BMW 520i

BMW 520i - Hur jag än provocerade nya 520 behöll bilen balansen och kom ut med nosen först. Det är fascinerande att en bakhjulsdriven bil med viktfördelningen 50/50 mellan axlarna understyr i stället för att sladda efter så tvära sidoförflyttningar.

Jag provade i så hög fart jag vågade utan att riskera belysningen längs flygplatsens startbana, kastade bilen från ena sidan till den andra i 120-130 km/tim – inga problem. En tvär sväng ger samma resultat. Ingen sladd, bara en vidare sväng, i alla fall på torr asfalt.

BMW är en av världens mest teknikorienterade biltillverkare och är ofta först med nya, spännande lösningar. Den aktiva styrningen, till exempel, ger en helt ny känsla av kontroll. Den jobbar dessutom ihop med antisladdsystemet och kan hjälpa föraren att klara en sladd genom att korrigera hur föraren styr i en kritisk situation!

Allt är förstås inte standard. Sanning att säga får man ganska snart börja plussa på från grundpriset 319 000 kronor. Om man verkligen vill gotta sig är det inga problem att komma över 400 000 kronor för en vanlig 520i. Vår testbil kostade omkring 380 000 och då hade vi ändå inte aktiv styrning eller aktiv farthållare som är verkligt vettiga tillval.

Vad man däremot får redan från början är en överlägsen körkänsla. Bilen förmedlar en precision som imponerar och som få andra mäktar med, oavsett om det handlar om koppling, bromsar, gaspedal, växellåda eller styrning. Ta bara något så vardagligt som kökörning. Visserligen är ettan lågt växlad, men en BMW 520 kan man smyga fram utan ryck också i låg fart. Är man lätt på foten blir det inga känguruhopp i bilköerna.

Den sexväxlade växellådan har ett fjädrande stopp för backväxeln längst till vänster men också ett liknande motstånd som ska övervinnas för femmans och sexans växel. Det gör att man hela tiden vet var man är med växelspaken. För att få i femman måste man trycka ganska bestämt utåt och när man växlar ner känner man hur spaken fjädrar ut från de två högsta växlarna.

Vid 90 km/tim har man ungefär 2 100 v/min på sexan, 2 400 på femman, 3 000 på fyran, 4 100 på trean och i röda fältet på varvräknaren inte långt från 6 000 på tvåans växel. Det kanske är av akademiskt intresse, men toppfarten 230 km/tim når man på femmans växel.

Klonket och huggen som kan uppstå i kraftöverföringen minskas i den s k flexikopplingen, en gummidämpande koppling före differentialen, och genom att den är gummiupphängd i hjälpramen som sin tur är isolerad från karossen med dämpande bussningar. Hela bilen genomsyras av den här typen av tänkande. BMW byggs för den som uppskattar bilkörning och för den som har råd att betala för att få en rejäl extraportion.

BMW:s filosofi är fortfarande att hålla drivkrafterna borta från styrningen. Och då är det drivning på bakhjulen som gäller.

520i känns å ena sidan snabb och livlig på kurvig väg men har å andra sidan tendenser att vandra något på långa raka vägar i motorvägsfart. Om det beror på bilens aerodynamik eller på att styrningen då är något för lätt och direkt är svårt att säga. Men det är heller ingen invändning bara ett konstaterande, precis som att 520 med de extra breda och låga däcken reagerar för våra spåriga vägar.

Frågan är hur mycket vägkänsla som finns kvar när kontakten förmedlas genom servo och en planetväxel. Den positiva upplevelsen beror mest på logiken i att bilen svänger mer med betydligt mindre rattutslag på kurvig väg och blir stadigare när man kör riktigt fort. Samtidigt finns både en behaglig tröghet och en känslighet vid mycket små rattutslag. Slutsatsen kan bara bli en – köp absolut inte en 5-serie utan att välja aktiv styrning. Ta hellre bort metallicklack, lättmetallfälgar eller vad som helst!

Motorn är ett litet mästerverk som spinner trevligt vid alla varvtal. Cylindervolymen är knappt 2,2 liter och det är märkvärdigt hur mycket kraft och varvvillighet BMW kan krama ur en så förhållandevis liten sexcylindrig motor utan konstgjord andning. Här kan man tala om finlir då det gäller motorstyrning. Det innebär också en skapligt låg bränsleförbrukning. Under hela Vi Bilägares testkörning hamnade bränsleförbrukningen på strax över en liter. När vi provade att köra konstant 110 km/tim på motorväg fick vi efter fem mils körning en förbrukning på 0,73 l/mil med 250 kg last.

Förutom motor och växellåda är bakvagn, framvagn, kardanaxel och bromsok helt i aluminium. Till och med fjäderbenen är i lättmetall. Stålfjädern hålls isolerad från aluminiumet med hjälp av gummimellanlägg. Hela fronten, framskärmar och huv är också tillverkade i den dyrare men lättare metallen. Där alufronten möter stål vid främre takstolpen krävs därför ett särskilt isolerande lim.

Det märks att framstolarna är gjorda för bredbakade och välväxta europer. Här finns utrymme och stoppningen är minst sagt fast. Komforten är mycket bra. Med elektriskt justerbar förarstol och minne är det suveränt enkelt för dem som oftast kör bilen att hitta tillbaka till sin favoritinställning. Men det är också lite förvånande att man måste betala extra för att få ett justerbart svankstöd i en så dyr bil.

Det är självklart att man trivs bakom ratten. Fattas bara annat. Men allt är faktiskt inte perfekt. ”I-drive” som styr de flesta funktioner som inte har direkt med körningen att göra, är alldeles för komplicerad. Tanken är nog bra. Men inte i en bil. Systemet med att bläddra i menyer genom att vrida och trycka på en ratt är alldeles för komplicerat. Koncentrationen ska ägnas åt körning inte databehandling. Skönt att åtminstone radions volym förutom I-drive dessutom kan justeras med såväl en ratt på panelen som med knappar på ratten. Men varför tredubbla?

Det är framför allt känslan av kvalitet och vissheten om att inget sparats för att ge den som kör, en i det närmaste total upplevelse av kontroll som slår allt.