KIA cee´d

KIA cee´d - När fabriken är uppe i full fart ska det rulla ut 150 000 Cee´d årligen på europeiska vägar. Den svenske importören bygger ut sitt nät och hoppas sälja cirka 1600 det första året vilket är ett nätt litet steg mot en fördubblad marknadsandel.

Genom att använda en gammal beprövad och antagligen avskriven motor kan VW hålla nere priset. Men det blir inte lågt i alla fall. Kia Cee´d kostar 149 900 kronor och i priset ingår en hel del trevlig utrustning som luftkonditionering, färddator, uttag för USB och MP3-spelare och lite annat smått och gott som man får betala extra för hos VW.

Vi skådar skarvar och detaljer. Byggkvaliteten och detaljarbetet skiljer sig inte nämnvärt mellan de båda bilarna. Dom verkar vara lika skickliga vid bandet i Zilina som i Wolfsburg. Men det känns lite mer påkostat i VW Golf. Sätena är klädda med ett fint ylletyg och tygpaneler på dörrarna ger lite extra ombonad trivsel. Plastpanelerna har en exklusiv, lite mjuk yta och handskfacket är filtfodrat.

Kias inredare har använt mera plast. En del material är lite hårda och billiga att fingra på. Tygerna har mera nylon- än yllekaraktär – men å andra sidan är mönstret trevligare än i den tyska bilen.

Plast eller inte – de flesta betraktare gillar Kias interiör bättre: en mjukt formad instrumentpanel med ljus underdel och metalliska inlägg gör kupén luftig. I VW Golf är det mörkare och dystrare och den höga instrumentpanelen reser sig som en vägg mellan kupén och omgivningen. En del tycker att det känns tryggt, andra instängt.

Bakom vilken ratt testchaufförerna har trivts bäst beror som alltid på storlek och konstitution. Båda bilarna är anpassade för en stor variation av förare. Stolarna höjdjusteras med pumpspakar, rattarna går att ställa i både höjd och längd. Många gånger blir det bra, men inte för alla.

I VW Golf har speciellt kortväxta förare problem. Rattstången är ovanligt kraftig och den som sitter långt fram och högt kan varken koppla eller bromsa utan att slå knäna i den hårda plastkåpan. Kia Cee´d har åtminstone inga delar som föraren slår sig på, men en riktigt bra körställning kan vara knepig att hitta i alla fall. Det verkar dock bra till en början, men efter någon timme i förarstolen börjar kramperna komma. En del får ont i höger lår, andra i vaden. Det beror förmodligen på att högerfoten hamnar fel mot gaspedalen. Med pedalen nedpressad blir fotvinkeln mindre smärtsam, men så kan man ju inte fara fram.

Att Kia Cee´d bara har en 1,6-litersmotor har förvånat flera som provkört testbilen. Den koreanska maskinen är full av pigga hästar som drar iväg efter minsta tecken från gaspedalen. På tomgång jobbar motorn så tyst och lent, att den inte hörs. Vi har flera gånger fått startmotorn att skrika gällt när vi vridit om startnyckeln till den motor som redan varit igång.

Kias chassitekniker har försökt efterlikna Golf och Ford Focus när de valde fjädrar och stötdämpare till Cee´d. Hävdar de. De måste i så fall ha provat GTI- och ST-versionerna för Cee´d tillhör definitivt en av klassens mest hårdfjädrade bilar. Den rör sig stelt i ojämnheter och spår, småkickar och vandrar. Föraren tvingas ständigt göra små pareringar med ratten.

I samband med Svenska Rallyt lät vi en rallyförare prova Cee´d på värmländska skogsvägar. Han kände sig hemma direkt och var full av beröm över Kias bestämda uppträdande. Den fasta fjädringen matchas av en kvick styrning. Servon är elektrisk vilket brukar betyda sämre vägkänsla, men förbindelsen mellan Kias ratt och framhjul är bra.

Väglaget under testdagarna har i sig varit prövande, men några vanliga väghållningsprov, typ undanmanöver, har vi inte kunnat göra. Man behöver nog inte befara att Kia Cee´d bär sig sämre åt än VW Golf. Båda bilarna har påpassliga ESP-system som stryper sladdarna innan de hunnit växa sig farliga.

VW Golf är lite lugnare att köra på dåliga vägar, den saken är klar. Men den tyska bilen har andra problem. Vägbeläggningen behöver inte vara särskilt grov förrän det stiger upp ett våldsamt muller från däcken. Det är inte tyst i Kia Cee´d heller. Motorn kan surra ganska hårt och karossen fungerar ibland som resonanslåda till däcken. Upp till decibelnivåerna i Golf når ändå inte utmanaren. Konstigt nog har VW ständigt förnekat att det skulle vara några bullerproblem med femte Golf-generationen.

Ett lågt inköpspris är förstås aldrig fel och det följer bilen i form av lägre värdeminskning i kronor. Men mellan inköp och försäljning kostar ju en bil lite att ha. På papperet är Kia Cee´d lite snålare än VW Golf men i verkligheten drar de ungefär lika mycket. Fast hos Kia föder bensindropparna både fler och piggare hästar.

Skatt och försäkring ligger på ungefär samma nivå. Återstår service och reparationer och där börjar det ljusna för VW Golf. Kia Cee´d ska servas med 1 500 mils mellanrum, den tyska bilen går dubbelt så långt mellan verkstadsbesöken. Kia har bestämt intervallen av att medeleuropén bara kör 1 364 mil per år. En gång om året vill man titta över bilarna för att säkerställa garantin.

KIA Carens 2.0 CRDi EX

KIA Carens 2.0 CRDi EX - En av de intressantaste representanterna för den nya generationen Kia-modeller är familjekombin Carens, som är specialutvecklad för att passa europeiska kunders tycke och smak. Av testlagets reaktioner att döma har de sydkoreanska konstruktörerna lyckats bra med den saken. Fem förare körde Kian och alla blev positivt överraskade av det gedigna intryck bilen ger.

Jämfört med sin föregångare, som har samma namn, har nya Carens svällt med ett antal centimeter (ungefär fem) på alla ledder. Men modellen har inte bara blivit större rent fysiskt, utan även vuxit som bil. Kvalitetskänsla, utrymmen, köregenskaper, åkkomfort - allt är minst en klass bättre än tidigare.

Under alla förhållanden gör nog säkerhetsmedvetna Carens-spekulanter klokt i att avvakta Euro NCAP:s resultat innan någon affär görs upp. Nivån på säkerhetsutrustningen är däremot klart godkänd, samtidigt som pris och ägandekostnader är högst rimliga. Kian kostar 20 000 – 40 000 kronor mindre än konkurrenterna och det är förstås ett argument som väger tungt.

Med reservation för krocksäkerheten är nya Carens i testlagets ögon en utmanare som kan hota alla mellanklassens sjusitsiga flexbilar. Sedan må de heta Opel Zafira, Renault Grand Scénic, Toyota Corolla Verso, VW Touran eller vad de vill.

Själva har vi låtit den nya koreanen mäta krafterna mot Mazda5, som lanserades förra året och snabbt blev känd som en av de spänstigaste och mest underhållande familjebussarna att köra.Det är den fortfarande, kan vi avslöja. På testruttens värsta krokparti skenar Mazdan iväg som om den inte gjort annat. De svindlande krökarna tas med en obesvärad självklarhet och bilen svarar rappt, villigt och med hög precision på förarens signaler även när den provoceras hårt.

Carens är avgjort trögare i reaktionerna, kränger mer och har inte alls samma fina styrrespons och väghållning som sin japanska konkurrent. Kian blir rejält avhängd och känns nästan klunsig att hantera i jämförelse med den rappa Mazdan. ”Sportig” är ett missbrukat ord bland bilbranschens marknadsförare, men skulle någon flexbil vara förtjänt av omdömet så ligger Mazda5 bra till. Och varför ska man inte kunna ha lite skoj bakom ratten fast man kör en familjebuss?

Kia kontrar med att ha den behagligaste fjädringen och den klart bästa ljudkomforten och utses därmed till åkfavorit. Även i stadstrafik är Carens en vinnare. Sikten är utmärkt och bilen sällsynt smidig att hantera. Samspelet koppling/gas/växellåda går nästan av sig själv, känns det som. Då är Mazda5 besvärligare att tampas med. Växelföringen är kärv och kopplingens ingrepp abrupt. Resultat: träning krävs för att köra ryckfritt och utan tjuvstopp i tät trafik. Det är inget bra betyg.

Även om Mazda har en liten prestandafördel upplevs båda motorerna som urstarka vid normal körning. Gemensamt är också den snabba gasresponsen, en egenskap som långtifrån alla dieslar skämmer bort sina chaufförer med. Sett strikt från förarens synvinkel är Mazda, trots vissa skönhetsfläckar, bäst i test. Men en familjebil måste klara mer än att bara underhålla föraren och så fort man flyttar sig bakåt i bilarna börjar Kia knapra in på försprånget. Carens är rymligare i kupén, både på mittraden och i de två uppfällbara stolarna längst bak. Vi testade med att sätta en 190 cm lång person i förarstolen, en 180 cm-gubbe på mittraden och en lika lång på tredje raden. Det gick! Dessutom satt fakiren längst bak tillräckligt bekvämt för att klara en betydligt längre färd än bara runt kvarteret. Det klarar inte Mazda5 med samma försökspersoner.

När stolarna skjuts tillbaka återtar de sitt förinställda läge, en bekväm finess som Mazda inte kan erbjuda. Ytterligare ett plus för Carens är att de fem sittplatser bak är skönare än i Mazda5. Fast med tre vuxna på mittraden blir det förstås ganska trångt över axlarna i den koreanska bilen. Då är det kanske ärligare att, som Mazda, beteckna sin bil 6+1-sitsig. För det är precis vad den är. Mittplatsen på mittraden lämpar sig inte för några längre färder.

Tyvärr känns Carens i några avseenden också som en lågbudgetbil. Läderratten är hal som en ål och kan bara ställas i höjdled, stolsvärmen är klen, strålkastarspolare saknas och samma sak gäller insynsskydd för bagaget. Någon integrerad radio finns inte heller och kunden får, precis som i gamla tider, låta eftermontera ljudanläggningen.

Även moderniteter som navigationssystem och DVD-anläggning för baksätet lyser med sin frånvaro på Kias lista över extrautrustning, där också en praktisk finess som färddator saknas. Mazda5 dras också med några märkliga utrustningsmissar. Automatlåda finns överhuvudtaget inte på programmet, vilket säkert diskvalificerar bilen hos många köpare. Lastförankringsöglor i plast är en annan lösning som inte verkar särskilt genomtänkt.

JEEP Grand Cherokee

JEEP Grand Cherokee - Framkomlighet i snö eller terräng är bilens starkaste fördel. Det och prestandan är också de egenskaperna som ägarna är mest nöjda med. Knappast förvånande är att bränsletörsten är den punkt som ägarna är mest kritiska mot. Förarplatsen är tydlig, men ganska plastig i utförandet. Framstolarna är hyfsat bekväma, men baksätet är riktigt dåligt med obekväm sittvinkel. De äldre exemplaren saknar dessutom ofta nackskydd i baksätet.

Jeepen klarar besiktningen ungefär som för medelbilen. Dålig parkeringsbroms är överlag en anmärkning. Det beror på att ägarna inte använder den, utan oftast parkerar med enbart automatlådans p-läge. Bilprovningen anmärker också på trasiga lampor och dåligt avgassystem.

En terrängbil som används som stadsjeep slits inte lika mycket som en bil som får jobba hårt i skog och mark. Det är viktigt att syna Jeepen underifrån för att se om den har tagit skada av terrängkörning. Titta efter bucklor och repor, krokiga styrstag och jordrester i chassiets ihåligheter. Avgassystemet och katalysatorn är en ständig källa till fel på Grand Cherokee. Tyvärr är det också dyrt att byta. Däremot håller automatlådan bättre än i koncernsyskonet Chrysler Voyager.

Skivbromsarna fram kan slå sig och bli skeva. Det märks genom att det skakar i ratten och pulserar i bromspedalen. Missljud i framaxeln förekommer också, främst på 1999 årsmodell. På den nyare modellen med V8 har kärvande ventiler gjort att tomgången kan vara ojämn. Detta har i flera fall åtgärdats på garantin med modifierade topplock. Om motorn går ojämnt på tomgång eller har ett puffande läte kan en dyr renovering av topplocket vara på gång.

JAGUAR X-Type

JAGUAR X-Type - X-Type fanns från början med två V6-motorer, en på 2,5 liter och 194 hk och en på tre liter och 231 hk. Båda modellerna var fyrhjulsdrivna och den billigaste kostade strax under 300 000 kronor när försäljningen startade våren 2001. Prisvärt för en Jaguar men Vi Bilägares långtestbil blev betydligt dyrare än så. Med Executivepaket innehållande bland annat läderklädsel, klimat­anläggning och farthållare samt automatlåda och navigationssystem stannade notan på 392 000 kronor.

Första etappen i långtestet innefattade som vanligt en rejäl vinterdrabb­ning och X-Type fick mycket beröm för sina vägegenskaper i halka. Fyrhjulsdriftsystemet som fördelar 61 procent av kraften till bakhjulen för att ge ett mer ”bakhjulsdrivet” beteende, ger underhållande och säkra köregenskaper. Styrningen är en av bilens höjdpunkter, följsam och skarp i känslan utan att vara nervös vid körning rakt fram – lysande!

Under testperioden drabbades vår X-Type av en rad irriterande småfel som krånglande lås och tanklock, nervös automatlåda och en klimatanläggning som lade av. Pekskärmen till navigationssystemet som vi betalat så mycket extra för, gick inte att lita på. Ibland fungerade den, ibland inte. En kylarslang lossnade vid ett tillfälle och motorn tömdes på vatten. Jaguaren var trots att den var dyrast i stallet, den mest feldrabbade det året. Även andra ägare av X-Type har fått dras med en del fel. Glödlampor på halvljuset tar slut fort och är krångliga att byta, sändaren till fjärrnycklarna går sönder och en rad olika elektronik­problem har inträffat.

På bilar med dieselmotor har en kabel till luftmassemätaren gnagts sönder, då blir motorgången ojämn och ryckig. Fyrhjulsdrivna exemplar kan slita däck ojämnt. Kolla hjulvinklarna, annars kan hjulupphängingarna vara skadade.

Testlagets slutomdöme om den brittiska lyxvagnen andas viss besvikelse: ”Elegant formgiven med klassisk brittisk lyxkänsla och härlig att köra på alla underlag. Men detaljkvaliteten håller inte måttet och driftkostnaderna är höga, trots gratis service de två första gångerna. Jaguar får svårt att utmana de etablerade märkena om inte kvalitetsnivån höjs.”

HYUNDAI Santa Fe, 2,4 GLS

HYUNDAI Santa Fe, 2,4 GLS - Den som någon gång kört en dagsetapp från södra Sveriges smutsiga vintervägar upp genom landet och drabbats av hela spektrat av väglag – is som smälter i solen, djup och tung snömodd, rasande yrväder över oplogade vägar – inser att en fyrhjulsdriven bil har sina fördelar.

Det syns i försäljningsstatistiken. För fem år sedan såldes knappt 11 200 fyrhjulsdrivna bilar i Sverige. I fjol var det över 27 500. Störst är ökningen bland de högbyggda SUV-bilarna som har fyrdubblat sin andel på marknaden (från 4 000 år 1998 till nästan 17 000 i fjol). SUV står för Sports Utility Vehicle, fritt översatt en bil som är praktisk att ha i sportiga verksamheter.

Idag finns närmare 40 olika SUV-modeller på svenska marknaden och det lär komma flera. Mitsubishi Outlander är en av de nyaste. Den är dock ingen ren SUV utan tillhör den biltyp som kommit att kallas crossover. Det betyder, att den är ett mellanting mellan vanlig kombi och högbyggd SUV. Hyundai Santa Fe är däremot en renrasig SUV. Den kom för snart fyra år sedan. Tills den petades från förstaplatsen av Volvo XC90 var den Sveriges mest sålda fyrhjulsdrivna bil, tillika Hyundai-importörens storsäljare nummer ett.

Höjden är å andra sidan en orsak till att andra inte gillar SUV:ar. En högbyggd bil blir lite mer svajig än en vanlig personbil. Hyundai Santa Fe är inget undantag. Att sitta i en Mitsubishi Outlander ger däremot inte alls samma upphöjda och lätt gungiga känsla. Både kaross och sitthöjd är cirka sex centimeter lägre än i Hyundai Santa Fe. Det märks ingen större skillnad att köra Outlander mot en vanlig personbil och den som kliver ur blir ofta förvånad över att se hur stor och hög Mitsubishin egentligen är.

Ovana förare som fick prova testbilarna kände sig tryggare i Hyundai Santa Fe. Dess fyrhjulsdrift är fördelad med 60 procent fram och 40 bak och den beter sig mer som en vanlig, framhjulsdriven bil. Om det går för fort i någon sväng kasar den lätt med framhjulen. Den rör sig lugnare och lite sävligare än den livliga Mitsubishin. Egenheterna märks extra tydligt i halt väglag men går också att avslöja på torr asfalt. Vid ett tidigare tillfälle har vi provat både Mitsubishi Outlander och Hyundai Santa Fe med full last i en undanmanöver; fyra hårda svängar fram och tillbaka som runt ett hinder. Ingen av bilarna fick toppbetyg.

I klartext betyder beteckningen att motorn har variabla lyfthöjder och öppningstider för ventilerna. På kamaxeln sitter nockar med olika höjd som ser till att ventilerna öppnar olika mycket vid låga respektive höga varv. När motorn snurrar över 3 500 varv/min ställs vipparmarna om till en högre lyfthöjd vilket fungerar som en vitamininjektion. Det hela styrs förstås av en dator.

Trots att Mitsubishis motor är både alert och stark, har tillverkaren inte vågat lita på att det räcker. Därför har man försett Outlander med en låg utväxling. Alltför låg. I motorvägsfart surrar det hårt från motorn och föraren fingrar ofta på växelspaken för att kolla om femman verkligen ligger i. Hyundai Santa Fe är högre utväxlad och de flesta tycker att den är märkbart tystare och mer vilsam i höga farter.

Hyundai Santa Fe är något kortare, men har å andra sidan högre säten. När passagerarna sitter mer upprätt krävs det mindre plats för benen och därmed har lastutrymmet kunnat göras stort. Med passagerare på alla säten har Hyundai ett både längre, bredare och högre lastrum än konkurrenten. Passagerarna trivs också bättre i den koreanska bilen eftersom de sitter högre och har bättre sikt än i Mitsubishis stumma och ganska låga baksäte.

Santa Fe har bara midjebälte mitt bak och den som vill ha sidokuddar tvingas köpa till ett utrustningspaket för 19 900 kr. Därmed får bilen visserligen även läderklädsel, tonade bakrutor, farthållare och annat smått och gott men god säkerhet borde kunna tillhandahållas utan att köparna ska tvingas betala för en massa lyx.

HYUNDAI Santa Fe

HYUNDAI Santa Fe - Vare sig Hyundai eller Toyota är några fullfjädrade terrängbilar. Båda saknar lågväxel och kan visserligen låsa drivningen mellan fram- och bakaxel men inte på respektive axel. Uttrycket ”stadsjeep” är därför inte så fel och behöver inte vara nedvärderande heller. Framkomligheten är naturligtvis avsevärt bättre, men off-roadkörning är bara att glömma. Och få bilägare har i ärlighetens namn något i terrängen att göra.

Toyota är späckad med elektronikfinesser. Ta till exempel HAC som hjälper förare vid start i backe. Systemet aktiveras genom att man håller ned bromspedalen extra hårt i ett uppförslut. Då låses bromsarna i två sekunder. Skymningssensorer dämpar instrumentbelysning och display vid mörker. Bilen tjuter varnande om man försöker låsa trots att någon dörr inte är ordentligt stängd. Listan är lång och den kan bli ännu längre om man vill.

Men på något konstigt sätt klarar man sig ändå. Och interiören är faktiskt avsevärt elegantare och mer ombonad i Santa Fé. Bäst på vägen går utan tvekan Hyundai. Avvägningen mellan komfort och säkerhet är bra. Trots en tjänstevikt på drygt två ton rör sig Santa Fé tryggt och komfortabelt. Den går också mer stabilt jämfört med Toyotan som man måste passa lite mer med små rattkorrigeringar på motorväg.

RAV4 har betydligt stötigare fjädring. Samtidigt är den å andra sidan avsevärt rappare i aktionen. Toyota känns närmast som en förvuxen sportbil. Sexväxlad manuell växellåda med täta steg och en otroligt råstark motor förstärker intrycket. I det avseendet är RAV4 en positiv överraskning. Å ena sidan gör motor och väghållning att den är kul att köra. Men till stor del på komfortens bekostnad.

Vi har kört Toyotas nya dieselmotor D4D med 177 hästkrafter tidigare i Avensis och blivit imponerade. Tyvärr väsnas motorn mer i RAV4. Den brummar hårt vid acceleration. Men också vid mer försiktiga gaspådrag hörs det aningen vassa dieselmorrandet. RAV4-motorn orsakar också vibrationer som ibland känns ända upp i ratten.

En av testförarna, som dessutom är en rutinerad chaufför, gick så långt att han jämförde Toyotas diesel med en gammal B18 som plågas på låga varvtal. ”På stora fina vägar är det väl okej, men kommer man in på vägar där hastigheten varierar får man växla ideligen. Inte för att motorn inte orkar, utan för att få ner ljudnivån!”

Det här märker man aldrig något av i Hyundai Santa Fé, trots ”bara” 150 hk och 335 Nm. Och det beror på att här har motorn kombinerats med en automatväxellåda. Den är visserligen endast fem-stegad men intressant nog är utväxlingen ungefär densamma som i Toyota. Vid 110 km/tim visar varvräknarnålen omkring 2 000 v/min. När automaten växlar från fyran till femman sjunker varvtalet 800-900 v/min. Den har alltså en extremt hög femte växel. Allt för att spara bränsle och sänka ljudnivån.

Det eviga växlandet kan bli lite enerverande om man bara vill ta sig mellan A och B. Troligen skulle RAV4 upplevas som betydligt mer lättkörd och komfortablare med automatväxellåda.

Men en stor tung bil med en komfortabel drivlina drar förstås mer bränsle i stället. Vid snabb långkörning visade det sig att skillnaden i bränsletörst inte var så stor som man kanske väntat. Efter 44,5 mil på omväxlande 90 och 110 km/tim med ett antal omkörningar fick vi i 38,3 liter i Santa Fé och 34,5 liter i Rav4. Det blir en förbrukning på 8,6 respektive 7,7 l/100 km.

Bästa instrumentering har Hyundai. Den är ytterst tydlig och har inte fler knappar och rattar än vad som behövs. Vid mörkerkörning är dessutom så gott som alla knappar mycket tydligt upplysta med blåaktig ton. Bland annat är reglagen för värme och ventilation lite onödigt tillkrånglade i Toyota. I Santa Fé är reglagen mer samlade och mer överskådliga.

Baksätet är förstås rymligare i Santa Fé. RAV4 har dessutom mittbältet hängande i taket. Det blir lite obekvämt med ett band från taket mellan passagerarna. Fällningen av baksätets rygg är genialiskt enkel och praktiskt utformad i båda bilarna med litet plus för Toyotas placering av handtaget. Med ett reglage sänks sätet i bägge bilarna snett nedåt och ryggstödet hamnar ovanpå med ett nästan helt plant lastgolv som resultat. Lysande!

Sist men inte minst viktigt. Toyota har satsat på en avsevärt bättre avgasrening – RAV4 har dels en oxidationskatalysator men dessutom ytterligare en katalysator som klipper kväveoxider och har som de flesta moderna dieselmotorer partikelfälla. Hyundai har än så länge bara en enkel oxidationskatalysator. Enligt generalagenten kommer också Santa Fé att precis som Tucson förses med partikelfälla. Det beräknas ske från och med produktionen i juli.