OPEL Meriva Enjoy 1,6

OPEL Meriva Enjoy 1,6 - Opel Meriva är mindre än de flesta familjebussar. Jämfört med Zafira skiljer det 27,5 centimeter på längden och cirka fem centimeter på bredd och höjd. Meriva är bara 404 cm lång och därmed kortare än en vanlig Opel Astra.

Men i den lilla höga karossen har Opels ingenjörer lyckats trolla med utrymmena. Det finns tyvärr inte längre något Autograph som kan mäta bilars innermått, men att Meriva står i en klass för sig är uppenbart ändå.

Hemligheten ligger dels i ett ovanligt långt axelavstånd (263 cm), rejäl takhöjd (163 cm) och en ovanligt lång kupé. Opel har tjänat centimetrar genom att kröka torpedväggen i överkant och lägga instrumentbrädan ovanpå.

I det utrymme som karossingenjörerna lyckats skapa har inredarna fått fritt fram för sin fantasi. De har gjort ett häpnadsväckande jobb. Meriva kan vara en femsitsig familjebil med gott om plats för bagage, eller en fyrsitsig limousine, eller en tvåsitsig rymlig transportbil, eller en ensitsig jättelastare som sväljer över två kubikmeter gods som kan vara 240 cm långt.

Tricket ligger i ett patenterat stolsystem som Opel kallar ”FlexSpace”. Istället för ett vanligt baksäte har Meriva tre separata stolar. De är höga som köksstolar och passagerarna sitter upprätt med benen rakt ned (vilket de flesta tycker är bekvämt). Stolarna kan fällas, tryckas ihop och skjutas i längs- och sidled.

Den mittre stolen har ett ryggstöd som är 15 cm smalare än sitsen. När ryggstödet fälls sjunker hela stolen så att den fällda delen kommer i nivå med de yttre stolarnas sittdynor. Ytterstolarna är försedda med tvärställda skenor som tillåter dem att flyttas 7,5 cm inåt, in över sitsen på den fällda mittstolen. När stolarna står i sitt innersta läge kan de dessutom flyttas sju extra centimeter bakåt. Voila! Meriva har blivit en limousine med större utrymmen än i en Mercedes S-klass.

Även när alla tre bakstolarna används för passagerare, går de att flytta individuellt cirka 15 cm i längsled. Ryggstöden kan dessutom vinklas om i flera steg beroende på hur stolarna står.

Ska bilen användas för transport går förstås alla tre bakstolarna att fälla ihop och dessutom trycka ned så att de bildar ett slätt lastplan med bagageutrymmet. I det läget kan bilen lasta prylar som är 170 cm långa och över en meter breda. Den som behöver köra ändå längre last kan betala extra för en framstol som går att fälla ihop, vilket ger 70 cm extra lastlängd.

Skjut- och fällprocedurerna är enkla och fixas på några sekunder. Ingen stol kan lyftas ur bilen, vilket är en fördel. Dels slipper bilägaren problemet med att förvara stolarna och dels går det inte att montera tillbaka dem på ett felaktigt sätt.

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?pageID=75&modelID=234

HYUNDAI Sonata V6

HYUNDAI Sonata V6 - Hur såg Volvo, Audi, Ford och BMW ut när de var lika gamla? Visserligen är det andra tider nu, med datorer som gör mesta jobbet och som för utvecklingen framåt i en rasande fart, men bilprocessen kräver ändå tid. Det har trots allt gått fort för koreanerna.

Hyundai Sonata och Kia Magentis är förvånansvärt helgjutna bilar, även om man sorterar in dem bland konkurrenter från Europa. På ett sätt är de dock fortfarande ett steg efter: de kostar inte så mycket. Och det gör ju inte ett dugg.

Den billigaste versionen av Hyundai Sonata går att köpa för knappt 160 000 kr. Kia Magentis för knappt 170 000 kr. Det är ganska lite pengar för stora bilar – koreanerna går i samma storleksklass som exempelvis VW Passat, Ford Mondeo och BMW:s 5-serie.

Vi har tittat närmare på de mest exklusiva versionerna, med starka och skönt morrande V 6:or, läderklädsel, aluminiumfälgar, klimatanläggning och allsköns utrustning. Inte ens när de är späckade med all denna lyx är priserna avskräckande. Köparna får en bra slant tillbaka på 250 000 kr och som tjänstebilar har de en måttlig månadskostnad.

Direkt efter köpet drogs ett stort besparings- och samordningsprogram igång i de båda fabrikerna. Ett resultat har nu rullat ut i form av Sonata och Magentis.

Utanpå är de olika – men bara i front och akter. Kia har valt att ge Magentis en lite konservativt amerikansk stil med vassa veck, mycket krom och en brett leende grill som nästan kan förväxlas med en Cadillac i backspegeln. USA är en viktig marknad.

Hyundai har gått in för nymornade europeiska drag med runda linjer och komplicerat formade strålkastare med klarglas. Kromramar runt grill och bakre nummerskylt får betraktaren att associera till vissa engelska överklassmärken.

Under plåtskalen ser allt i stort sett likadant ut. Hjulen hänger i ett komplicerat chassi med triangellänkar fram och bakaxel med många stag. Bakom grillarna spinner V6-motorer av aluminium med så fin teknik att de går in i miljöklass 1.

Kias motor är lite mindre uppborrad och ger 170 hk ur 2,5 l cylindervolym. Hyundai har lite vidare cylindrar, tre hästar mer och ett något bättre vridmoment.

Den som sätter sig i förarstolen får spana noga för att lista ut vilken bil det handlar om. Instrumentering, säten och övrig inredning skiljer sig åt bara med få detaljer. Instrumenten är likadana, formerna på instrumentbrädan likaså. Mittkonsolen pryds av likadant ditmålat ädelträ. Stolarna är lika generösa, lika (förvånansvärt) fasta och lika skinnklädda. Växelföraren till automatlådan löper i spår som skurits ur en likadan, äkta aluminiumskiva.

Varje passagerare sitter fastspänd i trepunktsbälte och har nackskydd bakom huvudet. I baksätet finns iso-fixfästen för barnstolar. Alltihopa är instuvat i karosser som är det krocksäkraste de båda fabrikerna har åstadkommit. Det är mycket höghållfast specialstål, krockbalkar i dörrar och listigt uträknade vägar för krockkrafterna att fördela sig på.

Bältessträckare och kraftbegränsare, krockkuddar både i instrumentpanelen och i framstolarnas sidor kompletterar bilden. Ännu erbjuder dock inte koreanerna huvudkrockgardiner, men något extra ska väl de dyrare och mer exklusiva konkurrenterna ha att komma med.

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?pageID=75&modelID=177

PEUGEOT 407 ST 2,2

PEUGEOT 407 ST 2,2 - Den eleganta mellanklasslimousinen, som i formspråket mer anknyter till VW:s lyxbil Phaeton än till den tidigare Passat-modellen, väcker betydligt mer uppmärksamhet än duellmotståndaren Peugeot 407.

Det är i och för sig helt naturligt; nyhetens behag är alltid lockande. Men det stora intresset förklaras också av att VW:s mellanklassbil sedan länge har ett genuint fäste på den svenska marknaden, både bland tjänstebilsförare och folk som betalar ur egen ficka.

Mindre smickrande

Vid flera tillfällen under sin långa livscykel, nästan nio år, har förra upplagans Passat varit uppe och nosat på platserna närmast efter Volvo och Saab i försäljningstoppen. Mindre smickrande är alla problem som kantade modellens första tid.

Såväl bilarna som VW:s verkstadskapacitet visade sig ha allvarliga kvalitetsbrister, något som fortfarande påverkar förtroendet för märket negativt. Det bekräftas bland annat av Vi Bilägares stora kvalitetsundersökning Autoindex där Volkswagen hamnar i bottenskiktet av 19 undersökta märken.

Den här gången hoppas självfallet den svenska VW–organisationen på en bättre start för sin, jämte Golf, viktigaste modell. Och någon större oro för tekniska haverier behöver man nog inte känna, även om vindrutespolningen behagade strejka på vår testbil.

Nya Passat bygger på beprövad teknik, som i allt väsentligt hämtats från VW Golf/Touran. Det är bilar som hunnit vara med några år vid det här laget, så de flesta eventuella barnsjukdomar bör rimligen vara botade.

Teknikskiftet jämfört med förra Passat, som baserades på Audi A4, innebär också att den nya folk-vagnen har en tvärställd motor. Det är gynnsamt för kupéutrymmet, som är mycket generöst.

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?pageID=75&modelID=154

PEUGEOT Partner Outdoor

PEUGEOT Partner Outdoor - 2008-10-01 Peugeot Partner och Renault Kangoo är på många sätt optimala familjebilar. Man kan nästan få in vad som helst. Och att spänna fast en barnstol i baksätet är rena barnleken. Dels är det gott om utrymme, särskilt på höjden – man slipper kröka rygg. Dels innebär de två skjutdörrarna där bak att man kan få full öppning även om det står en bil parkerad bredvid.

Få klarar jämförelse

Det är inte många familjebilar som klarar en jämförelse med vare sig Partner eller Kangoo. Monterar man lastnätet går det att lägga familjens alla resväskor i en snygg liten trave på höjden. En liggvagn som inte ens är hopfälld går ledigt in där bak – på tvären! Försök med det i en vanlig kombi.

Och i Renault Kangoo, som inte har en extra bagagehylla i taket där bak som Partner Outdoor, är det faktiskt möjligt att rulla in en cykel när man fällt den ena sittplatsen i baksätet.

Billivet blir mycket enklare för en familj som vågar välja ett högbygge. Men det är ju inte några vackra bilar.

Och dom går inte särskilt fort. Med dieselmotor blir däremot förbrukningen hyfsat låg. Men miljöalternativ finns inte. Å andra sidan försvinner snart två morötter för att välja etanol, i alla fall i kungliga huvudstaden. Det blir ingen gratis parkering och inget undantag från trängselskatten.

Värk i benen

Vi gav oss ut på en längre tur. Vi Bilägares testchef Marianne Sterner inledde i Renault Kangoo. Själv rattade jag Partner. Efter tio mil hade Marianne värk i benet. Och det kom tillbaka vid varje byte hon gjorde till just Kangoo. Själv kan jag bara konstatera att ingen av dessa två har riktigt komfortabel körställning.

Förarstolen går visserligen att justera i höjd men inte lutningen på sittdynan. Och för en lång person blir det lite av det gamla ”orangutangproblemet”. Man ska helst ha korta ben och långa armar. Jag hamnar för långt från ratten och stolen justeras efter avståndet till pedalerna.

Partner är bättre än Kangoo av det enkla skälet att ratten i Peugeot går att justera inte bara i höjd- utan också i längdled.

Peugeot har lite mer påkostad förarplats, aningen bättre stol och lite mer kvalitetskänsla i material och färgval. Inte minst textiler känns tjockare och mer slitstarka. Vissa plastdetaljer i Kangoo kan gå sönder om man råkar böja eller dra för hårt.

Huven sluttar mjukt

Från förarplatsen ser jag inte Peugeots främre del. Huven sluttar mjukt och jag har ingen aningen om hur långt fram man kan köra vid en parkering. Måste luta mig framåt. Där är det bättre i Renault. Sikten är över huvud taget bättre tack vare Kangoos raktstående främre takstolpar och vindruta.

Men det innebär också vissa nackdelar. Det blir mer vindbrus i Reanult. Om man inte kör på infarterna till Stockholm där den grova asfalten dränker alla andra ljud så kan man tydligt höra vindbrus i Kangoo.

Det kan man lätt leva med. Peugeot Partner väsnas nämligen avsevärt mycket värre på samma besvärliga underlag. Det hamrar högst obehagligt mot öronen. Renault är komfortabel jämfört med konkurrenten.

Kangoo är byggd på en modifierad version av Renault Scenics plattform. Dubbelgolv gör bilen tystare. En annan förklaring är bättre rostskydd. Det brukar dämpa ljud. Partner är framtagen med Peugeot 308 som grund. Det är en körglad och trevlig bil men inte särskilt komfortabel ur bullersynpunkt.

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?pageID=75&modelID=523

VOLVO V70 2,0 Flexifuel

VOLVO V70 2,0 Flexifuel - Nya V70 lastar 40 liter mer än gamla modellen och en villigare, tåligare och mer praktisk kombi är svårt att hitta. Baksätet fälls i tre delar mot normalt två och det ger en utomordentlig flexibilitet – långa prylar kan staplas i mitten och det blir två bekväma yttersäten över för passagerare.

I lastutrymmet går det att hasa in tunga grejor. Mattan är invikt runt kanterna och kan lätt borstas och dammsugas ren. Lasten kan knytas fast i ett klurigt förankringssystem med öglor som löper i spår och fälls ned i golvet när de inte behövs.

Nya V70 rör sig mjukt och tyst och baksätet är ovanligt sittvänligt – även om sittdynan är på gränsen till för kort. Det är lätt att kliva in genom de kantigt skurna bakdörrarna och de stora sidorutorna ger fri sikt nära bilen.

Vår Testvolvo anlände sent till stallet och har fått gå hårt för att komma ikapp de andra bilarna. Hundramilsetapper har varit legio men ingen har klagat. Förarsätet passar lång som kort och ett reglage som ställer om sittdynans vinkel fixar komforten för alla typer av ben.

Det mesta är genomtänkt i nya V70. Det som inte är standard går att köpa till. Vår bil är utrustad för hela 57 600 kr, bland annat med herrgårdsvagnspaket (för 9 900 kr). Det innehåller bland annat en baklucka som öppnas och stängs elektriskt med en knapptryckning. Väldigt bekvämt!

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?pageID=75&modelID=517

SUBARU Outback 2,5

SUBARU Outback 2,5 - Med hög markfrigång och fyrhjulsdrift är Skoda Octavia Scout och Subaru Outback ett par av de mest kompetenta kombibilar som går att köpa för under 300 000 kr. Båda klarar riktigt usla vägar och väglag och är härligt trygga att köra under alla förhållanden.

Subaru har Sveriges mest nöjda bilägare, men jämfört med Skoda Scout kostar den mer att både köpa och driva. Utrustningen är inte generös. Dragkrok kostar extra och bilen kan också behöva en rostskyddsbehandling. Subaru ger visserligen fri service i tre år eller 4 500 mil, men sen kan det bli dyrt att äga en Outback.

Skoda Scout är med andra ord det bästa köpet för den som söker en måttligt dyr bil som förenar SUV:ens förmåga att ta sig fram med familjekombins komfort.

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?modellID=390

www.blocket.se/vi/17333356.htm?ca=11_s

www.begagnade-bilar.se/subaru_outback.htm

HYUNDAI Tucson 2,0 GLS

HYUNDAI Tucson 2,0 GLS - Hyundai Tucson känns lite lyx-bilsorienterad med mjuka textilier och ljus interiör. Testbilen är i utförandet ”Sport”. Det innebär bland annat att den kommer med mörktonade bakrutor och käcka plastsköldar längs sidorna. Kia Sportage representerar en annan skola. Här är det bruksbil som gäller. Enkla och raka former, funktionella stora handtag och stolar som delvis är galonklädda! Det luktar gatukontoret lång väg. Men moderniteter som klimatanläggning och antisladd är i alla fall standard.

Biltypen som sådan är praktisk och flexibel. Det är lätt att förstå varför de fyrhjulsdrivna familjejeeparna blivit en sådan succé. De tar dig dit du ska oavsett väder och väglag. I stadstrafik sitter du ett huvud högre än personbilstrafiken och har därför bra överblick. Höga trottoarkanter passeras i ett nafs. Lastutrymmet är flexibelt, fällningen av baksätet enkel och effektiv. De klarar att dra tunga lass och hög markfrigång tillåter utflykter längs små skogsvägar utan bottenkänning. De duger kanske inte till terrängkörning men varför ska man åka där? Oftast vill vi ju faktiskt bara ha en bil som garanterat klarar hela den hala backen upp till torpet!

Här finns varken differentialspärr eller lågväxel, men systemet går att elektroniskt låsa till 50/50. Det är användbart om man till exempel ska dra upp en båt och står med bilen på lerigt underlag. Låsningen motverkar att framhjulen hinner gräva ned sig innan bakhjulsdrivningen kommit igång. Systemet kopplar ur automatiskt vid 40 km/tim. Men vi lämnar vildmarken och beger oss in i storstadsdjungeln, det är här som dessa bilar passar bäst. Det är faktiskt förvånande hur lättmanövrerade de är. Inte förrän man kör upp intill en Volvo V70 får man en del av förklaringen, Tucson och Sportage är nästan halvmetern kortare än Volvon.

När det gäller åkkomforten skiljer däremot inte mycket. Båda är överraskande bekväma. Bilarna går i grunden ganska mjukt. Men vid snabba, tvärgående ojämnheter har fjädringen svårt att hinna med och det slår hårt i kupén. Ljudkomforten är också oväntat fin. Framför allt visar sig båda bilarna duktiga på att dämpa vägbullret. I högre farter än de som är tillåtna i Sverige blir motorerna surriga, annars går de mycket tyst. Sittkomforten är hygglig i framsätet. Stolarna har tillräcklig skjutmån för att passa riktigt långa. Ratt och förarstol går att justera i höjdled. Stolen går också att vinkla upp i framkant. Tacksamt eftersom sittdynorna är korta. I Hyundai hamnar längre förare ofta med högerbenet mot en vass plastkant på mittkonsolen. I Kia är det däremot gått om plats för förarens ben.

Försöker man transportera vuxna passagerare i baksätet, dröjer det inte många mil förrän det börjar gnällas om att det är dags att stanna och ta rast. Benutrymmet är inget problem. En förare på 1,80 cm har gått om plats bakom sig själv. Även huvudutrymmet är mycket bra. Tyvärr är sittdynorna så korta att benen domnar efter en stund.

Ljuset är bra hos båda. Halvljuset räcker 77 meter, som genom-snittet. Även helljuset håller genomsnittlig klass. Dåligt är det däremot att strålkastartorkare saknas. Även i ekonomironden blir loppet jämnt mellan Hyundai Tucson och Kia Sportage. Med jämförbar utrustning är Kia avsevärt billigare i inköp. Däremot ligger Hyundai lägre när det gäller reservdelspriser. Hyundai är ett etablerat märke på den svenska bilmarknaden vilket kan ge bättre andrahandsvärde.

På längre sikt kommer rostskyddet att ha större betydelse än garantier, för hur mycket bilen är värd. Här utklassar Kia sin släkting. Den som detaljstuderar vår rostskyddsexperts omdöme på sid 43, kommer att finna att skillnaden i betyg inte är så stor. Skillnaden i filosofi är dock avgrundsdjup. Hyundai har nödtorftigt behandlat några delar av karossen. Kia har satsat hårt för att undvika rost.

Hyundai Sonata V6

Hyundai Sonata V6 - De första modellerna sålde ärligt talat mest på det låga priset. Det är fortfarande lite av Hyundais strategi att ge mycket för pengarna. Och på det viset har marknadsandelen sakta vuxit sig starkare i Sverige.

Visserligen anar man en och annan lånad fjäder. Bakifrån kan man till exempel spåra linjer från Audi. Det är över huvud taget betydligt mer harmoni i linjerna på senaste modellen. Sonata har vuxit till sig och är faktiskt riktigt snygg. Det är kanske förklaringen till att en och annan har hejdat sig mitt i omkörningen och tittat lite extra på den välkammade koreanen.

Det var första gången jag upplevt att kabeln till vår testanläggning nära på klipptes av när jag stängde bakdörren. I vanliga fall finns gott om utrymme för en tunn kabel, men inte här inte. Små skarvar kräver noggrannhet. Det man vinner är dels ett intryck av precision och en välbyggd kaross, dels förhoppningsvis mindre vindbrus och kanske lägre ljudnivå.

Automatväxellåda är standard och man blir snabbt bortskämd. Det finns visserligen möjlighet att rycka i spaken själv om man för den åt sidan i plus- och minusläget. Då får man också en indikering på vilken växel man använder i instrumentpanelen. Fem steg låter ju skapligt men andra lyxbilar har både sex och sju numera. Frågan är om förbrukningen verkligen blir lägre med fler växlar. Bäst tycks de nya lådorna av typen automatiskt växlad manuell växellåda vara.

Men bekvämt åker man, utan tvekan. Numera gör Sonata verkligen skäl för benämningen lyxbil. Den mer återhållsamma men ändå samtidigt strama formgivningen gör en hel del för bilens nyvunna pondus. Den nya motorn och växellådan ger också en helt annan skjuts på ekipaget. Omkörningar går mycket snabbt och enkelt, särskilt om man väljer rätt växel så att automatlådan slipper göra en kick-down.

Bränsleförbrukningen håller inte vad man lovar. I blandad körning ska man klara sig på strax över 10 l/100 km. Men vi låg oftast på 11,5 l. Vid lugn motorvägskörning kröp förbrukningen under litern, men så fort vi hamnade i stadskörning skenade förbrukningen uppåt. Som mest tangerade vi 12,1 l/100 km men då ingår acc- och bromstest och en hel del stadskörning. Kliver man in i Sonata av årgång -91 och sedan byter mot nya modellen upplever man den nya som avsevärt mycket större. Ändå är inte skillnaden så rasande stor om man ser till bilarnas yttermått. Den nya har en längd på 480 cm mot 14-åringens 468. Inne i bilen känns det som avsevärt mer än tolv cm.

I utförandet ”exklusive” ingår bland annat läderklädsel och eljusterad förarstol, vilket förstås höjer trivseln ytterligare. Det blir däremot kallt om ändan på morgonen vintertid och man måste sätta fart på stolsvärmen det första man gör.

Vad man också måste sätta fart på är defrostern. Trots att Sonata har klimatanläggning och man väljer defrosterläget, så händer inget annat än att luftströmmen går mot vindrutan, friskluft väljs och luftkonditionering startas – om utetemperaturen är högre än 1,5 grader C. Fläkthastigheten ökar inte. Den får man höja själv genom att vrida på högra reglaget.

ESP kan också kopplas ur. Men systemet griper inte in förrän det verkligen behövs och man kan göra ganska snabba manövrer utan att systemet t ex bromsar för att behålla balansen. Tyvärr var det fukt och faktiskt frosthalka när vi provocerade Sonata. Den stora vagnen verkar dock stabilare och stadigare än man först tror efter komfortabla motorvägskörningar. Styrningen är kanske inget under av exakthet och känslighet. Men med bilens karaktär av bekväm långfärdsbil duger den bra.

Under mörkerkörning konstaterar vi att halvljuset hör till de bättre. Ljuset fördelas via en projicerande lins och ger bra räckvidd och jämnt belyst vägyta (se särskild bedömning, sid 39). Däremot hade man gärna haft belysning på de knappar i dörren som man öppnar tanklucka och baklucka med. Och backljuset är som på de flesta bilar mer en markering för omgivningen än en verklig hjälp i mörker.

Det som fortfarande skiljer Hyundai från toppen är det där lilla extra. Sonata är inte unik på något vis. Den har det mesta av det man kan vänta sig förutom det senaste inom t ex elektronik. Det är ett rejält steg upp till Mercedes, BMW och Lexus. Inte ens en integrerad radio är möjlig utan det blir en vanlig montering, vilket ser lite visset ut i en ny modern bil.

Hjulupphängningen är exempelvis uppgraderad till en avancerad multilänkbakvagn och dubbla triangellänkar fram. Fler länkar håller hjulen i rätt vinkel samtidigt som man vinner både stabilitet och komfort.

MITSUBISHI Outlander 2,4 Sport

MITSUBISHI Outlander 2,4 Sport - Vädret är inte längre vad det brukade vara. Ända upp i norra Norrland kan det töa i februari och snökaos i södra Svealand börjar bli mera regel än undantag.

När alla fyra hjulen driver verkar det liksom ligga asfalt ovanpå varje väglag. Att styra ut i den tjocka mittsträngen och köra om en bil med släp är inte mycket mer dramatiskt än att göra samma manöver på bar väg. Branta, isiga backar är bara att köra uppför. Den som provar en fyrhjulsdriven bil för första gången brukar i allmänhet häpna. Den som har kört fyrhjulsdrivet ett tag brukar sen inte vilja ha något annat.

Idag finns närmare 40 olika SUV-modeller på svenska marknaden och det lär komma flera. Mitsubishi Outlander är en av de nyaste. Den är dock ingen ren SUV utan tillhör den biltyp som kommit att kallas crossover. Det betyder, att den är ett mellanting mellan vanlig kombi och högbyggd SUV.

Inte bara framkomligheten gör att många gillar att åka SUV. Man sitter dessutom högt och har bra överblick över väg och trafik. Den trygga ”von oben-känslan” är stark i Hyundai Santa Fe. De åkande sitter på drygt 70 cm höjd över marken och föraren ser taket på de flesta andra bilar.

Bekvämast att köra i spår och gropar är Santa Fe som rullar på höga däck och har en lite mjukare fjädring. Mitsubishi Outlander går på lägre och hårdare däck och har en fjädringskomfort som ligger närmare en sportkombi än en SUV. Fast, med andra ord. Den är stötigare men också mer precis och följsam.

En ESP som gick att stänga av vore ingen dum utrustning till Mitsubishi Outlander men någon sådan erbjuds inte. Ovana förare som fick prova testbilarna kände sig tryggare i Hyundai Santa Fe. Dess fyrhjulsdrift är fördelad med 60 procent fram och 40 bak och den beter sig mer som en vanlig, framhjulsdriven bil. Om det går för fort i någon sväng kasar den lätt med framhjulen. Den rör sig lugnare och lite sävligare än den livliga Mitsubishin.

Egenheterna märks extra tydligt i halt väglag men går också att avslöja på torr asfalt. Vid ett tidigare tillfälle har vi provat både Mitsubishi Outlander och Hyundai Santa Fe med full last i en undanmanöver; fyra hårda svängar fram och tillbaka som runt ett hinder. Ingen av bilarna fick toppbetyg.

Men 2,4-litern orkar. Outlander är kvick som många vanliga, starka kombibilar. Den koreanske rivalen verkar tung och lite trött i jämförelse. Mitsubishis nya 2,4-litersmotor har beteckningen MIVEC. Det står för Mitsubishi Innovative Valve (timing and lift) Electronic Control (system). Pust. I klartext betyder beteckningen att motorn har variabla lyfthöjder och öppningstider för ventilerna. På kamaxeln sitter nockar med olika höjd som ser till att ventilerna öppnar olika mycket vid låga respektive höga varv. När motorn snurrar över 3 500 varv/min ställs vipparmarna om till en högre lyfthöjd vilket fungerar som en vitamininjektion. Det hela styrs förstås av en dator.

Båda testbilarna var dock bullrigare än normalt eftersom de rullade på dubbdäck. Det bör åtminstone inte Mitsubishi Outlander göra. Slamret från däcken rullar in i kupén och skakar om öronen med hårda, gälla frekvanser. Vi har också provat en bil med dubbfria vinterdäck och den var tystare. Åtminstone från däcken. Däremot dånade turbulensen runt den kraftiga takrelingen desto mer hörbart.

Trots att det skiljer en del i höjd mellan Mitsubishi Outlander och Hyundai Santa Fe är de inre utrymmena tämligen lika. Någon fullständig mätning har inte kunnat göras sedan Autograph gick ur tiden, utan vi har fått nöja oss med subjektiva omdömen. Hyundai Santa Fe är något kortare, men har å andra sidan högre säten. När passagerarna sitter mer upprätt krävs det mindre plats för benen och därmed har lastutrymmet kunnat göras stort. Med passagerare på alla säten har Hyundai ett både längre, bredare och högre lastrum än konkurrenten.

Ingen av bilarna är testad av Euro-NCAP, men Mitsubishi har åtminstone satt in en ganska bra säkerhetsutrustning. Outlander har trepunktsbälten på alla platser och sidokrockkuddar.

Santa Fe har bara midjebälte mitt bak och den som vill ha sidokuddar tvingas köpa till ett utrustningspaket för 19 900 kr. Därmed får bilen visserligen även läderklädsel, tonade bakrutor, farthållare och annat smått och gott men god säkerhet borde kunna tillhandahållas utan att köparna ska tvingas betala för en massa lyx.

KIA cee´d

KIA cee´d - När fabriken är uppe i full fart ska det rulla ut 150 000 Cee´d årligen på europeiska vägar. Den svenske importören bygger ut sitt nät och hoppas sälja cirka 1600 det första året vilket är ett nätt litet steg mot en fördubblad marknadsandel.

Genom att använda en gammal beprövad och antagligen avskriven motor kan VW hålla nere priset. Men det blir inte lågt i alla fall. Kia Cee´d kostar 149 900 kronor och i priset ingår en hel del trevlig utrustning som luftkonditionering, färddator, uttag för USB och MP3-spelare och lite annat smått och gott som man får betala extra för hos VW.

Vi skådar skarvar och detaljer. Byggkvaliteten och detaljarbetet skiljer sig inte nämnvärt mellan de båda bilarna. Dom verkar vara lika skickliga vid bandet i Zilina som i Wolfsburg. Men det känns lite mer påkostat i VW Golf. Sätena är klädda med ett fint ylletyg och tygpaneler på dörrarna ger lite extra ombonad trivsel. Plastpanelerna har en exklusiv, lite mjuk yta och handskfacket är filtfodrat.

Kias inredare har använt mera plast. En del material är lite hårda och billiga att fingra på. Tygerna har mera nylon- än yllekaraktär – men å andra sidan är mönstret trevligare än i den tyska bilen.

Plast eller inte – de flesta betraktare gillar Kias interiör bättre: en mjukt formad instrumentpanel med ljus underdel och metalliska inlägg gör kupén luftig. I VW Golf är det mörkare och dystrare och den höga instrumentpanelen reser sig som en vägg mellan kupén och omgivningen. En del tycker att det känns tryggt, andra instängt.

Bakom vilken ratt testchaufförerna har trivts bäst beror som alltid på storlek och konstitution. Båda bilarna är anpassade för en stor variation av förare. Stolarna höjdjusteras med pumpspakar, rattarna går att ställa i både höjd och längd. Många gånger blir det bra, men inte för alla.

I VW Golf har speciellt kortväxta förare problem. Rattstången är ovanligt kraftig och den som sitter långt fram och högt kan varken koppla eller bromsa utan att slå knäna i den hårda plastkåpan. Kia Cee´d har åtminstone inga delar som föraren slår sig på, men en riktigt bra körställning kan vara knepig att hitta i alla fall. Det verkar dock bra till en början, men efter någon timme i förarstolen börjar kramperna komma. En del får ont i höger lår, andra i vaden. Det beror förmodligen på att högerfoten hamnar fel mot gaspedalen. Med pedalen nedpressad blir fotvinkeln mindre smärtsam, men så kan man ju inte fara fram.

Att Kia Cee´d bara har en 1,6-litersmotor har förvånat flera som provkört testbilen. Den koreanska maskinen är full av pigga hästar som drar iväg efter minsta tecken från gaspedalen. På tomgång jobbar motorn så tyst och lent, att den inte hörs. Vi har flera gånger fått startmotorn att skrika gällt när vi vridit om startnyckeln till den motor som redan varit igång.

Kias chassitekniker har försökt efterlikna Golf och Ford Focus när de valde fjädrar och stötdämpare till Cee´d. Hävdar de. De måste i så fall ha provat GTI- och ST-versionerna för Cee´d tillhör definitivt en av klassens mest hårdfjädrade bilar. Den rör sig stelt i ojämnheter och spår, småkickar och vandrar. Föraren tvingas ständigt göra små pareringar med ratten.

I samband med Svenska Rallyt lät vi en rallyförare prova Cee´d på värmländska skogsvägar. Han kände sig hemma direkt och var full av beröm över Kias bestämda uppträdande. Den fasta fjädringen matchas av en kvick styrning. Servon är elektrisk vilket brukar betyda sämre vägkänsla, men förbindelsen mellan Kias ratt och framhjul är bra.

Väglaget under testdagarna har i sig varit prövande, men några vanliga väghållningsprov, typ undanmanöver, har vi inte kunnat göra. Man behöver nog inte befara att Kia Cee´d bär sig sämre åt än VW Golf. Båda bilarna har påpassliga ESP-system som stryper sladdarna innan de hunnit växa sig farliga.

VW Golf är lite lugnare att köra på dåliga vägar, den saken är klar. Men den tyska bilen har andra problem. Vägbeläggningen behöver inte vara särskilt grov förrän det stiger upp ett våldsamt muller från däcken. Det är inte tyst i Kia Cee´d heller. Motorn kan surra ganska hårt och karossen fungerar ibland som resonanslåda till däcken. Upp till decibelnivåerna i Golf når ändå inte utmanaren. Konstigt nog har VW ständigt förnekat att det skulle vara några bullerproblem med femte Golf-generationen.

Ett lågt inköpspris är förstås aldrig fel och det följer bilen i form av lägre värdeminskning i kronor. Men mellan inköp och försäljning kostar ju en bil lite att ha. På papperet är Kia Cee´d lite snålare än VW Golf men i verkligheten drar de ungefär lika mycket. Fast hos Kia föder bensindropparna både fler och piggare hästar.

Skatt och försäkring ligger på ungefär samma nivå. Återstår service och reparationer och där börjar det ljusna för VW Golf. Kia Cee´d ska servas med 1 500 mils mellanrum, den tyska bilen går dubbelt så långt mellan verkstadsbesöken. Kia har bestämt intervallen av att medeleuropén bara kör 1 364 mil per år. En gång om året vill man titta över bilarna för att säkerställa garantin.

KIA Carens 2.0 CRDi EX

KIA Carens 2.0 CRDi EX - En av de intressantaste representanterna för den nya generationen Kia-modeller är familjekombin Carens, som är specialutvecklad för att passa europeiska kunders tycke och smak. Av testlagets reaktioner att döma har de sydkoreanska konstruktörerna lyckats bra med den saken. Fem förare körde Kian och alla blev positivt överraskade av det gedigna intryck bilen ger.

Jämfört med sin föregångare, som har samma namn, har nya Carens svällt med ett antal centimeter (ungefär fem) på alla ledder. Men modellen har inte bara blivit större rent fysiskt, utan även vuxit som bil. Kvalitetskänsla, utrymmen, köregenskaper, åkkomfort - allt är minst en klass bättre än tidigare.

Under alla förhållanden gör nog säkerhetsmedvetna Carens-spekulanter klokt i att avvakta Euro NCAP:s resultat innan någon affär görs upp. Nivån på säkerhetsutrustningen är däremot klart godkänd, samtidigt som pris och ägandekostnader är högst rimliga. Kian kostar 20 000 – 40 000 kronor mindre än konkurrenterna och det är förstås ett argument som väger tungt.

Med reservation för krocksäkerheten är nya Carens i testlagets ögon en utmanare som kan hota alla mellanklassens sjusitsiga flexbilar. Sedan må de heta Opel Zafira, Renault Grand Scénic, Toyota Corolla Verso, VW Touran eller vad de vill.

Själva har vi låtit den nya koreanen mäta krafterna mot Mazda5, som lanserades förra året och snabbt blev känd som en av de spänstigaste och mest underhållande familjebussarna att köra.Det är den fortfarande, kan vi avslöja. På testruttens värsta krokparti skenar Mazdan iväg som om den inte gjort annat. De svindlande krökarna tas med en obesvärad självklarhet och bilen svarar rappt, villigt och med hög precision på förarens signaler även när den provoceras hårt.

Carens är avgjort trögare i reaktionerna, kränger mer och har inte alls samma fina styrrespons och väghållning som sin japanska konkurrent. Kian blir rejält avhängd och känns nästan klunsig att hantera i jämförelse med den rappa Mazdan. ”Sportig” är ett missbrukat ord bland bilbranschens marknadsförare, men skulle någon flexbil vara förtjänt av omdömet så ligger Mazda5 bra till. Och varför ska man inte kunna ha lite skoj bakom ratten fast man kör en familjebuss?

Kia kontrar med att ha den behagligaste fjädringen och den klart bästa ljudkomforten och utses därmed till åkfavorit. Även i stadstrafik är Carens en vinnare. Sikten är utmärkt och bilen sällsynt smidig att hantera. Samspelet koppling/gas/växellåda går nästan av sig själv, känns det som. Då är Mazda5 besvärligare att tampas med. Växelföringen är kärv och kopplingens ingrepp abrupt. Resultat: träning krävs för att köra ryckfritt och utan tjuvstopp i tät trafik. Det är inget bra betyg.

Även om Mazda har en liten prestandafördel upplevs båda motorerna som urstarka vid normal körning. Gemensamt är också den snabba gasresponsen, en egenskap som långtifrån alla dieslar skämmer bort sina chaufförer med. Sett strikt från förarens synvinkel är Mazda, trots vissa skönhetsfläckar, bäst i test. Men en familjebil måste klara mer än att bara underhålla föraren och så fort man flyttar sig bakåt i bilarna börjar Kia knapra in på försprånget. Carens är rymligare i kupén, både på mittraden och i de två uppfällbara stolarna längst bak. Vi testade med att sätta en 190 cm lång person i förarstolen, en 180 cm-gubbe på mittraden och en lika lång på tredje raden. Det gick! Dessutom satt fakiren längst bak tillräckligt bekvämt för att klara en betydligt längre färd än bara runt kvarteret. Det klarar inte Mazda5 med samma försökspersoner.

När stolarna skjuts tillbaka återtar de sitt förinställda läge, en bekväm finess som Mazda inte kan erbjuda. Ytterligare ett plus för Carens är att de fem sittplatser bak är skönare än i Mazda5. Fast med tre vuxna på mittraden blir det förstås ganska trångt över axlarna i den koreanska bilen. Då är det kanske ärligare att, som Mazda, beteckna sin bil 6+1-sitsig. För det är precis vad den är. Mittplatsen på mittraden lämpar sig inte för några längre färder.

Tyvärr känns Carens i några avseenden också som en lågbudgetbil. Läderratten är hal som en ål och kan bara ställas i höjdled, stolsvärmen är klen, strålkastarspolare saknas och samma sak gäller insynsskydd för bagaget. Någon integrerad radio finns inte heller och kunden får, precis som i gamla tider, låta eftermontera ljudanläggningen.

Även moderniteter som navigationssystem och DVD-anläggning för baksätet lyser med sin frånvaro på Kias lista över extrautrustning, där också en praktisk finess som färddator saknas. Mazda5 dras också med några märkliga utrustningsmissar. Automatlåda finns överhuvudtaget inte på programmet, vilket säkert diskvalificerar bilen hos många köpare. Lastförankringsöglor i plast är en annan lösning som inte verkar särskilt genomtänkt.

JEEP Grand Cherokee

JEEP Grand Cherokee - Framkomlighet i snö eller terräng är bilens starkaste fördel. Det och prestandan är också de egenskaperna som ägarna är mest nöjda med. Knappast förvånande är att bränsletörsten är den punkt som ägarna är mest kritiska mot. Förarplatsen är tydlig, men ganska plastig i utförandet. Framstolarna är hyfsat bekväma, men baksätet är riktigt dåligt med obekväm sittvinkel. De äldre exemplaren saknar dessutom ofta nackskydd i baksätet.

Jeepen klarar besiktningen ungefär som för medelbilen. Dålig parkeringsbroms är överlag en anmärkning. Det beror på att ägarna inte använder den, utan oftast parkerar med enbart automatlådans p-läge. Bilprovningen anmärker också på trasiga lampor och dåligt avgassystem.

En terrängbil som används som stadsjeep slits inte lika mycket som en bil som får jobba hårt i skog och mark. Det är viktigt att syna Jeepen underifrån för att se om den har tagit skada av terrängkörning. Titta efter bucklor och repor, krokiga styrstag och jordrester i chassiets ihåligheter. Avgassystemet och katalysatorn är en ständig källa till fel på Grand Cherokee. Tyvärr är det också dyrt att byta. Däremot håller automatlådan bättre än i koncernsyskonet Chrysler Voyager.

Skivbromsarna fram kan slå sig och bli skeva. Det märks genom att det skakar i ratten och pulserar i bromspedalen. Missljud i framaxeln förekommer också, främst på 1999 årsmodell. På den nyare modellen med V8 har kärvande ventiler gjort att tomgången kan vara ojämn. Detta har i flera fall åtgärdats på garantin med modifierade topplock. Om motorn går ojämnt på tomgång eller har ett puffande läte kan en dyr renovering av topplocket vara på gång.

JAGUAR X-Type

JAGUAR X-Type - X-Type fanns från början med två V6-motorer, en på 2,5 liter och 194 hk och en på tre liter och 231 hk. Båda modellerna var fyrhjulsdrivna och den billigaste kostade strax under 300 000 kronor när försäljningen startade våren 2001. Prisvärt för en Jaguar men Vi Bilägares långtestbil blev betydligt dyrare än så. Med Executivepaket innehållande bland annat läderklädsel, klimat­anläggning och farthållare samt automatlåda och navigationssystem stannade notan på 392 000 kronor.

Första etappen i långtestet innefattade som vanligt en rejäl vinterdrabb­ning och X-Type fick mycket beröm för sina vägegenskaper i halka. Fyrhjulsdriftsystemet som fördelar 61 procent av kraften till bakhjulen för att ge ett mer ”bakhjulsdrivet” beteende, ger underhållande och säkra köregenskaper. Styrningen är en av bilens höjdpunkter, följsam och skarp i känslan utan att vara nervös vid körning rakt fram – lysande!

Under testperioden drabbades vår X-Type av en rad irriterande småfel som krånglande lås och tanklock, nervös automatlåda och en klimatanläggning som lade av. Pekskärmen till navigationssystemet som vi betalat så mycket extra för, gick inte att lita på. Ibland fungerade den, ibland inte. En kylarslang lossnade vid ett tillfälle och motorn tömdes på vatten. Jaguaren var trots att den var dyrast i stallet, den mest feldrabbade det året. Även andra ägare av X-Type har fått dras med en del fel. Glödlampor på halvljuset tar slut fort och är krångliga att byta, sändaren till fjärrnycklarna går sönder och en rad olika elektronik­problem har inträffat.

På bilar med dieselmotor har en kabel till luftmassemätaren gnagts sönder, då blir motorgången ojämn och ryckig. Fyrhjulsdrivna exemplar kan slita däck ojämnt. Kolla hjulvinklarna, annars kan hjulupphängingarna vara skadade.

Testlagets slutomdöme om den brittiska lyxvagnen andas viss besvikelse: ”Elegant formgiven med klassisk brittisk lyxkänsla och härlig att köra på alla underlag. Men detaljkvaliteten håller inte måttet och driftkostnaderna är höga, trots gratis service de två första gångerna. Jaguar får svårt att utmana de etablerade märkena om inte kvalitetsnivån höjs.”

HYUNDAI Santa Fe, 2,4 GLS

HYUNDAI Santa Fe, 2,4 GLS - Den som någon gång kört en dagsetapp från södra Sveriges smutsiga vintervägar upp genom landet och drabbats av hela spektrat av väglag – is som smälter i solen, djup och tung snömodd, rasande yrväder över oplogade vägar – inser att en fyrhjulsdriven bil har sina fördelar.

Det syns i försäljningsstatistiken. För fem år sedan såldes knappt 11 200 fyrhjulsdrivna bilar i Sverige. I fjol var det över 27 500. Störst är ökningen bland de högbyggda SUV-bilarna som har fyrdubblat sin andel på marknaden (från 4 000 år 1998 till nästan 17 000 i fjol). SUV står för Sports Utility Vehicle, fritt översatt en bil som är praktisk att ha i sportiga verksamheter.

Idag finns närmare 40 olika SUV-modeller på svenska marknaden och det lär komma flera. Mitsubishi Outlander är en av de nyaste. Den är dock ingen ren SUV utan tillhör den biltyp som kommit att kallas crossover. Det betyder, att den är ett mellanting mellan vanlig kombi och högbyggd SUV. Hyundai Santa Fe är däremot en renrasig SUV. Den kom för snart fyra år sedan. Tills den petades från förstaplatsen av Volvo XC90 var den Sveriges mest sålda fyrhjulsdrivna bil, tillika Hyundai-importörens storsäljare nummer ett.

Höjden är å andra sidan en orsak till att andra inte gillar SUV:ar. En högbyggd bil blir lite mer svajig än en vanlig personbil. Hyundai Santa Fe är inget undantag. Att sitta i en Mitsubishi Outlander ger däremot inte alls samma upphöjda och lätt gungiga känsla. Både kaross och sitthöjd är cirka sex centimeter lägre än i Hyundai Santa Fe. Det märks ingen större skillnad att köra Outlander mot en vanlig personbil och den som kliver ur blir ofta förvånad över att se hur stor och hög Mitsubishin egentligen är.

Ovana förare som fick prova testbilarna kände sig tryggare i Hyundai Santa Fe. Dess fyrhjulsdrift är fördelad med 60 procent fram och 40 bak och den beter sig mer som en vanlig, framhjulsdriven bil. Om det går för fort i någon sväng kasar den lätt med framhjulen. Den rör sig lugnare och lite sävligare än den livliga Mitsubishin. Egenheterna märks extra tydligt i halt väglag men går också att avslöja på torr asfalt. Vid ett tidigare tillfälle har vi provat både Mitsubishi Outlander och Hyundai Santa Fe med full last i en undanmanöver; fyra hårda svängar fram och tillbaka som runt ett hinder. Ingen av bilarna fick toppbetyg.

I klartext betyder beteckningen att motorn har variabla lyfthöjder och öppningstider för ventilerna. På kamaxeln sitter nockar med olika höjd som ser till att ventilerna öppnar olika mycket vid låga respektive höga varv. När motorn snurrar över 3 500 varv/min ställs vipparmarna om till en högre lyfthöjd vilket fungerar som en vitamininjektion. Det hela styrs förstås av en dator.

Trots att Mitsubishis motor är både alert och stark, har tillverkaren inte vågat lita på att det räcker. Därför har man försett Outlander med en låg utväxling. Alltför låg. I motorvägsfart surrar det hårt från motorn och föraren fingrar ofta på växelspaken för att kolla om femman verkligen ligger i. Hyundai Santa Fe är högre utväxlad och de flesta tycker att den är märkbart tystare och mer vilsam i höga farter.

Hyundai Santa Fe är något kortare, men har å andra sidan högre säten. När passagerarna sitter mer upprätt krävs det mindre plats för benen och därmed har lastutrymmet kunnat göras stort. Med passagerare på alla säten har Hyundai ett både längre, bredare och högre lastrum än konkurrenten. Passagerarna trivs också bättre i den koreanska bilen eftersom de sitter högre och har bättre sikt än i Mitsubishis stumma och ganska låga baksäte.

Santa Fe har bara midjebälte mitt bak och den som vill ha sidokuddar tvingas köpa till ett utrustningspaket för 19 900 kr. Därmed får bilen visserligen även läderklädsel, tonade bakrutor, farthållare och annat smått och gott men god säkerhet borde kunna tillhandahållas utan att köparna ska tvingas betala för en massa lyx.

HYUNDAI Santa Fe

HYUNDAI Santa Fe - Vare sig Hyundai eller Toyota är några fullfjädrade terrängbilar. Båda saknar lågväxel och kan visserligen låsa drivningen mellan fram- och bakaxel men inte på respektive axel. Uttrycket ”stadsjeep” är därför inte så fel och behöver inte vara nedvärderande heller. Framkomligheten är naturligtvis avsevärt bättre, men off-roadkörning är bara att glömma. Och få bilägare har i ärlighetens namn något i terrängen att göra.

Toyota är späckad med elektronikfinesser. Ta till exempel HAC som hjälper förare vid start i backe. Systemet aktiveras genom att man håller ned bromspedalen extra hårt i ett uppförslut. Då låses bromsarna i två sekunder. Skymningssensorer dämpar instrumentbelysning och display vid mörker. Bilen tjuter varnande om man försöker låsa trots att någon dörr inte är ordentligt stängd. Listan är lång och den kan bli ännu längre om man vill.

Men på något konstigt sätt klarar man sig ändå. Och interiören är faktiskt avsevärt elegantare och mer ombonad i Santa Fé. Bäst på vägen går utan tvekan Hyundai. Avvägningen mellan komfort och säkerhet är bra. Trots en tjänstevikt på drygt två ton rör sig Santa Fé tryggt och komfortabelt. Den går också mer stabilt jämfört med Toyotan som man måste passa lite mer med små rattkorrigeringar på motorväg.

RAV4 har betydligt stötigare fjädring. Samtidigt är den å andra sidan avsevärt rappare i aktionen. Toyota känns närmast som en förvuxen sportbil. Sexväxlad manuell växellåda med täta steg och en otroligt råstark motor förstärker intrycket. I det avseendet är RAV4 en positiv överraskning. Å ena sidan gör motor och väghållning att den är kul att köra. Men till stor del på komfortens bekostnad.

Vi har kört Toyotas nya dieselmotor D4D med 177 hästkrafter tidigare i Avensis och blivit imponerade. Tyvärr väsnas motorn mer i RAV4. Den brummar hårt vid acceleration. Men också vid mer försiktiga gaspådrag hörs det aningen vassa dieselmorrandet. RAV4-motorn orsakar också vibrationer som ibland känns ända upp i ratten.

En av testförarna, som dessutom är en rutinerad chaufför, gick så långt att han jämförde Toyotas diesel med en gammal B18 som plågas på låga varvtal. ”På stora fina vägar är det väl okej, men kommer man in på vägar där hastigheten varierar får man växla ideligen. Inte för att motorn inte orkar, utan för att få ner ljudnivån!”

Det här märker man aldrig något av i Hyundai Santa Fé, trots ”bara” 150 hk och 335 Nm. Och det beror på att här har motorn kombinerats med en automatväxellåda. Den är visserligen endast fem-stegad men intressant nog är utväxlingen ungefär densamma som i Toyota. Vid 110 km/tim visar varvräknarnålen omkring 2 000 v/min. När automaten växlar från fyran till femman sjunker varvtalet 800-900 v/min. Den har alltså en extremt hög femte växel. Allt för att spara bränsle och sänka ljudnivån.

Det eviga växlandet kan bli lite enerverande om man bara vill ta sig mellan A och B. Troligen skulle RAV4 upplevas som betydligt mer lättkörd och komfortablare med automatväxellåda.

Men en stor tung bil med en komfortabel drivlina drar förstås mer bränsle i stället. Vid snabb långkörning visade det sig att skillnaden i bränsletörst inte var så stor som man kanske väntat. Efter 44,5 mil på omväxlande 90 och 110 km/tim med ett antal omkörningar fick vi i 38,3 liter i Santa Fé och 34,5 liter i Rav4. Det blir en förbrukning på 8,6 respektive 7,7 l/100 km.

Bästa instrumentering har Hyundai. Den är ytterst tydlig och har inte fler knappar och rattar än vad som behövs. Vid mörkerkörning är dessutom så gott som alla knappar mycket tydligt upplysta med blåaktig ton. Bland annat är reglagen för värme och ventilation lite onödigt tillkrånglade i Toyota. I Santa Fé är reglagen mer samlade och mer överskådliga.

Baksätet är förstås rymligare i Santa Fé. RAV4 har dessutom mittbältet hängande i taket. Det blir lite obekvämt med ett band från taket mellan passagerarna. Fällningen av baksätets rygg är genialiskt enkel och praktiskt utformad i båda bilarna med litet plus för Toyotas placering av handtaget. Med ett reglage sänks sätet i bägge bilarna snett nedåt och ryggstödet hamnar ovanpå med ett nästan helt plant lastgolv som resultat. Lysande!

Sist men inte minst viktigt. Toyota har satsat på en avsevärt bättre avgasrening – RAV4 har dels en oxidationskatalysator men dessutom ytterligare en katalysator som klipper kväveoxider och har som de flesta moderna dieselmotorer partikelfälla. Hyundai har än så länge bara en enkel oxidationskatalysator. Enligt generalagenten kommer också Santa Fé att precis som Tucson förses med partikelfälla. Det beräknas ske från och med produktionen i juli.