bli en – köp absolut inte en 5-serie utan att välja aktiv styrning. Ta hellre bort metallicklack, lättmetallfälgar eller vad som helst!

Motorn är ett litet mästerverk som spinner trevligt vid alla varvtal. Cylindervolymen är knappt 2,2 liter och det är märkvärdigt hur mycket kraft och varvvillighet BMW kan krama ur en så förhållandevis liten sexcylindrig motor utan konstgjord andning. Här kan man tala om finlir då det gäller motorstyrning. Det innebär också en skapligt låg bränsleförbrukning. Under hela Vi Bilägares testkörning hamnade bränsleförbrukningen på strax över en liter. När vi provade att köra konstant 110 km/tim på motorväg fick vi efter fem mils körning en förbrukning på 0,73 l/mil med 250 kg last.

Förutom motor och växellåda är bakvagn, framvagn, kardanaxel och bromsok helt i aluminium. Till och med fjäderbenen är i lättmetall. Stålfjädern hålls isolerad från aluminiumet med hjälp av gummimellanlägg. Hela fronten, framskärmar och huv är också tillverkade i den dyrare men lättare metallen. Där alufronten möter stål vid främre takstolpen krävs därför ett särskilt isolerande lim.

Det märks att framstolarna är gjorda för bredbakade och välväxta europer. Här finns utrymme och stoppningen är minst sagt fast. Komforten är mycket bra. Med elektriskt justerbar förarstol och minne är det suveränt enkelt för dem som oftast kör bilen att hitta tillbaka till sin favoritinställning. Men det är också lite förvånande att man måste betala extra för att få ett justerbart svankstöd i en så dyr bil.

Det är självklart att man trivs bakom ratten. Fattas bara annat. Men allt är faktiskt inte perfekt. ”I-drive” som styr de flesta funktioner som inte har direkt med körningen att göra, är alldeles för komplicerad. Tanken är nog bra. Men inte i en bil. Systemet med att bläddra i menyer genom att vrida och trycka på en ratt är alldeles för komplicerat. Koncentrationen ska ägnas åt körning inte databehandling. Skönt att åtminstone radions volym förutom I-drive dessutom kan justeras med såväl en ratt på panelen som med knappar på ratten. Men varför tredubbla?

Det är framför allt känslan av kvalitet och vissheten om att inget sparats för att ge den som kör, en i det närmaste total upplevelse av kontroll som slår allt.

BMW 116i

BMW 116i - Paketet innehåller, förutom en automatisk klimatanläggning, även stöldlarm, främre dimljus och ljudanläggning med CD. För mugghållare och varningstriangel (lagkrav) tvingas kunden punga ut med ännu en tusenlapp. Det gör 214 900 kronor.

Vår testbil var dessutom extrautrustad med metalliclack och lättmetallfälgar, vilket höjer priset ytterligare ett snäpp; till 227 500 kronor. Lägger man slutligen till en sportläderratt med integrerade radioreglage, regnsensor och farthållare landar man på 235 100 kronor. 1-serien är både spektakulärt formgiven och tekniskt raffinerad på ett sätt som är nytt för Golfklassen. Huvudmotståndare är förresten inte VW Golf utan den lite finare koncernkusinen Audi A3, som hittills varit statusbilen i segmentet.

Till skillnad från storlekskonkurrenterna har BMW valt att låta den nya bilen ha motorn på längden och driva på bakhjulen, precis som resten av märkets modeller. Något annat duger inte för optimala köregenskaper, menar konstruktörerna.

Det märks framför allt i baksätet, där benutrymmet är starkt begränsat. Vuxna får bara med nöd och näppe plats, trots att 1-serien är både längre och har ett större axelavstånd än de flesta klasskonkurrenter. Designteamet har också lyckats få till en bakdörr som är extremt smal i underkant, ett stilgrepp som gör det onödigt krångligt att ta sig i och ur aktersoffan. Nej, det är bakom ratten man ska sitta i den nya BMW:n. Då blir det plötsligt ganska lätt att ha överseende med de praktiska och utrymmesmässiga bristerna.

Tyvärr grumlas körglädjen en hel del av den tröga 1,6-litersmotorn, som inte riktigt gör bilen rättvisa. Vi har även provat 150 hk-versionen och då stämmer allt bättre. Till den starkare motor hör också en sexväxlad låda, som är både snabbare och smidigare än den femväxlade i 116i. Men det kostar, en 120i med samma utrustning som vår testbil går på nästan 270 000 kronor.

Körsäkerheten i 1-serien garanteras av elektronisk livlina i form av ett avancerat anti-sladdsystem, med tillhörande diffbroms och antispinnfunktion. Det är standard på alla versioner av den nya BMW-modellen. En kul finess är att sladdhämmaren har två lägen, varav det ena tillåter lite mer hjulspinn innan det griper in. Det kan med fördel utnyttjas när föraren vill köra lite sportigare, men ändå ha tryggheten kvar. Systemet går även att koppla ur helt för den som så vill. Fjädringskomforten är fast och bestämd, men håller sig på rätt sida gränsen för att inte bli obehagligt stötig. Även ljudkomforten får godkänt. Det går både att prata obehindrat och lyssna på radio i landsvägsfart, vilket långtifrån är fallet i alla Golfklassbilar.

Om nu ringtrycket kan ställa till problem så behöver en 1-serieägare i alla fall inte oroa sig för att få punktering. Däcken är punkteringssäkra och det innebär att det går att köra vidare upp till 15 mil med en däckskada, fast inte gärna fortare än 80 km/tim.

En bra trygghetsdetalj om punkteringen inträffar på ett farligt eller olämpligt ställe, till exempel Stockholms infartsleder i rusningstrafik. Föraren riskerar heller inte att tappa kontrollen över bilen, en fara som finns när ett vanligt däck går sönder. Särskilt illa kan det gå om punkteringen inträffar i hög fart. Nackdelen är att de punkteringssäkra däcken är relativt dyra, runt 2 000 kronor styck för dimensionen 195/55 R16.

Komfortutrustningen är där-emot skral, inte ens luftkonditionering är standard. Men det mesta finns att köpa till och bilen går att skräddarsy för alla upptänkliga individuella behov. Fast då riskerar kalaset att bli riktigt dyrt. Inredningskvaliteten håller sedvanlig hög standard, men förarstolens höjdinställning är primitiv. Sikten lämnar också en del övrigt att önska. Takstolparna är tjocka och rutorna är små. Även backspeglarna kunde vara ett nummer större, både de yttre och den inre.