OPEL Agila 1.2 16V

OPEL Agila 1.2 16V - I nosen är, förutom emblemen, kylargrillarna olika utformade och samma sak gäller stötfångare och spoilers. Från sidan skiljs bilarna åt genom att skyddslisterna sitter lägre på Suzukin och akterut sker identifieringen enklast genom att kolla placeringen av registreringsskylten. Men där finns också kosmetiska skillnader på stötfångare, baklyktor och bakluckor.

Men Wagon R+ inte bara ser piggare ut än Agila. Den är det också. Suzukis 1,3-litersmotor är klart mer på alerten än Opels lite håglösa 1,2-litersmaskin och gör Wagon R+ till en mer körbar och roligare bil att hantera. Det är den givna förarfavoriten i tvillingduon. Till den utnämningen bidrar också Suzukis förarstol som är klart bekvämare än Opels, åtminstone för fullvuxna svenskar. I Agila är sittdynan av någon outgrundlig anledning skålad och sidovalkarna är stumt stenhårda, vilket blir mycket besvärande vid längre körningar.

När det gäller andra viktiga egenskaper som utrymmen, praktisk användbarhet, väghållning och åkkomfort är bilarna likvärdiga, eftersom de i princip är identiska. De delar såväl kaross, chassi som transmission och bygger på en genial konstruktion som ursprungligen skapades av Suzuki och lanserades för sju år sedan. Då släpptes en knappt 3,5 meter lång och fyrkantig högbyggd mikrobil med beteckningen Wagon R ut genom fabriksportarna.

Och det fick man. Mycket på grund av att Opels moderbolag, mäktiga General Motors, har stort inflytande över Suzuki. Resultatet av det tysk-japanska samarbetet blev tvillingbilarna Opel Agila och Suzuki Wagon R+, som är något längre och bredare än den första Wagon R. Med en längd på blott 350 cm är Agila och Wagon R+ betydligt kortare än en normal småbil, men rejält mycket högre och förbluffande rymliga på alla ledder. Enligt mätföretaget Autographs index är kupéutrymmet till och med större än i bilar som VW Golf och Ford Focus. Otroligt!

Även bagageutrymmet är bra med tanke på biltypen, främst tack vare den fina bredden. Baksätet är dessutom delbart 50/50 och fälls med en sällsynt smidig manöver. Samtidigt som ryggstödet trycks framåt glider sittdynan undan och ett helt plant lastgolv skapas med ett enda handgrepp. Enklare kan det inte bli. Och utrymmet som skapas när hela baksätet fälls är enormt. Från förarplats upplevs Agila och Wagon R+ som betydligt större än vad egentligen är. Det beror på att man sitter högt och har mycket rymd kring huvudet. Sikten är perfekt och i kombination med de nätta yttermåtten är bilarna idealiska i stadstrafik.

Undanmanöverprovet med full last klaras med godkänt betyg. Några vältningstendenser avslöjas inte, även om bilarna kränger en hel del och börjar småstudsa på däcken när gränsen för vad de tål överskrids. Men de håller sig på rätt köl och plogar understyrt ut bland konerna, precis som konstruktörerna tänkt sig. Praktiskt och ekonomiskt sinnade människor finns det gott om Sverige. Då finns det också plats för bilar av det snitt som de nya utmanarna från Opel och Suzuki representerar.

Vi Bilägares testlag har sin åsikt klar. Suzuki Wagon R+ är den trevligaste bilen, både att titta på och att köra. Samtidigt är Opel kanske ett tryggare köp i kraft av sitt starkare varumärke, bättre andrahandsvärde, lägre driftskostnader och gedignare rostskydd. Fast lite lurar man sig på priserna, åtminstone när man jämfört Agila 1.2 Comfort med Wagon R+ i GL-utförande, som vi gjort i det här testet.

Men jämför man Agila 1.2 Comfort med basversionen av Wagon R+, som kallas GA, är det plötsligt Opeln som är mest prisvärd, trots att den kostar några ett par tusenlappar mer. Så det gäller att ha koll på vilka äpplen och päron man jämför innan man gör affär…

LEXUS IS 250

LEXUS IS 250 - Dörrarnas gedigna klang och den sobra designen, både på ut- och insida, är viktiga pusselbitar i helhetsupplevelsen. Samma sak gäller de perfekta passformerna, såväl i stort som smått. Nya lilla Lexus är ett precisionsbygge på en nivå som borde göra de flesta konkurrenter gröna av avund.

Ett inre designgrepp är att dörrsidornas paneler, där reglagen för elfönsterhissarna sitter, är bekvämt vinklade mot föraren. Kupéns fyra läslampor är också speciella. De består av lysdioder och ger ett starkt och koncentrat ljus, ungefär som en modern pannlampa. Det gör att passagerarna under resor i mörker kan sitta och läsa utan att chauffören behöver distraheras av ströljus. Smart! Men allt i förarmiljön är inte lika genomtänkt och elegant utfört. På båda sidor om ratten, totalt osynliga för föraren, sitter ett antal knappar som tycks hämtade direkt från förra generationens Toyota Corolla. Skäms Lexus för sitt ursprung, eller..?

Den här märkliga blandningen av enkelt och påkostat, funktionellt och mindre lyckat förtar lite av glansen kring den nya Lexus-modellen. Men huvudintrycket är, trots plumparna i förarmiljön, ändå övervägande positivt. IS 250 har tagit ett rejält kliv uppåt på premiumstegen och känns både mognare och mer självständig än föregångaren. Däremot har ett antal grundläggande tekniska förändringar gjorts på den nya IS-modellen. Bakhjulsdrivningen finns förstås kvar, liksom de avancerade hjulupphängningarna med många aluminiumdetaljer. Fram sitter dubbla triangellänkar och bakhjulen hålls på plats av hela fem länkar.

Växlingarna sker bokstavligt talat silkesmjukt och drivlinan hör till de absolut smidigaste på marknaden. Men automatversionen har även en annan fördel. Den är, till följd av högre utväxling, ovanligt nog snålare på bensin än den manuella varianten med samma motor. Skillnaden är nästan åtta procent. Bränsledeklarationen säger 9,1 l/100 km för automaten och 9,8 l/100 km för den manuella och vår testförbrukning hamnade mitt emellan. Fast enbart kultiverade växlingar och hyfsad bränsleekonomi räcker inte för en prestigebil med sportiga ambitioner. Det ska hända något när man trycker till på gasen också. Gensvaret ska vara omedelbart och sedan ska det bära iväg så det känns i ryggslutet.

Väghållningen matchar gott och väl fartresurserna och bilen har dessutom ett välgörande brett register. På snabba landsvägsetapper rullar den lugnt, tryggt och med fin riktningsstabilitet. Det är egenskaper som gör resan behagligt avspänd för föraren. Samtidigt är IS 250 en baddare på att svinga sig runt på krokiga vägar. Den bredbent stadiga bilen hänger i som den värsta igel i böjarna. Reaktionerna är distinkta, följsamheten utmärkt och bettet i asfalten bergfast.Även när farten trissas upp mot gränstrakterna för vad Lexusen tål sköter den sig snyggt. Signalen om att det börjar gå på tok för fort för kommer genom en lätt kasning över framhjulen och det är bara att lätta lite på gasen så hittar bilen spåret igen. Tryggt och odramatiskt.

Till sportpaketet hör dessutom extremdäck på 18-tumsfälgar: 225/40 fram och 255/40 bak. Även de bidrar till att förstöra komforten genom att känna av varenda liten ojämnhet i vägbanan. Samtidigt driver de upp bullernivån i kupén till nivåer som inte riktigt hör hemma i en liten lyxbil. För den som vill åka bekvämt och ändå ha mycket utrustning är Executive-paketet för 54 000 kronor ett bättre alternativ. Fast då springer förstås priset upp i nästan 350 000 kronor.

Men på säkerhetsfronten är det desto bättre ställt och Lexus IS 250 är fulladdad med skyddsutrustning. Aktiva nackskydd finns i framstolarna och knäkrockkuddar för både förare och passagerare är standard. Det totala antalet kuddar är, inklusive sidogardinerna, åtta till antalet. Dessutom är passagerarkrockkudden av en ny tvåkammartyp, som ska ge bättre skydd vid en olycka. Fast exakt hur skyddssystemen fungerar i praktiken är det för tidigt att uttala sig om. Lexus IS 250 är ännu inte krocktestad av Euro NCAP, men det skulle förvåna om den fick sämre resultat än de Toyota-bilar som testats på senare tid. Alla, utom lilla Aygo, har fått toppbetyget fem stjärnor.

Sedan måste man förstås satsa ytterligare några tusenlappar för att åtgärda det bristfälliga rostskyddet.

HYUNDAI Getz 1,3 GLS 5-d

HYUNDAI Getz 1,3 GLS 5-d - Bakom koreanen skymtar konkurrenten Honda Jazz. Provsitter den också. Konstaterar snabbt att Honda är ännu rymligare. Särskilt i baksäte och bagageutrymme. Fingrar lite på reglage och knappar. Med stängd dörr lyser gul plåt fram i dörrkanterna hos Getz. Jazz är mer omsorgsfullt inklädd. Honda har också två tätande lister i dörren mot bara en i Getz. Det är detaljer som har en viss betydelse.

För tio år sedan var det inte många som tänkte sig att Korea som biltillverkare på allvar skulle kunna jämföras med Japan. I Sverige, som ju betraktas som en mycket kräsen marknad med medvetna köpare, har Hyundai för länge sedan gått om exempelvis Honda – i alla fall då det gäller antalet sålda bilar.

Rent subjektivt måste jag nog säga att Hyundai har gått framåt avsevärt när det gäller formgivning. De första modellerna var inte vackra. Det kan man i och för sig inte säga om Getz heller. Och kanske inte om Jazz. Honda ser mer finslipad ut. Men bägge har onekligen en särdeles praktisk och kompetent karossform.

Trots allt finns det en gräns för när utrymmet tar slut. Ungefär vid en kroppslängd av 180 cm skulle jag tro. När jag suttit och kört någon halvtimme märks att benutrymmet inte riktigt räcker till för 189 cm. Sittdynorna är inte tillräckligt långa eller vinklade för att man ska få ett bekvämt stöd. Och att sträcka ut benen går inte. Det känns som om jag skulle vilja skjuta stolen längre bak, trots att den redan är i det bakersta läget.

Honda har dessvärre en ganska tjock vindrutestolpe där fram som skymmer sikten snett framåt. Den lilla extrarutan förbättrar sikten, men Hondas flera cm bredare vindruteram ger sämre synfält än hos Hyundai. Vad den betyder för säkerheten är svårt att sia om. Några kolleger tyckte att Getz och Jazz kändes lite trötta. Och visst; accelerationen vid 90-100 km/tim är inget att skryta med. Men det är ändå rätt kul att fräsa omkring med dessa två på 70- och 90-vägar. Bägge reagerar snabbt på rattutslag och visst ska väl 82 respektive 83 hästkrafter vara nog i en sådan här liten bil?

Elektrisk progressiv styrservo i Honda gör det lätt att ratta vid parkering. Och det behövs med tanke på att det är 3,7 rattvarv mellan fulla styrutslag. Möjligen är styrningen lite för lättgående också när man kör på motorväg. Hyundai har en konventionell servo. Den gör det lätt att ratta när man ska parkera samtidigt som den ger en känsla av stabilitet på landsväg och motorväg. Getz har knappt tre rattvarv mellan fullt vänster respektive höger och känns därför inte lika ”vevig” som Jazz. Motorn i Hyundai Getz är en ynka hästkraft svagare. Enligt tillverkaren ska Getz ändå klå Honda Jazz med en sekund från stillastående upp till 100 km/tim. Men det visar sig att Hyundais siffror är alldeles för optimistiska. Jazz är piggare och tar målsnöret klart före Getz. Japanen är också kvickare vid omkörningar. En brasklapp lägger vi in med tanke på att Getz motor kändes lite rå och inte helt inkörd. Vill man absolut ha mer effekt kan man ju välja Getz 1,6 med 105 hk och ändå hamna 10 000 kr under Jazz.

En överraskning väntar när man öppnar bakdörren. Baksätena är faktiskt användbara inte bara som ett ställe att slänga in matkassarna på. Honda har lyckats fantastiskt bra. Med framstolen så långt bak som möjligt (där jag alltid hade den), kunde jag utan problem kliva in och sätta mig där bak. Takhöjden räcker till precis som benutrymmet. Det är främst takhöjden där bak som är betydligt bättre tilltagen i japanen. Ändå har Jazz ett ovanligt rymligt bagageutrymme – kanske det mest användbara i klassen. Rena trollerikonsten! Dessutom har Honda ytterligare några användbara finesser. Man kan fälla upp sittdynorna och då enkelt ställa en resväska där bak. Bägge har fällbara ryggar och sitsar. Också här är Honda steget före med klurigare lösningar som ger större bagageutrymme. Hyundais ”kassehängare” på baksidan av högra framstolen förslår inte mot Hondas alla inbyggda klurigheter. Och surrningsöglorna i bagaget på Getz är vassa och kan riva sönder både händer och kassar.

Vid rostskyddsbesiktningen är det också Hyundai som får lite bättre betyg, nåja en knapp trea. ”Dom har i alla fall försökt”, säger Tomas Widström på Rostskyddsmetoder, samtidigt som han pekar ut de allvarligaste missarna. Visst är det så, att när man ska välja mellan dessa två, så är det spontant Honda Jazz med bättre utrymme och roliga finesser som lockar mest. Jazz känns också som en betydligt mer påkostad bil.

Krocksäkerheten kan vi tyvärr inte uttala oss om. Bägge har fyra krockkuddar. Hyundai förväntar sig fyra stjärnor eller mer i kommande krocktest. Honda hävdar att Jazz under utvecklingen har krocktestats betydligt tuffare än vad man gör för att klara Euro NCAP och har dessutom ett s k ”fotgängarskydd”. Honda Jazz är betydligt rymligare och snofsigare. Hyundai är tystare och överraskande nog lite säkrare på vägen. Känslorna talar för Honda Jazz, förnuftet för Hyundai Getz.

HONDA Accord 2,4 Type-S

HONDA Accord 2,4 Type-S - Bakom fel ratt skulle det kunna bli rena skäckfärden. Men i den eleganta sittbrunnen på Alfa 159 uppstår aldrig någon oro, inte ens när de yttre förhållandena är som allra värst. Den nya italienska familjesportvagnen har ett brett register och behärskar alla underlag med en slags naturlig självklarhet.

Bilen är dess-utom kryddad med en sportvagnsrapp gas- och styrrespons, som skickar körglädjebetyget i topp. Alfan är alltid på hugget när det vankas aktiv körning. Det är i och för sig Accord Type-S också. Motorn är rivig, styrningen precis och sportchassiet kompetent. Som extra bonus ger bilen ett intryck av perfekt fungerande mekanik, där varje enskild komponent är avstämd för smidigast möjliga funktion.

Fast egentligen imponerar körtryggheten stort i båda bilarna. Att fara fram i raskt tempo på testslingans besvärliga vägar med dubbfria vinterdäck av breddtyp är ingen barnlek. Alfan rullade på 225/50 R17 (extrautrustning) och Hondan på 225/45 R17. Knappast de mest idealiska dimensionerna i vargavintern. Även vid mer vardagsbetonad körning blev 159:an testlagets favorit. Den bredbenta italienaren har en suverän riktningsstabilitet och fjädringen är skickligt avstämd i balansen mellan väghållning, följsamhet mot underlaget och komfort.

Även Hondan sköter sig snyggt på landsvägen. Fast den är bullrigare än Alfan, har aningen sämre fjädringskomfort och är inte riktigt lika riktningsstabil. Det gör att Accord blir frånåkt för andra gången. Men prestandamässigt är Hondan en vinnare, åtminstone så länge det handlar om acceleration med stillastående start. Accords 2,4-litersmotor är en sportig pjäs som får extra effektknuff på toppen av varvtalsregistret, i ett smalt spann mellan drygt 5 500 och 7 000 v/min. Då skjuter den på så det står härliga till.

Trist, tycker säkert många märkesvänner. Likafullt fungerar Alfas lent arbetande kraftkälla perfekt till vardags. Gensvaret på låg- och mellanvarv är superbt och man behöver nästan bara nudda gasen för att bilen ska skena iväg, även om fyran eller femman ligger i. Men för den som föredrar en klassiskt rivig sportmotor är Accord Type-S det givna valet i det här sällskapet. Fast för att fungera riktigt bra skulle den behöva byta växellåda med Alfan. Samtidigt känns det som om 159 skulle fungera bättre med Hondas låda. Upp-och-ned-vända världen!

Alfa 159 ersätter succémodellen 156, som hann byggas i nästan 700 000 exemplar innan den lades ned förra året. Den nya bilen är betydligt större än föregångaren och har vuxit på alla ledder. Mest på längden, som ökat med hela 23 cm. Tillväxten på bredden är åtta centimeter och axelavståndet har vuxit med decimetern jämnt. 159:an har även tagit ett rejält kliv upp när det handlar om kvalitetsintryck, elegans och pris. Nu ska Alfa på allvar ta upp kampen med premiumbilar som BMW och Audi är det tänkt.

Men någonstans på väg mot de nya höjderna glömdes undersidan bort. Där finns inte mycket av premiumkänsla. Istället vimlar det av rostfällor i form av öppna skarvar och bristfälliga konstruktionslösningar.

FORD Focus C-MAX

FORD Focus C-MAX - Tyvärr försvann all snö och is just vid vår testkörning och med bilen på vinterdäck, visserligen odubbade, blev barmarkskörningen därefter. Vid en längre resa norrut gjorde vi allt för att provocera C-MAX. Men den höll spåret och var vi för brutala gick antisladdsystemet till slut in.

Men med tanke på vald däckdimension är det inte så underligt att vår C-MAX var stadig som en klippa trots friktionsdäck. Testbilen hade nämligen försetts med 17-tums hjul och däck i dimensionen 205/50 17, vilket är ett tillägg som kostar 10 000 kronor. Stan-darddimensionen är faktiskt 195/65/15. De breda och låga 17-tumshjulen ger förstås extremt bra sidgrepp.

Den här karossformen är lyckad på en familjebil. Man får dels en känsla av rymd dels skapligt utrymme trots behändiga yttermått. Ford har dessutom, äntligen, lyckats med en riktigt snitsig formgivning. C-MAX ger ett kompakt och nästan lite sportigt intryck. Och det stämmer väl med köregenskaperna.

Materialet i panelerna är typiskt Ford, det vill säga hård, svart plast. Det är lätt att torka av och hålla rent, men ger jämfört med konkurrenternas mer softa material, ett stänk av 80-talskänsla. Man ser också tydligt när någon av plastdetaljerna inte fått exakt rätt form utan glipar lite i en skarv.

För övrigt är interiören snygg och funktionell utan att överraska med några särskilda finurligheter. Och det hade man kanske förväntat sig med tanke på att C-MAX kommer ut ganska sent på banan. Flexibilitet är ju lite av ett honnörsord bland bilar i den här klassen och det blir tufft för Fords bidrag att konkurrera mot storheter som Renault Scénic, Opel Zafira och VW Touran.

I stadskörning är C-MAX suveränt smidig och lätthanterlig. Flera som fått tillfälle att prova berömmer bilen för att den är lättkörd. Däremot är inte framstolarnas ryggstöd bekvämt. Det finns inget stöd för ryggsvanken. Där är stolen för mjuk. Drar man åt svankstödets justering så känner man ett hårdare tryck men alldeles för högt upp. Efter bara någon halvtimme satt vi och längtade efter en liten kudde att stoppa in mellan ryggstöd och svank.

Bagageutrymmet är ganska rymligt och klarar utan vidare en barnvagn. Luckan öppnar dessutom ovanligt högt varför man slipper riskera att slå huvudet i kanten även om man är lång. Motorn, i vårt fall med 120 hk, gör bra ifrån sig. Med två personer och 100 kg last finns kraft kvar i uppförslut och till säkra omkörningar. Bränsleförbrukningen varierade kraftigt beroende på vem som körde och därmed hur.

FIAT Panda 1,2 Dynamic

FIAT Panda 1,2 Dynamic - Hundra tusen kronor är mycket pengar i de flesta sammanhang, men när det handlar om att köpa ny bil är det snarast en spottstyver. Utbudet i prisklassen är också starkt begränsat och vi lyckades bara hitta sju modeller som kan inhandlas med hundra tusenlappar på fickan. Vi valde bort de två äldsta, Ford Ka och Hyundai Atos, och satsade i stället på följande kvintett: Chevrolet Kalos, Citroën c2, Citroën c3, Fiat Panda och Kia Picanto.

Skillnaderna i yttermått har givetvis betydelse för utrymmena, både för människor och bagage. Det går inte att göra hur mycket damsko som helst av en bil, även om dagens konstruktörer är otroligt skickliga på att utnyttja varje tillgänglig millimeter maximalt. Något som framför allt Kia Picanto och Fiat Panda är rullande bevis för.

Även Chevrolet Kalos, som nyligen bytte namn från Daewoo Kalos, är tveksam från säkerhetssynpunkt. Bilen har inte krocktestats av Euro ncap och innan det är gjort törs testlaget inte rekommendera den sydkoreanska Chevan. Därmed är tre av våra billiga budgetbilar borta från segerchanserna redan innan testet börjat på allvar.

Att C2 och C3 får snarlika resultat i krocktesterna är inte så konstigt. Bilarna är i princip identiska, både när det gäller konstruktion och teknik. Den så kallade plattformen är gemensam och C2 är egentligen bara ett kortare, mer sportigt utformat och mindre praktiskt syskon till C3-modellen. I slutduellen om bästa köp under 100 000 kronor räcker dock inte C2:ans egenskaper till, utan här är C3 den solklara vinnaren. Åtminstone om man väger in praktisk användbarhet som ett avgörande kriterium, och det gör Vi Bilägares testlag.

Förarplatsen är testets bästa och många smarta smådetaljer höjer trivseln. Även riktigt storvuxna ryms bakom den dubbelt ställbara ratten och de sitter bra på den höj- och sänkbara stolen. Lika gott om plats är det inte i baksätet, där benutrymmet är begränsat. Men för barn och inte alltför långbenta vuxna fungerar det bra. Utrustningen är godkänd, till och med färddator och yttertermometer finns. Det väntar man sig inte på en bil i prisläget under 100 000 kronor.

En annan stor nackdel, som även gäller C2-modellen, är att tillvalsutrustningen på 1,1-litersversionerna är ytterst begränsad. Luftkonditionering går till exempel inte att få, inte heller en integrerad radio. Då måste man kliva upp till nästa nivå; 1,4i sx för 112 600 kronor.

Sidokrockgardiner kräver minst 1,4-litersmotor (gäller inte C2) och för att få tillgång till antisladdsystem måste man köpa 1,6-litersversionen för hela 127 000 kronor. En minst sagt märklig strategi, som rimmar illa med de ansträngningar som gjorts på krocksäkerhetsområdet.

Bakom framstolarna finns de avgörande skillnaderna mellan C2 och C3. Den mindre Cittran är bara fyrsitsig och baksätet består av två separata fåtöljer som knappast lämpar sig för andra än barn. Åtminstone inte om de som sitter fram är mer än normallånga, för då blir det nästan inget benutrymme kvar därbak.

Körmässigt påminner C2 mycket om C3 men är något stummare i fjädringen och rullar inte lika bekvämt på vägen. Ljudkomforten är också sämre och det är främst däckdån som stör. Vårt exemplar var dessutom småskramlig på dålig väg, vilket inte direkt förbättrar kvalitetsintrycket.

Chevrolet Kalos är C2:ans raka motsats i fråga om utrymmen. Här får vuxna plats även i baksätet, som är testets bästa. Bagage är heller inga problem att få med och åkkomforten är till och med bättre än i C3. Plus blir det också för den generösa komfortutrustningen, såväl radio med cd som luftkonditionering följer med på köpet. Även kvalitetskänsla och materialval håller hög standard och förarplatsen är redig, med bra instrument och en rejäl höj- och sänkbar förarstol.

Irriterande är också den dåliga bakåtsikten och den omodernt omständliga fällningen av baksätet. På något sätt ger Kalos intryck av att vara en uppsminkad 90-talsbil, mer än en ny modell för 2000-talet. Det är i alla fall en notering som finns i flera av testprotokollen. Chevrolet Kalos ligger också efter på säkerhetsområdet. Varken antisladdsystem eller sidokrockgardiner finns på utrustningslistan, ens som tillval.

Någon strålkastarrengöring erbjuds inte heller, men den bristen delar Kalos med både Kia Picanto och Fiat Panda. Trots en del missar skulle Chevrolet Kalos, i kraft av sina fina utrymmen och sin trivsamma komfort, peta ned Citroën C2 från andraplatsen i testet om det bara fanns ett anständigt EuroNCAP-resultat att luta sig mot.

Men utanför stan trivs den lilla Fiaten inte lika bra. Särskilt illa är det om vägen råkar vara lite ojämn. Då avslöjas den knyckigt hoppiga fjädringen, som förstör en stor del av åkkomforten. Panda är, liksom Citroën C2, bara fyrsitsig i standardutförande. För 800 kronor kan man få ett tredje bälte och nackskydd därbak.

Pandas interiör är utpräglat plastig och mätartavlorna plottriga. Men växelspaken sitter behändigt placerad i instrumentbrädans nederkant och lådan är testets smidigaste. Fast de elaka transmissionsljuden hade vi helst sluppit.

FIAT Grande Punto

FIAT Grande Punto - Sedan några veckor finns det ytterligare två bilar att välja på i den rika floran. Fiat lanserar Punto nummer två. Den är 17 centimeter längre än ettan och kallas därför Grande, stor. Från Nissan kommer den fyrkantiga Note. Ingen av bilarna gör anspråk på någon särskild status, men är två praktiska flyttlådor som klarar vardagens krav alldeles utmärkt.

Nissan har valt kartongstilen, vilken ger oslagbart bra utrymmen. Men många – speciellt unga betraktare – tycker att Note ser lite löjlig ut med vårtor på strålkastarna och bakljus som vikts upp över taket. Den som tycker att det är något bekant över Nissan Note ser rätt. Den är framtagen i samarbete med Renault och har samma tekniska ursprung som Modus. Men Note är nära 30 centimeter längre och har betydligt bättre lastutrymmen än den franska kusinen. Detta kanske är orsaken till att Nissan Note blivit en europeisk säljsuccé medan Modus är ett fiasko.

Att Grande Punto och Corsa är nära släktingar kan man se av resultaten från Euro NCAP:s krocktester. Båda har fått fem stjärnor, fast Fiat var en poäng sämre i frontalkrocken. Släktskapet mellan Nissan Note och Renault Modus verkar däremot inte så nära. Medan Renault Modus för två år sedan blev den första småbilen som fick fem stjärnor lyckades inte Nissan nå mer än fyra stjärnor när den nyligen kördes i väggen. Skyddet för de åkandes knän och ben var dåligt. Poängen i sidokrocken blev låg på grund av att bilen saknade krockgardiner.

Inte nog med det. För att bilen ska bli fullt körsäker måste köparen betala ytterligare 3 700 kronor för ett antisladdsystem som verkligen behövs. Utan ESP har Nissan Note svårt att hålla greppet med framhjulen. Den hasade hjälplöst ur banan när vi körde en undanmanöver med fyra skarpa svängar som runt ett hinder. Väglaget var torrt. I halka blir risken ännu större att den tappar greppet och blir besvärlig att styra.

Bagageutrymmet är delat i två våningar med hjälp av två lösa skivor. Dessa är vändbara och har en sida som lätt kan tvättas av om den blir smutsig. Ligger skivorna på plats bildas ett helt slätt lastplan om baksätets ryggstöd fälls. Tas skivorna bort får lastutrymmet en kraftig nivåskillnad (av de ihopvikta sätena) men det går att stuva in över 1,3 kubikmeter gods.

Fiat Grande Punto är ju lägre och lite mera strömlinjeformad, men rymmer förvånansvärt mycket. Den svalde bara en flyttkartong mindre än Nissan Note när vi fällde säten och provlastade. Med baksätet på plats är både Fiat och Nissan två tämligen rymliga familjebilar. Vuxna sitter hyfsat i Fiat, men har mera plats i den höga Note. Den har stora sidorutor som ger fin sikt och den stora, tredje bakrutan gör baksätet extra ljust. Version Acenta är utrustad med både bord och fickor bakpå framstolarna och det slår förstås an på yngre passagerare.

Den som sitter med ratten på rätt avstånd tvingas hålla högerbenet kraftigt vinklat mot gaspedalen. Den som håller benet i rätt vinkel för pedalerna hamnar alldeles för långt från ratten. Följden blir att alla måste hitta någon slags kompromiss som resulterar i kramp: i högerbenet, foten, ankeln eller ryggen. Ju kortare föraren är, desto jobbigare är det att köra Nissan Note. Förarsätet går bara att höja i bakkant och den som är småväxt tvingas sitta i en ytterst obekväm nedförsbacke med högerbenet svajande i luften. Vi har i desperation pallat under låret med plånböcker, kartor, rullade tröjor och till och med läskflaskor för att lindra smärtan.

Den som kör sträckor så korta att kroppen inte hinner börja värka får ett mera positivt intryck av Nissan Note. Den är egentligen trevlig att köra. Styrning, koppling och växling går lätt.

Fiat Grande Punto och Nissan Note är ett par udda konkurrenter i småbilsklassen. Fiats styrka är en tuff kaross och fullgod utrustning. Nissan Note kontrar med flexibilitet utöver det vanliga och stora utrymmen. Som vi konstaterat skiljer priset mellan likvärdigt utrustade bilar inte så mycket. Till Fiats pris bör dock läggas några tusenlappar för en omedelbar rostskyddsbehandling. Fiat vågar bara ge åtta års garanti mot genomrostning och den som varit under Grande Punto och tittat förstår varför.

Nissans garantier är mera generösa, men Note blir antagligen inte så billig att hålla igång. Den ska servas oftare än Grande Punto och det är inga billiga verkstadsbesök. Bristerna i säkerhet och komfort sänker Nissan Note. Ur vår testduell går Fiat Grande Punto som segrare.

Men vem vågar köpa en Fiat? Det är ett märke som nästan varit raderat i Sverige. Men nu är det andra tider. 2003 togs Fiat över av Olle Olsson Bolagen i Uppsala, f d Mazdaimportör. Nye generalagenten har ägnat tre år att bygga upp ett nytt nät av återförsäljare och verkstäder. Den verkliga nystarten sker med Grande Punto.

DODGE Caliber 2,0 SXT

DODGE Caliber 2,0 SXT - Två intressanta nykomlingar i den snabbt växande skaran av kompakta crossover-modeller är japanska (fast engelskbyggda) Nissan Qashqai och amerikanska Dodge Caliber. Det är också två bilar som, var och en på sitt sätt, har extra stor betydelse för sina svenska importörer.

Båda har siktet inställt på att slå sig in i Golfklassen, Sveriges mest konkurrensutsatta bilsegment. En knepig uppgift, som Nissan och Dodge attackerar med samma metod: en aggressiv marknadsföring som i första hand riktar sig mot ungdomliga köpare.

Nissan har dessutom tvingats offra en del annonspengar på att lära tänkbara kunder vad den nya bilen egentligen heter. Det knepiga modellnamnet är lånat från en nomadstam i sydvästra Iran och uttalas ”Kash-kai”. Inte lätt att veta utan facit. Dodge, å sin sida, lanserar glatt Caliber som klassens svarta får. Uppenbarligen har reklamtextens författare inte riktigt klart för sig vad uttrycket innebär. För han/hon kan väl ändå inte mena att Dodgen är klassens mest misslyckade bil?

Att förflytta sig från Calibers innandöme till Qashqais kupé är som att göra en kvalitetsmässig klassresa. Dörrklangen är dovt solid, detaljarbetet välgjort och materialvalen ligger på en helt annan nivå än i den amerikanska bilen. Nissan vinner ronden på knock out. Även den yttre byggprecisionen är av hög klass, precis som det brukar vara hos asiatiska tillverkare. Här finns inga snedmonterade lister, dörrar eller bakluckor utan allt sitter på millimetern där det ska.

Fjädringskomforten är utmärkt på de flesta underlag och bullernivån klart anständig. Det gör Qashqai till en överraskande behaglig bil att åka i. Däremot är den inte särskilt spännande att köra. Styrresponsen är bara medelmåttig och motorkaraktären är mer arbetshäst än sprinter. När den ”lekfulla sportigheten” utvärderas på ett av testslingans krokigaste partier svajar den höga karossen rejält i de utmanande böjarna.

I de snabba och tvära svängarna på testslingans krokiga fartsträcka kränger Dodgen något mindre än Qashqai. Den är också aningen rappare och lydigare i styrreaktionerna och understyr inte fullt lika tungt som sin japanska konkurrent. Fast sportig. Nej, knappast. Qashqai och Caliber har kör-egenskaper och väghållning som duger bra för vardagsbruk. Men jämfört med en konventionell bil i övre delen av Golfklassen får de stryk i de flesta moment där de dynamiska egenskaperna sätts på lite tuffare prov.

Dodgens kaross har dessutom marknadens kanske högsta midjelinje. Sidorutorna är inte stort mer än 30 centimeter höga och utsikten därefter. De barn som trivs i Calibers baksäte får man nog leta länge efter, om de överhuvudtaget finns. Qashqai lär inte heller bli någon favorit hos det uppväxande släktet. Även den är i första hand designad för att se massiv ut och inte för att de åkande ska se ut. Men sidorutorna är i alla fall några centimeter högre än i Dodgen.

I Caliber sitter en smidigt fungerande steglös automatlåda (CVT = Continuously Variable Transmission) som standard. Enda skönhetsfläcken är att motorn ylar elakt vid hårda gaspådrag innan lådan ”hinner i fatt” det höga varvtalet. CVT:n har även ett manuellt läge med sex steg. Nissan växlas manuellt med en sexväxlad låda. CVT-låda finns som tillval och kostar 14 000 kronor extra. Så likvärdigt utrustade är det Qashqai som är den dyrare av bilarna.

Längst bak har Dodgen ett riktigt ynkligt bagageutrymme som dessutom störs av stora hjulhus och är svåråtkomligt genom den smala lastluckan. Så inte heller på den punkten lär Caliber skrämma skiten ur några konkurrenter. Nissan har betydligt generösare med plats i sitt lastutrymme, som också är bättre disponerat och mer lättstuvat. Men några fack där man kan stoppa undan småprylar finns inte och det saknas även i Caliber.

Nissan Qashqai har som modell en större bredd än Dodge Caliber, eftersom den även finns i fyrhjulsdriven version. 4x4-systemet, All-Mode, är detsamma som i den större X-Trailmodellen och pristillägget är 18 000 kronor.

DAEWOO Lacetti

DAEWOO Lacetti - Sen finns det bilar som inte understryker något alls utan som bara är – bilar. Och som i allmänhet köps för att de klarar ett transportbehov och är billiga. Till den senare kategorin hör koreanerna Daewoo Lacetti och Kia Cerato. Den som sitter i någon av dessa kan vara tryggt förvissad om att inte märkas i plåtmassan.

Det behöver förstås inte vara negativt. Och det betyder inte att Daewoo och Kia gör ett dåligt jobb. De tar sig från A till B och det är ju i grund och botten vad bilar ska göra.

Den koreanska bilindustrin är relativt ung. Kia började göra bilar i slutet av 40-talet, Daewoo kom igång först 1972. Ingen av tillverkarna finns med i en drygt tio år gammal upplaga av Cars stora billexikon. I Sverige har Kia sålts i sex år. Daewoo har kommit och gått och kom tillbaka till svenska marknaden sedan General Motors köpt biltillverkningen år 2002. (Kia ägs numera av Hyundai).

Jämfört med andra biltillverkare befinner sig de unga koreanerna i ett slags vilset tonårsstadium där de famlar efter sin personlighet. Det märks på bilarna. Daewoo vågar inte lita på sina egna designers utan har låtit italienska Giugiaro formgiva flera modeller, däribland Lacetti. Den italienske bilskräddaren verkar ha åtagit sig uppdraget under en period av idétorka, ty av designen blev inte mycket.

Kia har knåpat ihop sin design själva och fått till det ganska bra. Cerato ser riktigt trevlig ut från vissa vinklar. Speciellt bakifrån. Bakljusen är stora och glittriga och riktigt tuffa. Man ska dock inte titta för nära på Kia. Testbilen hade ovanligt ful lack, med yta som en apelsin. Enligt lackexperter är det ett fenomen som uppstår när färgen är för tjock när den sprutas på plåten.

Utanpå skiljer det några centimeter till Kias fördel, men inuti är Daewoo Lacetti väl så rymlig. Fabrikanternas egna mätningar berättar att benutrymmet fram är ungefär lika generöst men att baksätespassagerarna i Daewoo har hela tre centimeter mera plats för knäna. Takhöjden är dock betydligt bättre bak i Kia. Trots benutrymmet klagas det mest bakifrån i Daewoo. Sätet är lågt och passagerarna tvingas sitta och vingla på sittbenen, utan stöd för låren. Ryggstödet är obekvämt vinklat och nackskydden sitter för långt bak. För att få kontakt mellan huvud och nackskydd tvingas passagerarna spänna kroppen bakåt i en båge.

Efter några mil börjar faktiskt föraren längta till baksätet i Kia. Förarstolen är hård och kort och lika komfortabel som en pall. Framkanten försvinner nedåt och lämnar högerbenet i sticket på halva vägen. Det är lika illa för långa som för korta förare och att stolen går att höja och sänka hjälper inte mycket. Högerbenet svajar i luften och foten ligger i en plågsam vinkel mot gaspedalen.

Med svår kramp i låret tvingades vi till slut skaffa en kudde och lägga under benet för att få lite stöd som lindrade smärtan. Utan kudde, karta, plånbok eller annat som går att stoppa under benet är det ett hopplöst företag att köra långt i Kia Cerato. Daewoo Lacetti har bättre förarkomfort. Med ett par (ganska klumpiga) rattar kan stolens höjd och vinkel ställas in och ratten går att justera i både höjd- och längsled. Förarstolen är tämligen ergonomisk. Man har inte samma desperata behov av extra lårstöd som i Kia.

Båda hänger snällt med även när det går lite fort på småvägar, men om det skulle bli riktig kris är de inte helt pålitliga. I en skarp undanmanöver tappar Daewoo greppet och börjar sladda. En påpasslig förare kan dock räta upp den, för styrningen är snabb och känslig.

Nej, koreanerna är inga bilar för tuffa tag. De är trevligast i måttlig fart. På motorväg går det lite för fort. Båda bilarna har nämligen lågt utväxlade motorer och med farten ökar oväsendet framifrån rejält. Daewoo drivs av en äldre motor som tagits ur GM:s stora sortiment.

Den som köper en ny bil hamnar ju också i en organisation som ska tillhandahålla service, reservdelar, omtänksamhet och allt vad en bilägare må önska. För Kias del verkar det mest lovande. Hela företaget befinner sig i en entusiastisk uppbyggnadsfas med en klar målsättning att, tillsammans med Hyundai, vara världens femte största biltillverkare om fem år. I Korea satsas miljarder på design och utveckling och om två år öppnas den första europeiska fabriken i Slovakien. Där ska det tillverkas bilar enbart för Europa.

Inom Daewoo-organisationen är entusiasmen inte så påtaglig som hos Kia. När GM köpte företaget fick den svenska importören order om att ta in koreanerna. Det var väl inte så välkommet på alla håll. Daewoo har behandlats lite styvmoderligt av en del bilhandlare.

CITROËN C4 1,6 HDi SX Pack

CITROËN C4 1,6 HDi SX Pack - För somliga är inte en Citroën utan gasvätskefjädring en äkta Citroën. Men för de flesta är förmodligen de mindre avancerade bilarna lättare att ta till sig.

Ett exempel på hur Citroën valt beprövad teknik är just fram- och bakvagn. MacPherson fjäderben fram. Billigt och beprövat. Och bra! Bakvagnen är av samma typ som första Golfen. Då kallade man det för halvstel bakaxel. Ett rör tvärsöver bilen med två armar i vilka hjulen, fjädrar och stötdämpare fästs. Man kan som Citroën kalla det för individuella bärarmar. Vi kallar det för torsionsbakvagn.

Förarplatsen ger absolut Citroënkänsla. Det är i alla fall första gången vi kör en bil där rattnavet inte snurrar med ratten. Det låter konstigt men man vänjer sig snabbt. Fördelen är att alla knappar inte försvinner när man svänger utan är kvar på samma plats.

Citroen har självklart utnyttjat den här finessen maximalt. Konstantfarthållare och hastighetsbegränsare justeras enkelt med knappar i rattnavet. Hastighetsbegränsare är förresten inte så dumt. Bilen går inte fortare än inställt värde – om man inte trycker gasen i botten. Det kan rädda den som är disträ från ofrivillig fortkörning. Men att knappen för signalhornet också är kvar i samma läge måste man vänja sig vid. Jag lyckades stänga av radion i stället för att ge ett varnande tut.

Vindrutan har en extrem lutning. Det gör att man inte upplever att sikten är störd av takets främre stolpar. Men snett åt sidorna skymmer de i stället desto mer, vilket man måste tänka på vid stadskörning. Lite överraskande är att den lilla H-stolpen är tillbaka; den försvann från de flesta bilar för årtionden sedan. Men utan den skulle det bli svårt att få plats med hela sidorutan i dörren.

Visst är det lite typiskt franskt eller Citroënskt att man kan ladda kupéluften med till exempel en doft av mimosa eller mysk? Efter att försiktigt ha sniffat på de olika ampullerna valde vi Ylang Bambo ur vår ask med tre dofter. Kollegan Marianne Sterner avrådde bestämt från både Fleur de Vanille och Menthe Musc. Den som har åksjukeanlag ska nog nöja sig med den filtrerade friskluften. Kanske en tobaksfri cigarrettdoft skulle fungera som rökavvänjare och dessutom hålla rökare koncentrerade på körningen?

Mätningen av halvljuset gav bra betyg särskilt på halvljuset, efter justering. Det har hög intensitet, men ger lite konstiga reflexer åt sidorna på grund av djupet och de reflekterande kanterna i strålkastaren. Men det märker man bara på smala vägar. Genom utformningen på reglaget kan den som vill lägga till dimljuset när man kör på helljus och ändå snabbt hinna blända ner och stänga av dimljuset vid möte.

C4 byggs i Peugeots fabrik i Mulhouse. Och under huven sitter en av marknadens just nu bästa dieselmotorer i mellanklassen – Peugeots HDi-motor. Peugeot säljer för närvarande så många motorer som man kan tillverka. Inte bara för Citroën och Peugeot. HDI 1,6 sitter i Ford Focus och snart även i Volvo S40. Motorn ska till och med tillverkas i Skövde. Troligen tjänar också vi konsumenter på samarbetskarusellen. Jag tror inte någon kommer att klaga på Peugeots superdiesel.

Dieselhästar är betydligt segare än bensinditon. Redan när varvtalsnålen passerat 1 500 v/min känner man av motorns vridmoment och bilen skjuter snabbt fart. Genom att växla tidigare än vanligt kan man dra nytta av motorns vridmoment och få i väg bilen snabbt utan höga varvtal. Motorns karaktär gör att man gärna kör lite lugnare. Dieselversionen är högt växlad och i 50 kör man helst på fyrans växel. Men det är komfortabelt att ligga på låga varvtal och utnyttja den här kraften och det ger förstås utslag på bränsleförbrukningen.

Van vid att klara kanske 50 mil med tidningens S40 innan det är lagom att tanka, blir aktionsradien med C4 plötsligt dubbelt upp! Färddatorn har under testperioden envist hävdat att beräknad aktionsradie är 110 mil med den sorts blandade körning vi har i Stockholmsområdet. Jag har inte vågat tro att det är sant och har därför fegt pyttsat i bränsle redan efter 85 mil. Men senast blev det faktiskt 98 mil före tankning. Då gick det i 51,5 liter i tanken som rymmer ca 60 l!

Vid första servicen, som är gratis och utförs vid maximalt körda 2 500 km, påpekade vi att kylfläkten brummar igång då och då, trots att utetemperaturen bara är ett par plusgrader. Men det är tydligen normalt.

CHEVROLET Epica 2,5 LT

CHEVROLET Epica 2,5 LT - De enklaste versionerna av Chevrolet Epica och Kia Magentis går att köpa för under 200 000 kronor och inte ens de starkaste och lyxigaste modellerna når upp till 240 000 kronor. Båda bilarna ger mycket av både utrymmen, motor och bekvämlighet för pengarna. Däremot är det lite klenare med statusen. Koreanska bilar brukar inte vara så mycket att skryta med inför grannarna. Men nog finns det ett och annat gott att säga om både Epica och Magentis.

Epica är egentligen en Daewoo, ett namn som ägaren General Motors inte vill använda. De koreanska bilarna har döpts om till Chevrolet och Epica är väl den som i storlek och stil mest påminner om en amerikansk Cheva.

Lika illa är det hos Kia. Nu ska generalagenten försöka lansera Magentis som tjänstebil – ett förmånsvärde på drygt 41 000 kr per år kan nog vara lockande. Chevrolet har mera diffusa idéer om hur försäljningen av Epica ska komma igång.

Även inuti är bilarna slående lika. Designteamen verkar ha sprungit in och ut hos varandra när bilarna skapades. Många detaljer är snarlika och man verkar också ha anlitat samma underleverantörer i plastbranschen. Kupéerna är inredda med mycket trist och billig plast som skär sig lite mot de exklusiva lädersätena som är standard i de bilar som vi har testat.

Chevrolet Epica verkar emellertid tillhöra en senare tidsepok än Kia Magentis. Kupén livas upp av lite mattborstade aluminiumpaneler och mittkonsolen har en modern design med integrerad audioanläggning. Kia erbjuder ingen fabriksmonterad radio och den eftermonterade apparaten får kupén att andas 70-tal. Lite mattborstad aluminium hade sannerligen inte gjort sig illa i Magentis. Kupén är deprimerande dyster med mörka, hårda plastpaneler.

Tyvärr lyckas inte växellådan alltid reglera kraften i motorn. När föraren exempelvis trampar ned gasen och samtidigt svänger, som vid en omkörning, gäller det att hålla hårt i ratten. Annars rycker motorn tag i framhjulen så bilen slänger till åt sidan. Det är obehagligt och definitivt inget man väntar sig av en modern bil.

För vardaglig (och även snabbare) glidarkörning räcker dock motorn i Chevrolet Epica utmärkt. Den är dessutom trevligt snål. Under lugnare landsvägsetapper kunde färddatorn berätta att motorn ofta drog långt under 0,8 l/mil. Vad Kia Magentis krävde vid liknande körning är hemligt. Den saknar färddator. Tankningarna var dock avslöjande. Det gick alltid i flera liter mera soppa i Kian.

Trots att den raka sexans temperament är lite segt körde de flesta testförare helst Chevroleten. Ingen av fyra förare – mellan 158 och 180 cm – lyckades hitta någon bra körställning i Kia Magentis. Hur än stol och ratt ställdes in fick samtliga ont i högerbenet. Det beror förmodligen på att förarstolen ger dåligt stöd för låren. Föraren tvingas spänna och balansera gasbenet på hälen och snart börjar de strama musklerna värka.

Ingen av bilarna får dock särskilt bra betyg när de testas i en undanmanöver med fyra svängar fram och tillbaka som runt ett hinder. Kia Magentis niger kraftigt och när ratten snabbt svängs om låser den till i ytterläget. Chevrolet Epica beter sig heller inte så bra utan får anmärkning för långsam styrning. Testerna kördes dock vid ett annat tillfälle med andra bilar. Den Epica som vi testat, med beteckningen LT, har en hastighetsberoende servostyrning och den var både snabb och precis.

Om Kia Magentis halkar iväg i en snabb manöver inträffar dock ingen katastrof. Den är utrustad med sladdhämmare. Värre är det att få sladd med Chevrolet Epica. Inte förrän till hösten kommer bilen att erbjudas med ESP. Epica-bilar utan den säkerheten bör få stå kvar hos bilhandlarna tills de rostar bort.

Att Epica, likt andra bilar, har både krockkuddar och gardiner är ingen garanti för en fullgod säkerhet. Det bevisar Kia Magentis. Den kördes i väggen i fjol och därmed stod det klart att säkerheten hos de sydkoreanska tillverkarna ännu inte är i nivå med de europeiska. Kias resultat blev bara fyra stjärnor.

Säkerhetsbristerna diskvalificerar Chevrolet Epica, trots att den på flera sätt är bäst av de två koreanerna. Den har bäst och rikligast utrustning och känns helt enkelt lite modernare än Kia Magentis. Chevrolets raka sexa går dessutom oväntat snålt.

Vid en första titt kanske Chevrolet Epica och Kia Magentis verkar vara prisvärda glidarbilar. Men när allt vägs ihop så sackar de. Ingen av dem är värd att få etiketten ”bra köp”.

CHEVROLET Alero 2,4 L

CHEVROLET Alero 2,4 L - Att svenskarna blivit lite aviga till amerikansk bilkultur avskräcker dock inte de stora i Detroit. De hoppas att folk ska få upp ögonen för amerikanska bilar. Under våren 1999 berikades Saab/Opels försäljningshallar med en ny modell: Chevrolet Alero. Den stod där i några månader innan den andra nyheten rullade in i höstas: Opel Omega 2000.

Den som kommer in för att titta på en stor och stark familje- eller tjänstebil kan kanske bli en aning konfunderad inför General Motors utbud. Men även om Chevrolet Alero och Opel Omega verkar lika i siffror, är verkligheten en annan. Den amerikanska utmanaren är ny och modernt konstruerad med framhjulsdrift och tvärställd motor. Opel Omega har visserligen moderniserats med åren, men varit med sedan 1986. Den blev Årets Bil 1987. På den tiden gick det för sig att utse en bakhjulsdriven bil med längsmonterad motor till vinnare.

Opel Omega har fått sitt andra lyft inför millennieskiftet. Det är en rejäl föryngring som kostat Opel ungefär 1,3 miljarder kronor. Inte mindre än 3000 detaljer – eller drygt 35 procent av hela bilen - har gjorts om eller modifierats, däribland front och akter. Från att ha varit en ganska slätstruken bil har Omega fått mer elegans och pondus.

När man kryper närmare inpå bilarna, uppenbarar sig dock skillnader i amerikansk och europeisk bilbyggarkultur. Den amerikanska toleransnivån verkar inte satt med lasermått utan mera med hjälp av en svarta tavlan-linjal. På Chevrolet Alero kan det skilja flera millimeter på springorna vid t ex dörrar och huv. Ibland går plåtarna i nivå med varandra, ibland inte. Bakluckan sitter snett på de flesta ledder. Främre stötfångaren verkar dithängd i stor brådska.

Chevrolets prislapp är trevligast att läsa. Alero kostar 195 500 kr och för denna summa får man en tämligen fullutrustad bil. Det finns automatlåda, luftkonditionering, farthållare, larm, elhissar och anti spinn-system. Opel Omega är inte standardutrustad med vare sig farthållare, larm, automatlåda eller elhissar i bakdörrarna. En del av dessa lyxdetaljer medföljer dock i bilar med tillnamnet Elegance som kostar 16 000 kr mer än standardmodellen.

Bilar i den här familjeklassen bör förstås ha bra baksäten. Sittprovet i Opel Omega avslöjar inga brister. Sätet är högt och brett med överdådigt benutrymme. Det finns trepunktsbälten och nackskydd på alla platser. Testbilen hade också värme i baksätets ytterplatser, en skön detalj som kostar 2100 kr.

Även Chevrolet Alero går att få med värme bak – det medföljer bara som nödvändig standard tilsammans med läderklädsel för 10 800 kr. Komforten i övrigt är diskutabel. Passagerarna sjunker djupt ned i ett lågt, och svampigt säte. Ovanför deras huvuden välver sig bakrutan. Det känns otryggt och utsatt. Säkerhetsmässigt är Chevrolet Alero närmast att betrakta som fyrsitsig. Mittplatsen bak saknar såväl trepunktsbälte som nackskydd.

Den har t ex utrustats med Saabs nackskydd som uppges minska risken för whiplashskador vid krockar bakifrån. Nackskydden är förbundna med en platta i ryggstödet. Vid en krock trycks plattan in av passageraren i sätet, nackskyddet pressas framåt-uppåt och fångar upp huvudet. De skadliga rörelserna i nacken hejdas.

Dubbla krockkuddar och sidokuddar är också standard. I år kompletteras kuddsystemet på passagerarsidan med sensorer som känner av om stolen används. Om den är tom vid en olycka utlöser inte kuddarna. Detsamma gäller om det sitter ett barn i en bakåtvänd barnstol på passagerarplatsen. Opel har speciella barnstolar som utrustas med transponders vilka sänder signaler till airbagsystemet.

Bakhjulsdrift och våt is är ingen lyckad kombination. Minsta gaspådrag för mycket får Omega att slänga ut med baken. Att ta sig uppför backar – då man ju måste gasa – är en svettdrivande erfarenhet. Varje omkörning måste föregås av ett noggrant studium av väglag och mittsträngars tjocklek. En missbedömning kan bli otäck. Av någon anledning har Opel inte försett Omega 2,2 med vare sig sladd- eller slirkontroll. Varför Opel valt att släppa ut en modern bil utan en så säkerhetshöjande utrustning vete väl gudarna i Rüsselsheim allenast. Men det är snudd på ansvarslöst.

Trots att den ibland kan ställa sig på tvären är ändå Opel Omega den bil som testförarna föredrar. Chevrolet har visserligen en bra förarstol och den är okomplicerad att köra. Men som långfärdsbil har den irriterande brister:

Direktörerna i Detroit är optimister om de tror att Chevrolet Alero kan vara ett allvarligt alternativ för de svenska familje- och tjänstebilsköpare. Amerikanaren har förvisso en viss grovhuggen exotism som kanske kan attrahera en och annan. Men dess främsta vapen är prislappen. I kamp med Opel Omega är det inget tungt tillhygge.

CADILLAC BLS 2.0T Elegance

CADILLAC BLS 2.0T Elegance - Även GM:s lyxbilstillverkare Cadillac har testat metoden med varierande framgång. Senast det begav sig var i slutet av 90-talet. Då lanserades Cadillac Catera. Det var en med USA-mått mätt liten, sportig och förhållandevis billig bil som främst riktade sig till yngre köpare.

Men egentligen var Catera inget annat än en nödtorftigt maskerad Opel Omega. Och att sälja en Opel med Cadillac-emblem visade sig vara svårare än vad GM tänkt sig. Kunderna svek och modellen blev tämligen kortlivad. 2001 lades den ned efter knappt fem år i produktion. Under utvecklingsarbetet med sin nya kompaktmodell BLS, som helt bygger på teknik från Saab 9-3, har Cadillac tänkt om och offrat mer kraft på att ge bilen en egen profil.

Men börjar man finstudera BLS-bygget avslöjas snabbt att hela mittpartiet, från vindrutestolpe till bakre takstolpe, är identiskt med Saab 9-3. Samma sak gäller vindruta och bakruta. Även dörrarna, med tillhörande ytterbackspeglar, är exakt desamma. Till och med på insidan är dörrlayouten plankad direkt från Saab.

Kliver man sedan in i Saabiacen, förlåt Cadillacen, blir det svenska ursprunget än mer påtagligt. Ratt, stolar, baksäte, underdelen av instrumentpanelen, den fingernypande handbromspaken, de spinkiga spakarna runt ratten, växelväljaren, ljusreglagen – allt är plockat direkt från Trollhättefabrikens hyllor för 9-3-modellen.

Det gör att Saabägare på alla nivåer lär känna igen åtminstone någonting när de kikar in i en BLS. Och något större fel med att låta Saab stå till tjänst med inredningen är det egentligen inte. Den svenska tillverkaren har en hygglig tradition när det gäller att skapa trevliga och funktionella interiörer.

Problemet är att det inte känns särskilt exklusivt att sitta bakom ratten i den nya Cadillacen och det är bilens kanske allvarligaste brist. Ett hopkok av Saab-prylar räcker inte för att leva upp till det modellbeteckningen står för: B-segment Luxury Sedan, på svenska lyxig mellanklasslimousine.

Effekten av operationerna är lyckad, åtminstone när Cadillacen jämförs med motsvarande Saab-modell. Vi hade under hela testet en Saab 9-3 2.0T Vector SportCombi (tyvärr lyckades vi inte få tag på någon fyradörrars sedan) som referensbil och BLS:en var bekvämare och tystare på alla underlag.

Det krävdes rejält forcerad körning för att skilja bilarna åt och då var det Saaben som drog det längsta strået, främst tack vare att den krängde något mindre i böjarna. Men skillnaden var inte stor och vid all normal framfart trivdes testförarna bäst i Cadillacen. Att köra en BLS är som att köra Saab, fast bekvämare.

Under hela testet upplevdes Saaben som lite rappare i gensvaret än sitt GM-syskon, men skenet bedrog. När vi mätte prestanda överraskade Cadillacen med att vara snabbast ur startblocken. Vår knappt inkörda test-BLS var också snålare på bränsle. Visserligen var referens-Saaben en kombi, men så mycket som 0,7 l/100 km ska det ändå inte skilja.

Det betyder att fyra vuxna sitter hyfsat bekvämt i bilen och lastkapaciteten är, precis som i Saaben, hygglig utan att vara överdådig. Säkerhetmässigt finns inte heller några skillnader, varken när det handlar om karosstruktur eller utrustning. Saaben fick högsta betyg, fem stjärnor när den krocktestades av Euro NCAP. Rimligen borde BLS nå samma resultat, men riktigt säker kan man förstås inte vara förr-än även Cadillacen smällts i krockbarriären.

Men du får också lägga ut drygt 20 000 kronor mer i inköpspris och ett antal extra kronor per mil i ägandekostnader jämfört med motsvarande Saab 9-3. Det kostar att ställa en Cadillac på garageuppfarten, även om du väljer märkets billigaste modell.

BMW 520i

BMW 520i - Hur jag än provocerade nya 520 behöll bilen balansen och kom ut med nosen först. Det är fascinerande att en bakhjulsdriven bil med viktfördelningen 50/50 mellan axlarna understyr i stället för att sladda efter så tvära sidoförflyttningar.

Jag provade i så hög fart jag vågade utan att riskera belysningen längs flygplatsens startbana, kastade bilen från ena sidan till den andra i 120-130 km/tim – inga problem. En tvär sväng ger samma resultat. Ingen sladd, bara en vidare sväng, i alla fall på torr asfalt.

BMW är en av världens mest teknikorienterade biltillverkare och är ofta först med nya, spännande lösningar. Den aktiva styrningen, till exempel, ger en helt ny känsla av kontroll. Den jobbar dessutom ihop med antisladdsystemet och kan hjälpa föraren att klara en sladd genom att korrigera hur föraren styr i en kritisk situation!

Allt är förstås inte standard. Sanning att säga får man ganska snart börja plussa på från grundpriset 319 000 kronor. Om man verkligen vill gotta sig är det inga problem att komma över 400 000 kronor för en vanlig 520i. Vår testbil kostade omkring 380 000 och då hade vi ändå inte aktiv styrning eller aktiv farthållare som är verkligt vettiga tillval.

Vad man däremot får redan från början är en överlägsen körkänsla. Bilen förmedlar en precision som imponerar och som få andra mäktar med, oavsett om det handlar om koppling, bromsar, gaspedal, växellåda eller styrning. Ta bara något så vardagligt som kökörning. Visserligen är ettan lågt växlad, men en BMW 520 kan man smyga fram utan ryck också i låg fart. Är man lätt på foten blir det inga känguruhopp i bilköerna.

Den sexväxlade växellådan har ett fjädrande stopp för backväxeln längst till vänster men också ett liknande motstånd som ska övervinnas för femmans och sexans växel. Det gör att man hela tiden vet var man är med växelspaken. För att få i femman måste man trycka ganska bestämt utåt och när man växlar ner känner man hur spaken fjädrar ut från de två högsta växlarna.

Vid 90 km/tim har man ungefär 2 100 v/min på sexan, 2 400 på femman, 3 000 på fyran, 4 100 på trean och i röda fältet på varvräknaren inte långt från 6 000 på tvåans växel. Det kanske är av akademiskt intresse, men toppfarten 230 km/tim når man på femmans växel.

Klonket och huggen som kan uppstå i kraftöverföringen minskas i den s k flexikopplingen, en gummidämpande koppling före differentialen, och genom att den är gummiupphängd i hjälpramen som sin tur är isolerad från karossen med dämpande bussningar. Hela bilen genomsyras av den här typen av tänkande. BMW byggs för den som uppskattar bilkörning och för den som har råd att betala för att få en rejäl extraportion.

BMW:s filosofi är fortfarande att hålla drivkrafterna borta från styrningen. Och då är det drivning på bakhjulen som gäller.

520i känns å ena sidan snabb och livlig på kurvig väg men har å andra sidan tendenser att vandra något på långa raka vägar i motorvägsfart. Om det beror på bilens aerodynamik eller på att styrningen då är något för lätt och direkt är svårt att säga. Men det är heller ingen invändning bara ett konstaterande, precis som att 520 med de extra breda och låga däcken reagerar för våra spåriga vägar.

Frågan är hur mycket vägkänsla som finns kvar när kontakten förmedlas genom servo och en planetväxel. Den positiva upplevelsen beror mest på logiken i att bilen svänger mer med betydligt mindre rattutslag på kurvig väg och blir stadigare när man kör riktigt fort. Samtidigt finns både en behaglig tröghet och en känslighet vid mycket små rattutslag. Slutsatsen kan bara bli en – köp absolut inte en 5-serie utan att välja aktiv styrning. Ta hellre bort metallicklack, lättmetallfälgar eller vad som helst!

Motorn är ett litet mästerverk som spinner trevligt vid alla varvtal. Cylindervolymen är knappt 2,2 liter och det är märkvärdigt hur mycket kraft och varvvillighet BMW kan krama ur en så förhållandevis liten sexcylindrig motor utan konstgjord andning. Här kan man tala om finlir då det gäller motorstyrning. Det innebär också en skapligt låg bränsleförbrukning. Under hela Vi Bilägares testkörning hamnade bränsleförbrukningen på strax över en liter. När vi provade att köra konstant 110 km/tim på motorväg fick vi efter fem mils körning en förbrukning på 0,73 l/mil med 250 kg last.

Förutom motor och växellåda är bakvagn, framvagn, kardanaxel och bromsok helt i aluminium. Till och med fjäderbenen är i lättmetall. Stålfjädern hålls isolerad från aluminiumet med hjälp av gummimellanlägg. Hela fronten, framskärmar och huv är också tillverkade i den dyrare men lättare metallen. Där alufronten möter stål vid främre takstolpen krävs därför ett särskilt isolerande lim.

Det märks att framstolarna är gjorda för bredbakade och välväxta europer. Här finns utrymme och stoppningen är minst sagt fast. Komforten är mycket bra. Med elektriskt justerbar förarstol och minne är det suveränt enkelt för dem som oftast kör bilen att hitta tillbaka till sin favoritinställning. Men det är också lite förvånande att man måste betala extra för att få ett justerbart svankstöd i en så dyr bil.

Det är självklart att man trivs bakom ratten. Fattas bara annat. Men allt är faktiskt inte perfekt. ”I-drive” som styr de flesta funktioner som inte har direkt med körningen att göra, är alldeles för komplicerad. Tanken är nog bra. Men inte i en bil. Systemet med att bläddra i menyer genom att vrida och trycka på en ratt är alldeles för komplicerat. Koncentrationen ska ägnas åt körning inte databehandling. Skönt att åtminstone radions volym förutom I-drive dessutom kan justeras med såväl en ratt på panelen som med knappar på ratten. Men varför tredubbla?

Det är framför allt känslan av kvalitet och vissheten om att inget sparats för att ge den som kör, en i det närmaste total upplevelse av kontroll som slår allt.

BMW 116i

BMW 116i - Paketet innehåller, förutom en automatisk klimatanläggning, även stöldlarm, främre dimljus och ljudanläggning med CD. För mugghållare och varningstriangel (lagkrav) tvingas kunden punga ut med ännu en tusenlapp. Det gör 214 900 kronor.

Vår testbil var dessutom extrautrustad med metalliclack och lättmetallfälgar, vilket höjer priset ytterligare ett snäpp; till 227 500 kronor. Lägger man slutligen till en sportläderratt med integrerade radioreglage, regnsensor och farthållare landar man på 235 100 kronor. 1-serien är både spektakulärt formgiven och tekniskt raffinerad på ett sätt som är nytt för Golfklassen. Huvudmotståndare är förresten inte VW Golf utan den lite finare koncernkusinen Audi A3, som hittills varit statusbilen i segmentet.

Till skillnad från storlekskonkurrenterna har BMW valt att låta den nya bilen ha motorn på längden och driva på bakhjulen, precis som resten av märkets modeller. Något annat duger inte för optimala köregenskaper, menar konstruktörerna.

Det märks framför allt i baksätet, där benutrymmet är starkt begränsat. Vuxna får bara med nöd och näppe plats, trots att 1-serien är både längre och har ett större axelavstånd än de flesta klasskonkurrenter. Designteamet har också lyckats få till en bakdörr som är extremt smal i underkant, ett stilgrepp som gör det onödigt krångligt att ta sig i och ur aktersoffan. Nej, det är bakom ratten man ska sitta i den nya BMW:n. Då blir det plötsligt ganska lätt att ha överseende med de praktiska och utrymmesmässiga bristerna.

Tyvärr grumlas körglädjen en hel del av den tröga 1,6-litersmotorn, som inte riktigt gör bilen rättvisa. Vi har även provat 150 hk-versionen och då stämmer allt bättre. Till den starkare motor hör också en sexväxlad låda, som är både snabbare och smidigare än den femväxlade i 116i. Men det kostar, en 120i med samma utrustning som vår testbil går på nästan 270 000 kronor.

Körsäkerheten i 1-serien garanteras av elektronisk livlina i form av ett avancerat anti-sladdsystem, med tillhörande diffbroms och antispinnfunktion. Det är standard på alla versioner av den nya BMW-modellen. En kul finess är att sladdhämmaren har två lägen, varav det ena tillåter lite mer hjulspinn innan det griper in. Det kan med fördel utnyttjas när föraren vill köra lite sportigare, men ändå ha tryggheten kvar. Systemet går även att koppla ur helt för den som så vill. Fjädringskomforten är fast och bestämd, men håller sig på rätt sida gränsen för att inte bli obehagligt stötig. Även ljudkomforten får godkänt. Det går både att prata obehindrat och lyssna på radio i landsvägsfart, vilket långtifrån är fallet i alla Golfklassbilar.

Om nu ringtrycket kan ställa till problem så behöver en 1-serieägare i alla fall inte oroa sig för att få punktering. Däcken är punkteringssäkra och det innebär att det går att köra vidare upp till 15 mil med en däckskada, fast inte gärna fortare än 80 km/tim.

En bra trygghetsdetalj om punkteringen inträffar på ett farligt eller olämpligt ställe, till exempel Stockholms infartsleder i rusningstrafik. Föraren riskerar heller inte att tappa kontrollen över bilen, en fara som finns när ett vanligt däck går sönder. Särskilt illa kan det gå om punkteringen inträffar i hög fart. Nackdelen är att de punkteringssäkra däcken är relativt dyra, runt 2 000 kronor styck för dimensionen 195/55 R16.

Komfortutrustningen är där-emot skral, inte ens luftkonditionering är standard. Men det mesta finns att köpa till och bilen går att skräddarsy för alla upptänkliga individuella behov. Fast då riskerar kalaset att bli riktigt dyrt. Inredningskvaliteten håller sedvanlig hög standard, men förarstolens höjdinställning är primitiv. Sikten lämnar också en del övrigt att önska. Takstolparna är tjocka och rutorna är små. Även backspeglarna kunde vara ett nummer större, både de yttre och den inre.

Audi A2

Audi A2 - Riktigt små bilar har alltid haft det svårt i Sverige. Men vi har sett ett trendbrott de senaste åren. Korta, små höghus blir allt vanligare i trafikvimlet. Ser vi till storleken är det egentligen bilar som Ford Fiesta och Peugeot 205 som är närmast A2. Men ingen lär välja mellan dem. Den enda riktiga konkurrenten är än så länge Mercedes A klass, trots att den nuvarande modellen är avsevärt kortare än A2.

Det var också en ganska vanlig reaktion hos de bilintresserade som kom fram för att ta sig en närmare titt. Många lovord, ända tills man frågade om priset. Testbilen med dess extrautrustning landar nämligen på avskräckande 192 900 kr. Frågan är om ägaren får valuta för pengarna. Ur statussynpunkt blir svaret troligtvis ja. Och om man nu medvetet väljer en liten bil är chansen god att ägaren blir nöjd med A2.

Den lilla bensindrivna fyran med 75 hästkrafter är överraskande pigg i stadskörning. Man är snabbt iväg. Lite motigare blir det med last och högre fart. Då får man ta i för att få fart vid omkörningar. Treans växel gäller vid omkörningar i 70-90 km/tim. Annars blir det segt.

Kupéns volym imponerar och komforten är suverän. Men efter en 15-20 mil märks några svagheter. Man sitter ganska lågt där fram. Så även om sitsen är väl tilltagen och på det hela taget riktigt skön att sitta i, så kan en lång person uppleva att det blir lite trångt för benen. Höger knä skavde mot panelen och man längtar efter att sträcka ut benet och slippa hålla det böjt mot gaspedalen. Farthållare hade varit bra.

Mitt på bakrutan i glas sitter en spoiler som ska hålla rent också i regn, utan att man ska behöva torkare. Men det innebär också att man får kondens på den övre delen medan den nedre är ren. Förmodligen lär spoilern också fungera som en hylla där snön packar upp sig. Det räcker inte med att aktivera bakrutevärmningen. Här måste borstas och skrapas först.

A2 klarade sig ändå riktigt bra som familjebil. Två vuxna och två tonåringar åkte omkring som vanligt utan några mankemang. Den är trivsam, rolig att köra och rymmer betydligt mer än man tror. Men väljer man till en del av finesserna som man gärna vill ha på en bil hamnar priset kusligt högt.

Audi Space Frame, som bygger på en ram av strängjutprofiler, sammanfogade via vakuumgjutna knutar, användes första gången på A8 1994. Delarna monteras genom migsvetsning, lasersvetsning, limning och stansnitning (en metod som används på flygplan). 14 års forskning ledde fram till en viktbesparing på 140 kg på en nära på två ton tung bil. Sex år senare har man bantat 150 kg på en bil som väger lite drygt ett ton.

En viktbesparing på tio procent minskar bränsleförbrukningen med fem procent, enligt Audis tekniker. Med A2 skulle man alltså spara drygt sju procent. Audi gör inget stort nummer av återvinningen av bilen. Man kan förledas tro att en krockad Audi A2 som skrotas, smälts ner, hälls i en form och sim-sala-bim blir till en ny bil! Så enkelt är det inte.

Vissa delar av A2 innehåller redan i dag återvunnet aluminium. Men ska specifika detaljer i själva ramen återskapas, måste man skära itu och sortera betydligt mer noggrant. Gjutna detaljer är legerade med kisel, dragna och valsade delar med magnesium och dessa är inte kompatibla. Och stål är en i allra högsta grad oönskad förorening.

Och det är väl inte alldeles otänkbart att man till exempel skulle sätta gränser för utsläppen av koldioxid. Än så länge redovisas bara hur många gram koldioxid per km som nya bilar släpper ut enligt körcykeln. Den står i direkt proportion till förbrukningen av bränsle. Lätta, snåla bilar släpper förstås ut mindre mängd koldioxid.

Så visst, Audi A2 är byggd med framtidsteknik i ett miljövänligt material. Miljövänligt främst tack vare lägre vikt. De dryga kostnaderna för utveckling ses av Audi som en investering för framtiden som förhoppningsvis betalar sig. Det är inte säkert att det räcker att bara göra indre bilar och snålare motorer för att konkurrera med aluminiumbilar.

Alfa Romeo Sportwagon GTA

Alfa Romeo Sportwagon GTA - På gott och ont, visar det sig. Först bara njuter man. Det är så länge vägen är slät och fin. Sedan bara lider man. Det är när underlaget knölar till sig och blir gropigt och spårigt. Då stöter, skakar, smäller och knakar den knallhårt avfjädrade Alfan så att man börjar famla efter njurbältet och bara väntar på att bilen ska ramla i småbitar.

Bilen ska istället avnjutas på slät, finkornig (för bullernivåns skull) asfalt med många böjar. Då är den nästan oslagbart skojig att hantera med sina kvicka, precisa reaktioner och suveräna bett i asfalten.

Jämfört med vanliga 156:an är chassiet på GTA (en gammal tävlingsbeteckning där A:et står för italienskans alleggerita, som betyder lättad) modifierat på en rad punkter. Förutom att det är sänkt och uppstyvat, har bland annat hjulvinklar, bakvagnsgeometri och styrväxel ändrats för att göra ekipaget alertare att hantera.

De dova tonerna från den rått mullrande V6:an sätter luften i dallring redan på tomgång. Gensvaret på gasen är blixtrande och när varvtalet ökar växer morrandet till ett ylande vrål som borde ge alla bilintresserade ståpäls.

Tyvärr leds kraften från den kraftfulla V6:an ned i backen på ett ganska ociviliserat sätt, trots att antispinnsystem är standard. Vid hårda accelerationer blir drivkraftsreaktionerna i ratten nästan hysteriska, särskilt om underlaget inte är helt perfekt. Det hämmar både körprecisionen och naggar nöjet bakom ratten i kanten.

På trånga utrymmen blir dock Alfan med sin vändcirkel på hela 12,1 meter direkt otymplig. Bromsarna är också en liten besvikelse. Trots rejäl skivdimension och ilsket röda ok från Brembo mattas de oväntat mycket och bilen ormar sig en del under maximala inbromsningar.

Instrumenten är djupt liggande och svår-avlästa; mätarna är tippade ett drygt kvarts-varv åt vänster. Åtgärden är helt okej när det gäller varvräknaren. Tanken är att rödmarkeringen ska hamna rakt upp, precis som på tävlingsbilar.

Lika intelligent är det inte att vrida hastighetsmätaren. Det känns avigt att mätarnålen pekar nästan rakt ned när man kör i svenska basfarter som 50 och 70 km/tim.

Samtidigt är bilen både oborstad och störande obekväm på fel underlag och kräver i det närmaste perfekta vägförhållanden för att kännas harmonisk och ge sitt bästa.

Så den som vill ha en riktigt potent kombi, men oftast åker på dåliga vägar (och vem gör inte det i vägförfallets Sverige?) bör speja efter något annat.

IS300 är visserligen både svagare, långsammare och inte hälften så busig som Alfas GTA-kombi. Men den japanska bilen ger en helt annan känsla av hög kvalitet in i minsta skruv. Lexus IS300 är byggd enligt klassiskt recept från München: en rax sexa i fronten och drivning på bakhjulen. Väghållningen är utsökt, balansen bättre än i Alfan och den precisa och kvicka styrningen är av naturliga skäl välgörande befriad från drivkraftsreaktioner.

Den raka sexan på 214 hk är både rivig och kraftfull, men det är egenskaper som delvis kamoufleras av att bilen bara finns med en silkesmjukt växlande femstegad automatlåda. Lådan kan även växlas manuellt med knappar på ratten och då kommer motorn bättre till sin rätt och det blir skojigare att köra Lexus. Växelbytena går riktigt kvickt, men en manuell låda hade inte suttit i vägen med tanke på bilens sportiga karaktär.

På lite sämre vägar tar IS300 igen förlorad mark. Med sin avancerade hjulupphängning, dubbla triangellänkar både fram och bak, är bilen följsammare mot underlaget än Alfan. Det är också klart behagligare att åka i Lexus på de flesta underlag. I och för sig är också IS300 ganska bestämt avfjädrad, men det är långt till Alfas kompromisslöst knallhårda chassisättning. Även ronden ljudkomfort vinner den japanska bilen klart.

Både Alfa och Lexus är välutrustade och det mesta som behövs är standard. Lexus saknar dock en del detaljer som borde vara en självklarhet på en bil för nästan 400 000 kronor. Exempelvis kan ratten enbart justeras i höjdled och klimatanläggningen har bara en zon. I Alfan är det framför allt ett trepunktsbälte på mittplatsen bak som fattas. Fast egentligen får inte fler än två plats i sätet, som är format som två sportstolar. Lexus aktersoffa är både rymligare och bekvämare.

Säkerhetsmässigt är båda bilarna svårbedömda, ingen av dem har krocktestats av EuroNcap. Vi får nöja oss med att konstatera att nivån på säkerhetsutrustningen är ungefär likvärdig.

För den som älskar bilkörning och låter hjärtat styra är den högpotenta och temperamentsfulla Alfan det givna köpet.

Men låter man hjärnan vara med på ett hörn är det SportCross som tar hem spelet.

Den japanska bilen är mognare, bekvämare och mer användbar än den italienska. Lexus är trots sitt högre pris också mindre dyr att äga, främst tack vare ett bättre andrahandsvärde och en lägre försäkringspremie.