fredag 28 december 2007

HYUNDAI i30

HYUNDAI i30 - Det skedde i ett test där ett antal inbjudna fick fingra och sitta och sätta betyg på en massa faktorer som kvalitetskänsla, utrustning, utrymmen, design med mera. Den som inte var med där kunde gå in på Internet och bedöma själv i ett skojigt test med uppenbart resultat. Hyundai – ett smartare val. Dekalen sitter i bakfönstret på alla Hyundaibilar och så även på nya i30. Visst är den ett bra val jämfört med många andra bilar i Golfklassen, men värsta rivalen finns i den egna familjen. I30 och Kia Cee´d är nästan samma bil. Båda är lika smarta, men på olika sätt.

Vilket åtagande som visar sig mest förmånligt, Kias eller Hyundais, utvisar tiden. Bilägarna tjänar på båda, men åtminstone under de första 6 000 milen tjänar de mest hos Hyundai. För att garantierna ska gälla måste bilarna nämligen servas enligt konstens alla regler och det är dyrare hos Kia. I30 har definitivt europeiska linjer. Designfolket tycks ha smugit runt i München och hämtat inspiration, för åtskilliga karossdrag – exempelvis den svankiga linjen längs sidorna och den konkavt stukade bakluckan – är kopierade från BMW:s 1-serie. Fast andra ser mera Fiat Punto över bakänden. I jämförelse med i30 är Kia Cee´d kort och gott slätstruken. Den skulle kunna vara en Toyota, Mazda… eller vad som helst med ursprung i öster. Synar man bilarna närmare blir det mera tydligt att de sprungit ur samma tanke. Karossernas proportioner överensstämmer, vindrutorna är lika stora och lika mycket vinklade, dörrhandtag och radioantenn är identiska.

Framstolarna i Hyundai i30 har en lite annorlunda stoppning och ger en aning bättre stöd, men efter ett tag längtar man lika intensivt efter en farthållare som i Kian. Tyvärr finns det ingen sådan att beställa till den bensindrivna 1,6-litersmotorn (men däremot till Hyundais tvåliters diesel och till Kias båda dieslar). Hos Kia kan farthållare eftermonteras, men det kostar 8 000 kr. Hyundai erbjuder inget eftermontage men kommer att införa en fabriksmonterad farthållare så småningom.

Det blev många ”å ena sidan…men å andra sidan” när testlaget vägde ihop resultatet av ett par veckors jobb. Hyundai i30 har fräckast design och bekvämast fjädring. Kia Cee´d har bättre utrustning och är billigare att köpa. Men Hyundai i30 kostar mindre att serva…

torsdag 27 december 2007

HONDA Jazz 1,4 LS

HONDA Jazz 1,4 LS - Honda har en ren och snygg instrumentbräda med integrerad radio och CD. Det är elegant utan krusiduller. Jazz är ensam om att ha eluppvärmda backspeglar, fjärrstyrt c-lås och visning av bränsleförbrukningen. Ingen av dem har strålkastartorkare eller yttertempmätare.

Och nu är det upp till bevis, Jazz eller Getz! Kan Hyundais lågprisfilosofi hålla prestigemärket Honda stången? Rent subjektivt måste jag nog säga att Hyundai har gått framåt avsevärt när det gäller formgivning. De första modellerna var inte vackra. Det kan man i och för sig inte säga om Getz heller. Och kanske inte om Jazz. Honda ser mer finslipad ut. Men bägge har onekligen en särdeles praktisk och kompetent karossform.

Fyra normalstora vuxna kan faktiskt klämma sig in i såväl Getz som Jazz. Att bägge bilarna har tre trepunktsbälten i baksätet är ju snyggt, men det är nog bara barn som just passerat bilkuddeåldern som kan klara att sitta tre i bredd och som är mycket goda vänner eller sover.

Hyundai har de bästa inställningsmöjligheterna av förarstolen. Man kan justera både fram- och bakkanten i höjdled med två rattar. Hondas förarstol sänks och höjs i ungefär samma vinkel. Men förarstolen i Jazz är lite större och ger bättre stöd för benen. Dessutom är stolens skålning djupare och man sitter stadigare när det svänger. Svänger förresten, det är faktiskt riktigt roligt att köra de här småbilarna. Särskilt i stadstrafik upp-skattar man hur smidigt det är att trixa runt i trafiken. Att vända, backa och parkera är rena barnleken jämfört med att baxa omkring med en mellanklassare, vars början och slut mest är en fråga om hur bra man gissar.

Honda känns piggare vid forcerade manövrer medan Getz är lite trögare. Men vid undanmanöverprovet visar det sig att Hyundai också går något stadigare. Både Getz och Jazz lider av det korta axelavståndet med viss risk för lastväxelreaktion, som får bilen att sladda. Hyundai är dock lite snällare och lättare att hantera och gick rakt ut ur konbanan. Med Honda blir det problem att hinna ratta tillräckligt snabbt och man får en bakvagnssladd. Getz klarar älgprovet i 60 km/tim, Honda i 58. Så det är i och för sig små skillnader.

Motorn i Hyundai Getz är en ynka hästkraft svagare. Enligt tillverkaren ska Getz ändå klå Honda Jazz med en sekund från stillastående upp till 100 km/tim. Men det visar sig att Hyundais siffror är alldeles för optimistiska. Jazz är piggare och tar målsnöret klart före Getz. Japanen är också kvickare vid omkörningar. En brasklapp lägger vi in med tanke på att Getz motor kändes lite rå och inte helt inkörd. Vill man absolut ha mer effekt kan man ju välja Getz 1,6 med 105 hk och ändå hamna 10 000 kr under Jazz.

Hondas 1,4-litersmotor tillhör den nya generation i-DSI-maskiner. Visst låter det fint. Lilla ”i” står för injection, DSI för Dual & Sequential Ignition – dubbel och sekventiell tändning. Hondamotorn har helt enkelt två tändstift och två ventiler däremellan. Beroende på belastning alternerar tändningen mellan stiften eller använder bägge. Det är troligen förklaringen till det speciella motorljudet vid full acceleration men också till motorns låga emissioner. Hyundais Alphamotor är inte fullt lika sofistikerad och drar lite mer bränsle och släpper också ut mer koldioxid.

Dessutom har Honda ytterligare några användbara finesser. Man kan fälla upp sittdynorna och då enkelt ställa en resväska där bak. Bägge har fällbara ryggar och sitsar. Också här är Honda steget före med klurigare lösningar som ger större bagageutrymme. Hyundais ”kassehängare” på baksidan av högra framstolen förslår inte mot Hondas alla inbyggda klurigheter. Och surrningsöglorna i bagaget på Getz är vassa och kan riva sönder både händer och kassar.

Vid rostskyddsbesiktningen är det också Hyundai som får lite bättre betyg, nåja en knapp trea. ”Dom har i alla fall försökt”, säger Tomas Widström på Rostskyddsmetoder, samtidigt som han pekar ut de allvarligaste missarna. Visst är det så, att när man ska välja mellan dessa två, så är det spontant Honda Jazz med bättre utrymme och roliga finesser som lockar mest. Jazz känns också som en betydligt mer påkostad bil. Att Hyundai ändå är med i leken och dessutom hävdar sig riktigt bra, beror bland annat på det låga priset, de generösa garantierna och kanske för att Getz representerar ett mycket bra basalternativ. Den har ju allt det där man egentligen behöver. Ett centrallås utan fjärrkontroll går väl till exempel att leva med?

Honda Jazz är betydligt rymligare och snofsigare. Hyundai är tystare och överraskande nog lite säkrare på vägen. Känslorna talar för Honda Jazz, förnuftet för Hyundai Getz. Och när man väl börjar tömma spargrisen, står det klart att prisskillnaden är i mesta laget. Hyundai är det mest prisvärda alternativet. Därför står Getz som vinnare i den här bataljen.

måndag 17 december 2007

HONDA FR-V 2,0 Executive

HONDA FR-V 2,0 Executive - Men i mitten av 80-talet tog Chrysler och Renault ytterligare ett kliv mot den ultimata familjebilen genom att lansera två nyskapande modeller, Voyager respektive Espace. Båda var betydligt mångsidigare och rymligare än en vanlig kombi, utan att för den skulll ta större plats på parkeringsrutan.

Vi har testat sex olika modeller i det här segmentet, förutom Renault Scénic är det Honda FR-V, Toyota Corolla Verso, Citroën Xsara Picasso, VW Golf Plus och Opel Meriva. Generella fördelar med flexbilen är, som namnet antyder, att den är ytterst mångsidig och enkelt kan skräddarsys efter de behov ägaren för tillfället har. Tack vare höjden är insteget också bekvämare än i en personbil. Den upphöjda sittpositionen ger dessutom en perfekt överblick av trafiken och även passagerarna har en bättre utsikt än i vanlig kombi.

På minuskontot noteras att utseendet ofta inte är det mest eleganta, det är svårt att snitsa till vad som i grunden är en rullande container. En viss dos busskänsla finns också inbyggd i konceptet och på många bilar skymmer de grova och långt framdragna vindrutestolparna (A-stolparna på fackspråk) sikten på ett nästan trafikfarligt sätt. Köregenskaperna, däremot, skiljer sig trots den högre tyngdpunkten inte nämnvärt från vanliga personbilars. Visst kränger flexbilarna något mer vid forcerad körning, men några större väghållningsbrister har våra tester inte avslöjat.

Sexsitsiga Honda FR-V är bilen annorlunda i den här jämförelsen. Den bygger på en idé som bland annat känns igen från Fiat Multipla och innebär att de åkande sitter tre i bredd, såväl fram- som bak. Finessen med 3+3-konceptet är att karossen kan göras kort och rymlig på samma gång. En annan fördel är att tre personer kan åka i Hondan, även när alla stolar bak fälls ned för att ge maximalt lastutrymme.

Även baksätet består av tre separata stolar, där den mittersta kan skjutas 17 centimeter bakåt för bättre benutrymme när mittstolen fram används. Tre vuxna ryms både bak och fram i Hondans smart packade och breda kupé. De sitter dessutom tillräckligt bekvämt för att klara även lite längre åkturer.

Förarmiljön ger ett elegant intryck och mätartavlorna är ett under av tydlighet under alla ljusförhållanden. Den lilla växelkryckan, som sitter i instrumentpanelens underkant, är perfekt placerad och handen faller rakt ned på den när det är dags att skifta kugg. Gravaste anmärkningen är att vissa knappar, bland annat de för elfönsterhissarna, är mer eller mindre dolda för föraren. Betydligt allvarligare är att krocksäkerheten inte riktigt är på topp. Hondan fick bara fyra säkerhetsstjärnor när den förra året krocktestades av Euro NCAP. Det duger inte riktigt när så gott som alla konkurrenter i storleksklassen är femstjärniga.

Men krockkudden på passagerarsidan, som även ska täcka mittplatsen fram, kan inte stängas av. Det gör att en bakåtvänd barnstol inte kan användas i bilen.

söndag 9 december 2007

HONDA CR-V 2,0 Executive

HONDA CR-V 2,0 Executive - Den senaste omgörningen är närmast total. Karossen är avsevärt smidigare och har mer fart i linjerna. Vissa partier har en slående likhet med Volvo XC90. Samtidigt finns ändå en slags CR-V-känsla inbyggd i utseendet. Konceptet är också oförändrat. Och det är ganska enkelt. I grunden är CR-V en framhjulsdriven högbyggd kombi med automatisk inkoppling av drivning också på bakhjulen. Men enkelhet behöver inte vara en nackdel. Tvärtom. På förra modellen konstaterade vi visserligen att inkopplingen av bakhjulen skedde med viss fördröjning. Det märktes tydligt vid accelerationstestet. Framhjulen spann rejält innan bakhjulen stöttade drivningen. Nu hävdar Honda att 4WD-systemet har uppgraderats med bland annat bättre koppling, växel och starkare växelhus vilket ska tillåta 20 procent mer vridmoment till bakhjulen.

När det för övrigt gäller säkerhet tycks Honda ha satsat lite mer än tidigare. Förutom ABS, EBD, VSA och TSA har CR-V sex krockkuddar, bältessträckare fram, bältespåminnare fram och bak samt whiplash-nackstöd fram. (Förkortningarna står för låsningsfria bromsar, elektronisk bromskraftfördelning, antisladd- samt släpvagnskontrollsystem.) Det är tydligt att Honda satsar på att få en bra bedömning när Euro NCAP smäller bilen i väggen. En annan förbättring, särskilt viktig med tanke på biltypen, är att Honda har sänkt tyngdpunkten med 35 mm, samtidigt som spårvidden har ökats, fram med 25 mm. Däckdimensionen har också ändrats – från 15 till 17 tum. Samtidigt har bredden ökats till 225 mm. Vår testbil hade dubbdäck i 225/65 R17 106 T. Det här är ändringar som syftar till att få bilen mer stabil, mer personbilslik att köra och – säkrare. Men däckdimensionen innebär förstås också högre ägandekostnad.

I stadstrafik kan föraren, och för all del alla passagerare, glädja sig åt att den höga sittställningen gör att man helt enkelt får bättre översikt i trafiken. Man har lite bättre koll och ser oftast före alla andra vad som sker längre fram. På motorväg och långa raksträckor är det återigen styrningen som gör att man trivs bakom ratten. Honda går nämligen dit man styr. Håller man ratten still går bilen rakt. Det är skönt att slippa dessa ständiga små korrigeringar med ratten som man tvingas till i vissa bilar. CR-V är heller inte känslig för spårig asfalt eller rännorna som kan bildas på isiga vägar.

En förklaring är lägre luftmotstånd och 4WD-systemet som inte är aktivt annat än vid halka. Men det är också den nya motorn som är betydligt mer avancerad än tidigare. Det är inte särskilt stor skillnad på effekt och vridmoment, men prestanda är förvånansvärt mycket högre i nya motorn. CR-V sprintar nu klart snabbare upp till 100 km/tim och har avsevärt högre toppfart. Tvålitersmotorn är späckad med ny teknik avsedd att minska inre friktion och därmed ge lägre bränsleförbrukning och mindre mängder av oönskade ämnen i avgaserna. Bara för att nämna några få detaljer: Två kamaxlar har ersatts med en som har två slipningar – både för hög effekt och för ekonomi. Gasflödets bromsande verkan vid lugn körning minskas genom fördröjd stängning av insugsventilen samt ett vidöppet gasspjäll. Vidare har kolvens sidor behandlats med molybden disulfid och kolvringarnas friktion minskas genom en slags joniseringsprocess. Nytt är också kolvtakskylning, som ger bättre hållbarhet mot knackning och klarar högre kompression bättre.

Det är gott om benutrymme och rejäl takhöjd. Honda har faktiskt ett ovanligt bekvämt och rymligt baksäte. Ryggstödet är dessutom justerbart. Man kan välja en vinkel på ryggstödet individuellt för vänster-, mitt- och högersätet. Alla ytterplatser har ett handtag i taket som hjälp vid in -och ursteg eller att bara hålla sig i. Dörrarna öppnar ovanligt generöst – inte långt från 90 grader! Det gör det avsevärt enklare att montera in en barnstol eller barnsittkudde och att lyfta knatten på plats. Men det är också lättare för vuxna att äntra baksätet och slippa tränga sig in. Dörren med reservhjulet har Honda hängt av och ersatt med lucka. Så nu behöver man inte irritera sig över att den (för oss med högertrafik) öppnar åt fel håll. Reservhjulet ligger numera under bagagegolvet. Den extra skivan i bagageutrymmet är mest i vägen. Den går inte att fälla upp när insynsskyddet är monterat och är besvärlig att ta ut. Men vid veckohandlingen upptäcktes vissa fördelar. Det var som att ha en bokhylla med två plan i stället för ett. Det blev faktiskt lättare att packa och det blev mer yta för kassarna.

fredag 7 december 2007

HONDA CR-V

HONDA CR-V - I ärlighetens namn är SUV inget annat än en smart trend som för de flesta är ett uttryck för drömmar. Bilarna ska se ut som terrängfantomer och helst ha Quattro, AWD eller 4WD, trots att de flesta av dem aldrig någonsin kommer att köras på annat än asfalt. Och vad är det egentligen för fel med det? En SUV är oftast en mycket praktisk bil. Och bättre framkomlighet är ju aldrig fel.

Det fungerar hyfsat så länge man inte sätter drivningen på för hårda prov, t ex som när man försöker dra upp båten på en strand med löst underlag. Då gräver nämligen framhjulen ner sig innan bakhjulen kommer igång och börjar driva. Och skulle man få för stora varvtalsskillnader mellan fram- och bakaxel, t ex på grund av däck med lite för stora differenser i rullomkrets, är det risk att viskon brinner upp när man kör till jobbet.

Subaru Forester har permanent fyrhjulsdrivning via en mittdifferential med en viskokoppling, som tillåter kraften att röra sig mellan fram- och bakaxel. Utgångsläget är lika mycket drivkraft på framaxeln som på bakaxeln. Dess-utom har Forester lågväxel. Och som extra krydda en differentialbroms på bakaxeln. Det är nytt för i år. I extrema lägen kan CR-V bli tvåhjulsdriven (ett hjul fram och ett hjul bak) Forester är alltid minst trehjulsdriven i en knepig situation.

Det här är skillnader som visar sig ganska snart när man är ute och härjar i skogen. Och för att undvika eventuella invändningar – vi hyrde in oss hos Ekeby Terrängcamp. Vi har tack och lov lagar som förbjuder oss att mullra omkring hur som helst vid sidan av vägen.

Man kommer faktiskt förvånansvärt långt med bara högre markfrigång. Men när det tjurar till sig är förstås Subaru överlägsen. Och med lite fart på skogsvägarna är det lättare att hantera Forester. Vårt råd är att man inte ska leka Timo Mäkinen med CR-V. Bilen kan överraskande ändra beteende när fyrhjulsdrivningen kopplas in. Systemet fungerar bättre som ett sätt att bara komma loss, om man inte står på underlag där man riskerar att bilen gräver ner sig.

Framför allt är accelerationen imponerande. Subaru är visserligen inte långt efter och har med sin boxermotor prioriterat ett bra vridmoment. Forester har, förmodligen tack vare mindre frontarea, högre toppfart men är betydligt beskedligare vid acceleration. Däremot har ju boxermotorn ett trevligt muller jämfört med surret från Subarus raka fyra. En tröst när man ser CR-V:s höga baklyktor. Hondas avgasrening har en liten egenhet att ligga kvar på förhöjt tomgångsvarvtal något längre.

CR-V ger med sin höga kaross en angenäm överblick. Man ser över de flesta andra. Det känns bra och innebär att man kan planera körningen bättre. I CR-V ser man varför alla bilar framför plötsligt börjar bromsa, till exempel när någon ska svänga och glömt att använda blinkers. Det gör att man kan gå på bromsen lite tidigare och mjukare – för att nu ta ett exempel. Utnyttjar man sikten rätt går det att köra säkrare och mjukare. Och det är sådant som passagerarna uppskattar.

Som vanlig familjebil är CR-V en hård nöt att knäcka. Bra utrymmen, flexibel inredning, modern och högbyggd kaross, tyvärr med tveksamt rostskydd. Men med en rapp och trevlig motor och växellåda. Subaru kan inte riktigt mäta sig med Honda då det gäller utrymmen eller prestanda. Forester är däremot som namnet antyder – bättre i skogen. Slutsaten blir: är man i första hand ute efter en vanlig familjebil med ”ta-sig-loss-möjligheter” så är Honda CR-V ett synnerligen prisvärt alternativ som matchar många vanliga kombibilar. Men behöver man verkligen framkomlighet då är Subaru nummer ett.

Hur långt kom vi då i skogen? Tja, när det började sticka upp stenar och annat elände gjorde vi halt. Skillnaden mellan riktiga terrängbilar och SUV-bilar är att de förra är gjorda för att glida över stenar utan att något går sönder. Men när kablarna till syresensor två (den efter katalysatorn) är monterad med samma säkerhet som taklampan i ett spanskt kök – två tåtar i en löst hängande sockerbit – inser man att det finns vissa begränsningar.

onsdag 5 december 2007

HONDA Civic Hybrid

HONDA Civic Hybrid - Hittills har Toyota fått vara i fred på hybridmarknaden. Men sedan ett par veckor har Honda blandat sig i striden om hybridkunderna. Honda har tillverkat hybridbilar nästan lika länge som Toyota. Den säregna, tvåsitsiga Insight kom strax efter sekelskiftet och två år senare släpptes en Civic med hybridmotor.

Tidpunkten är rätt. Under årets första tre månader ökade miljöbilarna enormt – i mars med 540 procent till 3 834 sålda – och nu håller miljöbilarna en marknadsandel i Sverige på 15 procent. Hondas säljmål på 350 Civic i år verkar väl blygsamt. Den är ett klipp för tjänstebilsförare med en månadskostnad på bara 825 kronor.

Toyota Prius drivs med hjälp av ett komplicera hybridsystem. En 1,5 liters bensinmotor arbetar tillsammans med en 500 volts elmotor. Kraften från en eller båda motorerna matas till hjulen via en planetväxel. När bilen bromsas eller om inte all motorkraft behövs för drivningen laddas batteriet av en generator som sitter ihop med planetväxeln. Tillsammans fungerar de som steglös växellåda. Toyotas system väger cirka 100 kilo, dubbelt så mycket som Hondas.

Hybridsystemet i Honda Civic är inte lika kraftfullt som Toyotas men har fördelar. Elmotorn är bara 6,5 centimeter tjock och kan byggas in i nästan vilken bil som helst. Kostnaden för Hondasystemet är bara hälften mot Toyotas, vilket i reda siffror betyder ungefär 25 000 kr. Detta är en av förklaringarna till att Civic är 36 000 kr billigare än en likvärdigt utrustad Prius. Det dyra och billiga hybridsystemet fungerar ungefär på samma sätt. Det upptäcker vi vid hybridmatchens första rödljus. Civic bromsas in, stannar och blir knäpptyst. Motorn har slagit av, precis som den gör i Prius.

Bensinmotorn stoppas genom att ventilerna stängs. Vevaxeln fortsätter emellertid att rotera vilket ger en mjuk start när föraren ger gas igen och cylindrarna åter fylls med bränsle. Toyota har gjort ett stort nummer av hybridtekniken. Hur systemet arbetar går att följa på en stor display på Prius instrumentpanel. Honda har däremot strävat efter att Civic ska vara så lika en vanlig bil som möjligt. Tre diskreta staplar vid sidan om varvräknaren är allt som avslöjar elsystemet. När bilen accelererar travas en rad vita streck som visar i vilken grad elmotorn hjälper till. Vid inbromsning lyser en stapel gröna streck som berättar att elmotorn förvandlats till en generator som laddar batteriet.

Stapeln är dock inte borta någon längre stund. Civicsystemet orkar bara driva bilen elektriskt några hundra meter i taget. Någon ”elbilskänsla” finns inte i Civic.

Prius kan drivas enbart med sin elmotor över längre sträckor, den backar och startar ofta på el. Det är en märklig och mycket angenäm känsla att susa fram i den knäpptysta bilen. Är batteriet tillräckligt laddat kan föraren själv koppla in eldriften med en knapp, vilket är bra i p-hus, vid skolor eller liknande.

I stadstrafiken fungerar Toyotahybriden disciplinerat. Bensinmotorn stannar omedelbart vid varje rödljus, medan Hondas motor är lite mera oberäknelig. Civic kan ibland stå stilla några sekunder innan motorn stannar och ibland fortsätter den att gå hela tiden som bilen står stilla. Även om Prius verkar lite strängare anpassad för stadskörning, är båda bilarna trevliga och lättkörda i den ryckiga trafiken på Stockholms gator. De steglösa växellådorna ger mjuka accelerationer och gör krypkörningen avspänt ryckfri.

Med ställningen 1-0 till Toyota vänder vi nästa dag bilarna bort från Stockholm. Andra perioden i hybridkampen går i ett åttatimmarspass längs småvägar, större landsvägar och motorvägar.

Vid första provkörningen i höstas klagade vi på att Honda Civic Hybrid var ganska surrig, men det har åtgärdats. Motorn jobbar tyst och effektivt och CVT-lådan sköter om så utväxlingen blir den högsta möjliga. Vid 100 km/tim på plan väg jobbar motorn på bara ett par tusen varv. Då låter den inte mycket, men vid hård acceleration blir den förstås mer högljudd. Ljudet är dock inte oangenämt utan har en ren och villig ton. Civics 1,3-litersmotor har beteckningen i-VTEC. Det är en motorteknik som Honda introducerade för över 15 år sedan – och som aldrig orsakat en enda reklamation. Tack vare ett sinnrikt vipp-armssystem kan ventilerna styras på tre olika sätt. Öppningstiderna varierar med motorvarvet och dessutom kan ventilerna stängas helt när bilen står stilla eller drivs av sin elmotor.

Förbrukningen är förvisso viktig i en hybridbil, men den bör förstås kunna mer än bara vara snål. Toyota Prius kan mest. Prius är ju en specialbyggd hybrid, vilket betyder att Toyota har kunnat placera det stora batteriet där det är minst i vägen. Det ligger mellan bakhjulen. Hondas filosofi är att tekniken ska kunna passa i alla bilar och gjort hybrid av en vanlig modell. På gott och ont.

Men som personbil duger den förstås bra, även om den inte är så rymlig. Den som inte tittar på några papper utan bara låter passagerarna kliva in kan svära på att Honda Civic är ett par numer mindre än Prius. Det stämmer inte. I själva verket är Hondan både längre och bredare. Men den är låg. Vindrutan sveper kraftigt bakåt och att köra Civic känns nästan som att sitta i en sportkupé. Att ta sig in bak kräver en böjlig rygg. Det finns plats för 180 cm långa passagerare, men de måste ha platta frisyrer.

Toyota Prius II har sålts sedan 2004 och breddat vägen för hybridbilar. I dag tror nog ingen att en hybrid är farligare än vilken annan bil som helst. Batterierna är väl inkapslade och vid en krasch stängs starkströmskretsarna av omedelbart. Prius har fått fem stjärnor i krocktest och Honda förklarar frankt att det är vad Civic också kommer att få när den smälls i väggen senare i vår.

tisdag 4 december 2007

Ford Street Ka

Ford Street Ka - En cabriolet är balsam för en stressad själ. Det är inte någon bil som man jäktar fram med. Det blir alldeles för fladdrigt och obekvämt. Dess-utom är de flesta cabbar inget kul att åka fort med ens med taket på. En öppen kaross är mindre vridstyv än en täckt och de många cabbar vränger sig och knirkar i minsta gupp.

Vän av ordning invänder förstås att en cabriolet är en fullkomligt idiotisk biltyp i ett land som Sverige där sommaren vissa år nästan kan räknas i timmar. Färvisso är vårt klimat kanske inte det mest idealiska för taklösa bilar. Men de dagar då det verkligen är rätt väder är njutningen i en cabriolet så intensiv att det räcker för hela året. En del bilar med avtagbart tak går faktiskt riktigt bra att använda även på vintern. Att köpa en cab behöver alltså inte vara en dåraktig investering. Det behöver inte ens bli särskilt dyrt. De billigaste cabbarna kostar strax över 150 000 kronor. Under våren har det rullat in flera nya cabbar hos de svenska bilhandlarna. Vi lät fyra biltokiga ungdomar – Pia, Elin, Jocke och Miriam – välja sin favorit att ta med ut i grönskan på vårens varmaste dag. Den femte och lyxigaste nyheten tog vi hand om själva.

Elin var upp över öronen förälskad och kunde knappt slita ögonen från Street Ka. Fords minicab är inte bara söt utan har också en uppkäftig charm som är svår att stå emot. Kärlek är som bekant blind. Även om Elin inte såg det, har Street Ka en del egenskaper som nog är lite påfrestande i längden. Den gör sig bäst i riktigt varmt väder, ty det blåser ordentligt i sittbrunnen. Någon vindavvisare som kan mildra turbulensen finns inte i tillbehörslistan. När det blir för kallt är det bara att lägga på taket. Det går ganska snabbt, även om man får göra det för hand.

Utanpå är bilen ett charmtroll, men inuti är den inte alls lika rolig. Det är gott om mörk, dyster plast med en hård och billig yta. Testbilens mörka inredning var nästan tji att hålla snygg. Skräpet kröp in i mattorna och krävde lång och kraftig dammsugning för att krypa ut igen. De två läderstolarna förmår inte liva upp interiören. Tvärtom. De har en platt sittdyna med död svikt som framkallar träsmak på mindre än en timme.

Trots alla ergonomiska brister är Street Ka ändå ganska kul att köra. Den har ärvt en del av Kas rappa egenskaper. Pigg motor och låg utväxling ger bilen rejäl sprutt i alla hastigheter – och det blåser så hårt att man inte hör att motorn surrar ganska friskt. Däremot hörs det tydligt hur det gnisslar och gnirkar om inredning och hjulställ när bilen rör sig i gupp. Vridstyvheten är inte den bästa.

torsdag 29 november 2007

FORD Focus Trend 1,6 Ti-VCT

FORD Focus Trend 1,6 Ti-VCT - Den nya bilen var en smärre revolution i jämförelse med sin ganska slätstrukna föregångare och succén blev omedelbar, inte minst hos de jurymedlemmar som utser Årets Bil. Focus charmade alla och lyckades med konststycket att dubblera den åtråvärda titeln genom att vinna omröstningarna både i Europa och USA.

Men den djärvt designade Forden föll inte bara juryexperterna i smaken. Även kunderna gillade bilen och strömmade till i stora skaror. Focus har sedan debuten sålts i över fyra miljoner exemplar runt om i världen och givit ägarföretaget högvis med klirr i kassan.

Att följa upp en sådan framgång är ingen lätt sak, ens för en biljätte. Fords metod blev att inte fingra alltför mycket på det lyckade originalkonceptet, helt enligt den gamla idrottsprincipen ”ändra aldrig på ett vinnande lag”. Formgivarna beordrades att vara försiktiga med ritstiften och resultatet blev att Focus II fick stora likheter med sin företrädare, åtminstone vid ett snabbt ögonkast. Då märks knappt att det handlar om en ny bil.

De väl tilltagna yttermåtten innebär också att Focus II vuxit förbi sina värsta konkurrenter VW Golf och Opel Astra ganska rejält. Det handlar om ungefär tio cm på längden och lika många på bredden. En del av Fordkarossens alla nya centimetrar äts upp av det förbättrade krockskyddet, men merparten kommer passagerarna direkt tillgodo. Främst i form av en luftigt generös inre bredd och ett osedvanligt rymligt baksäte, som dessutom är skönt att sitta i. Allvarligaste begränsningen för den som åker bak är takhöjden, som delvis beskärs av den brant sluttande taklinjen. Men problem uppstår först om passageraren är över 185 cm.

Det gör att nya Focus har ett brett register. Till vardags fungerar den utmärkt som bekvämt och körsmidigt transportmedel med en rejäl portion stadig storbilskänsla. Samtidigt kan den med fördel användas för lite tuffare äventyr på krokiga vägar när andan faller på. På nöjeskontot noteras också att styrningen är full av både skärpa och känsla och att den smidiga femväxlade lådan är en fröjd att arbeta med. Den lätt överstyrda chassibalansen är ytterligare en ingrediens som förhöjer körglädjen och gör den nya Forden sällsynt alert och följsam att hantera när vägen kröker. Det är nästan så att man inte märker att bilen är framhjulsdriven.

Sammantaget är det bara att konstatera att nya Focus väl försvarar sin föregångares position som en av de absoluta körfavoriterna i Golf-klassen. Och det är inte bara väghållningen som imponerar. Även fjädringskomforten får högt betyg och motståndet i pedaler, ratt, växellåda är perfekt avstämt för att bilen ska upplevas som behagligt lättkörd. Bullernivån i kupén är godkänd, men bara så länge underlaget är någorlunda slätt och hastigheten inte alltför hög. På grov asfalt blir däcksdånet besvärande. I motorvägsfart är dessutom motorn i surrigaste laget, samtidigt som störande vindbrus tränger sig på. Ljudkomforten håller inte alls samma fina standard som fjädringskomforten.

Men varför, snälla Ford, fixade ni inte den aviga vindrutespolningen när ni ändå höll på? Gör man som i alla andra bilar, drar spaken åt sig, så sätts bakrutetorkaren i gång medan vindrutan förblir torr. Vindrutespolningen aktiveras istället med en knapp ytterst på höger rattspak. En knasig och ologisk Ford-finess, som även finns på märkets övriga modeller. Desto bättre fungerar den bekväma, men bestämt stoppade, och högt monterade förarstolen. Den upphöjda sittpositionen har två fördelar; den ger en bra överblick av trafiken och gör det lätt att ta sig i och ur bilen.

Förklaringen? Jo, det har med koncernekonomi att göra. Focus har helt enkelt fått ärva torkaren av Volvo V50, som har en betydligt lägre bakruta. Så kan det gå i plattformsbyggenas tidevarv…

tisdag 27 november 2007

FORD Fiesta 1,4i Ambiente

FORD Fiesta 1,4i Ambiente - Ford har prioriterat utrymmet lite annorlunda. Fiesta har fått ett skapligt baksäte som naturligtvis tar lite utrymme från de två där fram. Man kan utan problem trycka in två fullvuxna i baksätet, eller tre barn. Takhöjden räcker faktiskt till också för långa personer. Dessutom är bakdörrarna och dörröppningen rejält tilltagna. Ändå har man ett hyfsat bagageutrymme.

Framstolarna och baksätet har hård stoppning. Både i sittdyna och i rygg. Det är i och för sig oftast bättre än hängmattemjukt när man sitter länge. Men det finns ju graderingar. Sittdynan är också lite för rak. Ändå kan man justera hur högt man sitter genom att höja respektive sänka stolens bakkant. Jag använde lägsta läget och önskade att jag hade kunnat få lite bättre stöd för benen genom en ännu bättre lutning av sätet. Måste man använda det högsta läget känns det som om man ska kana framåt.

Det är svårt att göra en liten bil tyst. Det buller som kommer in i Fiesta är en kakafoni av olika ljud och uppfattas inte som riktigt irriterande förrän i hög fart. Instrumenteringen går i vanlig Fordstil. Lite stramt och lätt att hitta rätt, förutom den lilla infällda displayen för motorvärme och bränslemängd. De är mycket svåra att se i starkt dagsljus eftersom mätarna helt enkelt är för små och lyser för svagt. Svart instrumentbräda är ett plus. Fiestans stenhårda, lite blanka paneler ger en lite äldre känsla. Det är förstås lättare att hålla en sådan yta ren.

Ford presenterar också några nya motorer i Fiesta, dels en 1,3-liters bensinmotor, dels en 1,4-liters turbodiesel med common-rail bränsleinsprutning. Den vanligaste versionen tros ändå bli just den bil vi testat, Fiesta Ambiente, med bensinmotorn på 1,4 liter. ”Ambiente” innebär ett visst utrustningsalternativ – det lägsta och billigaste.

Med 80 hästkrafter får man hyfsade prestanda, helt jämförbara med de närmaste konkurrenterna, några få undantagna. 13,5 sekunder från stillastående upp till 100 km/tim låter kanske inte så vidare kvickt. Och toppfarten (168 km/tim) är mest av akademiskt intresse.

En småbil som Fiesta har naturligtvis helt andra förtjänster än kvick acceleration. En av dem är just den lilla motorn och den lilla karossen. Fickparkering är busenkelt. Det blir dessutom avsevärt mycket billigare att hälla i full tank. Och man behöver inte göra det så ofta trots att tanken bara rymmer 45 liter. I normal blandad körning hamnade vi på 6,6 l/100 km. Stockholms-trafiken är hopplöst stillastående vilket gör att bränsleförbrukningen kan skilja sig markant mellan olika dagar beroende på kösituationen.

Styrningen är ovanligt nog inte elektriskt assisterad, utan hjälpkraften kommer via hydraulpump – ”för att behålla styrkänslan”. Jag vet inte riktigt om jag skriver under på det. Snarare skulle nog vägkänslan vinna på en lite mer direkt styrning. Å andra sidan är det lättare att klara snabba manövrer med en lättgående styrning. Nya Fiesta är bättre på i stort sett alla punkter jämfört med äldre versionen. Men om man bara sätter sig i framsätet blir det tufft. Där bjuder många konkurrenter på högre komfort, luftigare kupé och snitsigare design.

Ser vi till Vi Bilägares egen attitydundersökning Bil-Q 2001, framgår det tydligt att Fordägarna är betydligt mer nöjda med de senaste modellerna. Då det gäller egenskaper och kvalitet placerade sig faktiskt Ford som trea efter BMW och Toyota i fråga om ett – tre år gamla bilar. Lika nöjda är dessa ägare med Fordverkstäderna. Så det finns uppenbarligen en god förutsättning för de som tänker sig att köpa Fords nya småbil.

måndag 26 november 2007

FIAT Stilo 1,6 Active

FIAT Stilo 1,6 Active - Men Fiat har valt en annan taktik och levererar nya Stilo med två olika utseenden, beroende på hur många dörrar köparen vill ha. Karossen med tre dörrar är kortare (sju cm), lägre (fem cm) och bredare (knappt tre cm) än den med fem dörrar. Den har också en annan, klart sportigare, formgivning från vindrutestolparna och bakåt och avrundas med ett massivt och elegant skulpterat akterparti. Familjeversionen är väldesignad den också men ger, fullt medvetet, ett beskedligare och mer bruksbetonat intryck.

Den Stilo som Vi Bilägare testat är den mest praktiska versionen, med fem dörrar och storleksklassens bästa kupérymd. På den punkten får till och med Peugeot 307 ge sig för Fiats nykomling. Hemligheten bakom de generösa innerutrymmena ligger framför allt i att Stilo 5d är byggd på höjden. Måttet från mark till tak är hela 153 cm och bilen ligger därmed i gränslandet mellan vanlig personbil och kompakt flexbil, typ Renault Scénic. Stilo är också med sina 425 cm något längre än de närmaste konkurrenterna. Fiat var för övrigt tidigt ute med att låta karossen skjuta i höjden för att skapa stora utrymmen på liten yta. Småbilen Uno, som lanserades redan 1983, är ett klassiskt exempel på den byggfilosofin.

Materialen i interiören håller genomgående bra klass, även om kvalitetskänslan har en bit kvar till de bästa tyska konkurrenterna. Men det har ju priset också. Den matta översidan på instrumentbrädan är värd en eloge, italienarna vet uppenbarligen att solreflexer i vindrutan kan vara mycket besvärande. Placeringen av mätartavlorna är däremot inte särskilt lyckad. De sitter skelögt långt ifrån varandra, värre än hos Audi, och både hastighetsmätare och varvräknare skyms av rattkransen för lite längre chaufförer. Förarstolen delade testlaget i två delar. Ena halvan satt mycket bra medan den andra klagade på att svankstödet hamnade alldeles för högt upp i ryggen. Stolen är annars rejält dimensionerad med en ovanligt lång sittdyna som stöttar bra på långfärd.

Tyvärr förstörs den behagliga åkupplevelsen av ett däcksbuller som irriterar redan på hyfsat slät asfalt. På mer grovkornigt underlag blir ljudnivån direkt besvärande och är nästan ett argument för att avstå från bilen. Rådet blir därför: köp inte en Stilo utan att ha provat den ordentligt på grov asfalt. Den elektriska servostyrningen med två program föll heller inte testlaget i smaken, trots det praktiska city-läget där ratten går fjäderlätt vid parkeringsmanövrar. I farter över 40 km/tim kopplas styrningens normalläge automatiskt in, om man inte själv gör det med knappen vid växelspaken.

Väghållningen har det aldrig varit något större fel på, bilen är tryggt understyrd och har en bakvagn som håller spåret i de flesta situationer. Men fortfarande finns brister i styrkänslan, särskilt vid mer forcerad körning. En annan av Stilos svagare punkter finns under den elegant skulpterade huven. 1,6-litersmotorn på 103 hästkrafter saknar kraft på låga varv och måste mer eller mindre köras som en tävlingsmaskin för att göra bra ifrån sig. Under 2 500 v/min är gensvaret direkt slött och det gör körningen onödigt jobbig i vardagslag. Det är inte särskilt bekvämt att behöva veva med växelspaken mest hela tiden. Nej, körglädje är inte det man i första hand förknippar med Stilo, åtminstone inte basversionen 1.6 Active 5d. Bilens främsta företräde är istället den generösa kupérymden. Särskilt benutrymmet bak är magnifikt för storleksklassen. Däremot har det snålats in på bagageutrymmet, som är sämre än hos många konkurrenter.

Även på komfortsidan är Stilo 1.6 Active hyfsat välutrustad med tanke på priset. Radio med CD-spelare och färddator är saker som brukar kosta extra på bilar i basutförande. Det som saknas av nödvändigheter är luftkonditionering, som kostar 7 900 kronor extra. Vill du ha din Stilo 1.6 Active med både skjutbart baksäte och luftkonditionering får du betala 151 700 kronor för bilen. Då fattas bara 3 200 kronor till Stilo1.8 Dynamic, som har dessa detaljer som standard. Satsar du de pengarna på den dyrare bilen får du även en automatisk klimatanläggning, en läderratt och en fällbar passagerarstol fram så att riktigt långa prylar får plats.

fredag 23 november 2007

FIAT Panda 1,2

FIAT Panda 1,2 - Som en liten knubbig, kaxig mus kilar den fram längs trånga gator, in i köfickor och runt i p-hus. Den vänder på bara 9,1 meter och den elektriska servostyrningen har ett ”cityläge” som gör bilen extremt lättstyrd i låga farter. Föraren sitter högt och har en strålande utsikt genom stora rutor. Den lilla 1,2- litersmotorn innehåller visserligen bara 60 hästkrafter, men de är lågt utväxlade och pigga. Panda blir inte efter vid rödljusen.

De svenska juryledamöterna hade däremot inte mycket till övers för Panda. En enda poäng blev resultatet från Sverige. Spartanska småbilar imponerar inte stort på svenskar. Och Panda är både enkel och billig. Även på Vi Bilägares redaktion rådde delade meningar om Årets Bil 2004. De som pendlar långa vägar till redaktionen var inte alls lika angelägna som stadsborna om att hjälpa till med att testa Panda. I låga stadsfarter är den tyst och trevlig, men när motorvägens grova asfalt tar vid blir det annat ljud i lådan. Det dånar från däcken, blåser runt vindrutan och surrar från motorn. Den som till exempel vill hänga med i Rix MorronZoos glada radioflams måste vrida upp volymen så öronen skälver.

Så länge vägarna är raka finns inte mycket mer än den dånande bullernivån att anmärka på. Om vägen däremot blir krokig visar Fiat Panda andra irriterande drag. Den rullar på höga, smala däck som viker sig lite när bilen svängs hårt. Det får karossen att kränga osäkert. Speciellt märkbart blir det med vinterdäck som är lite mjukare än sommardäck. I många kurvor känns det som om bilen glider lite, fast det inte ärhalt.

Men om det är halkgrader får man gissa sig till. Någon utetempmätare ingår inte i Pandas utrustning och det är en irriterande brist. Speciellt i hösttider då temperaturen aldrig är att lita på. Att köregenskaperna lämnar en del övrigt att önska märks tydligt när Panda tvingas igenom fyra hårda svängar i en fingerad undanmanöver som runt ett hinder.

Även om grundutrustningen är sparsam finns det mesta att köpa: ESP, huvudkrockgardiner, automatlåda, glastak, luftkonditionering, skjutbart baksäte… listan är lång. Det går att göra Panda till en lyxbil i miniformat. Fiat Panda är liten och smidig men det är också allt. Den innehåller ingen ny teknik, inga innovationer. Det är inte så konstigt att många finner det svårsmält att den blivit Årets Bil 2004. Men så kan det gå i demokratiska omröstningar.

Hemma i Italien är dock Panda en given Årets Bil och en succé som sålts i över 90 000 exemplar på två månader. Återstår att se hur den tas emot av svenska bilköpare. Den svenske generalagentens planer på att sälja 1 500 Panda per år verkar också en aning svårsmälta.

torsdag 22 november 2007

FIAT Dobló 1,6 ELX

FIAT Dobló 1,6 ELX - Precis som sin svenska föregångare Volvo Duett, är Berlingo och Dobló byggda som flyttlådor på hjul. De har formgivits med en enda utgångspunkt; att rymma maximalt med gods. Fiat har gått allra längst med kartongdesignen och är helt fyrkantig över bakpartiet. Knappast vackert, men extremt funktionellt. Citroën är något mer avslipad och mjukare i linjerna, fast i grunden en hög låda den också. Oavsett vilken av bilarna du parkerar på garageuppfarten hör det till att du får en och annan elak kommentar från grannarna, som gärna slänger ur sig spydigheter som: ”Har du startat budfirma?”, ”Var har du målarhinkarna?”, ”Är det sotaren som är här?”.

Berlingos och Doblós rötter som transportfordon gör dem till sällsynt praktiska och rymliga familjebilar, trots nätta yttermått. På längden och bredden är de knappt som en VW Golf, men på höjden skiljer det rejält. Citroën mäter 181 cm från marken och Fiat 180 och det är just höjdmåttet som är hemligheten bakom den fina lastkapaciteten. Karossformen gör även kupérymden enorm. Det är nästan ståhöjd i baksätet och cylinderhatten kan utan vidare behållas på för dem som så vill. Det går till och med att stapla flera stycken på varandra, om man nu har sådana böjelser. Den höga sittpostionen gör också insteget bekvämt: det är bara att vända in baken så är man på plats. Perfekt för folk med krånglande ryggar och stela leder.

Även i stan är det Fiat som tar täten. Den är rappare i gasresponsen än den småtröga Cittran, som lider av sin höga slutväxel. Dobló har också en piggare styrning och en snävare vändcirkel, två faktorer som ytterligare förstärker smidigheten i stadstrafik. Men så fort man kommer utanför stadsmurarna rinner all charm av den fyrkantiga italienaren. Då blir det bara struttigt, stötigt, instabilt och bullrigt om inte vägen är slät som ett som ett salongsgolv. Förarpostionerna i bilarna är ganska lika. Körställningen är upprätt och man sitter högt med perfekt sikt genom de stora rutorna. Rattarnas busslutning känns ovan till en början, men man vänjer man sig ganska snabbt.

Andra saker att reta sig på är att Fiats solskydd inte går att vika åt sidan för att skydda mot sidosol och att bakrutetorkaren inte har någon intervallfunktion. De stora nackskydden i baksätet skymmer också sikten ganska rejält. I Berlingo kan nackskydden skjutas ned mot ryggstödet. Båda bilarna är markant understyrda i balansen och när väghållningen testas i undanmanöverprovet med full last är det Citroën som faller bäst ut. Båda bilarna kränger betänkligt mellan konerna men några vältningstendenser förekommer inte, trots karossernas höjd. När gränsen nås orkar Cittrans bakvagn inte hålla i utan det slutar med en bred-sladd. Fiat visar upp ett liknande beteende, men klarar inte lika hög fart som Berlingo.

Båda bilarna är markant understyrda i balansen och när väghållningen testas i undanmanöverprovet med full last är det Citroën som faller bäst ut. Båda bilarna kränger betänkligt mellan konerna men några vältningstendenser förekommer inte, trots karossernas höjd. När gränsen nås orkar Cittrans bakvagn inte hålla i utan det slutar med en bred-sladd. Fiat visar upp ett liknande beteende, men klarar inte lika hög fart som Berlingo.

Motormässigt är bilarna i stort sett likvärdiga. Men Dobló känns piggare, främst i omkörningssituationer. Detta tack vare en lägre utväxling, något som också har negativa sidor. Motorbullret blir högt och samma sak gäller bränsletörsten. Fiaten drog drygt 16 procent mer bensin än Cittran under testperioden. Inredningen är också uppdaterad och många detaljer har lånats från märkessyskonen Xsara Picasso, C3 och C5. Bilen har dessutom fått ett modernt elsystem av så kallad multiplextyp och graderats upp säkerhetsmässigt.

Oavsett vilken bil man väljer så gäller det att hålla rent under. Helst ska man också satsa på en seriös rostskyddsbehandling. Även när det gäller krocksäkerheten finns vissa tveksamheter. Ingen av bilarna har testats av oberoende Euro NCAP och säkerhetsutrustningen är bara sådär.

Nu har du en riktigt trivsam Berlingo, som dock bör kompletteras med luftkonditionering. Då får du också en ljudanläggning med CD på köpet. Värnar du om säkerheten lägger du på ytterligare 3 000 kronor och får sidokrockkuddar i framsätena. Komplett utrustad kostar din Berlingo 1,6 Family (grundpris 122 900 kr) 145 400 kronor, fortfarande ett ganska vettigt pris.

Andra konkurrenter i klassen är Renault Kangoo, som kommer i ny tappning till våren, och Peugeot Partner som är en i det närmaste identiskt systerbil till Berlingo. Ett annat märke i nosen, lite annorlunda utrustning och vagnskadegaranti på köpet är skillnaderna. Priser för Partner 1,6 i basutförande ligger på 125 900 kr.

onsdag 21 november 2007

DAEWOO Kalos

DAEWOO Kalos - Såväl Daewoo Kalos som Mazda 2 är vad man kallar ”högbyggen”. Mazda2 mäter 1,54 m från topp till tå och nya Daewoo 1,49. Småttingarna är därmed ungefär en dm högre än en vanlig mellanklassare. Mazda2 ersätter Demio, som testades i Vi Bilägare för fyra år sedan och fick beröm för sina goda utrymmen och flexibilitet. Mazda2 är ett strå vassare, bland annat beroende på att den helt enkelt är lite längre och förbättrad exempelvis då det gäller krocksäkerhet och rostskydd.

Det kan i och för sig bli för mycket av det goda. Min käre granne höll på att bli kvar i Kalos när jag gav honom skjuts en eftermiddag. Den lilla runda plastmojängen ser inte som ett vanligt dörrhandtag. Annars duger sittställningen överraskande bra också för en lång person, till stor del tack vare att ratten går att höja och sänka i både Mazda och Daewoo. Båda bilarna har dessutom höj- och sänkbar förarstol. I Mazda2 vinklas sittdynan genom att justeringen görs i bakkant. Därmed får en lång förare automatiskt bättre stöd för benen när stolen sänks. Å andra sidan har Kalos ett stöd för vänsterbenet medan man i Mazda får famla efter plats för foten.

Fräck utanpå men tamare inuti, kan man tycka om Kalos. Grovt mönstrad plast i en ljus respektive mörk grå nyans. Varvtal- och hastighetsmätare är runda och täcks av en huv som ser ut som den smackats på plats mer med tanke på en snabb och billig montering. Spakarna vid ratten och knapparna är av enklare sort jämfört med Mazda. Funktionen är det däremot inget fel på. Vad jag inte förstår är varför AC-anläggningen är kopplad så att den alltid drar igång när man ställer om luft mot vindrutan.

Daewoo bjussar på elektrisk justering av den högra yttre backspegeln. Det tycker jag är en elegant lösning. I Mazda får man justera högerspegeln manuellt. Det känns helt bakvänt att Kalos högra yttre backspegel har konvex form; det borde istället gälla för den vänstra spegeln.

Bilarnas kupé är ungefär lika stora med en viktig skillnad – Mazda är högre, särskilt i bakre delen. Det skiljer fem–sex cm. Kalos klarar vuxna av medellängd i baksätet. Benutrymmet är inte oävet. Men i Mazda kan också en lång person sitta bak utan takkänning. Dessutom är insteget mycket bättre. Dörren kan öppnas i 80 graders vinkel. Baksätena har visserligen tre trepunktsbälten. Men det är knappast realistiskt att sitta tre där bak, möjligen barn som inte behöver barnstol eller kudde. För att få dit mittbältet har Mazda förstärkt baksätets rygg och låsning i karossidan så att bilbältet kan fästas i ryggstödet. Kalos har tredje bältet i monterat på sidan och en omlänkning på ryggstödets ovansida.

Kalos har en mer konventionell lösning. Baksätets rygg i Kalos blänker av svart plåt. I Mazda täcks ryggstödet av en matchande matta. Bakluckans insida är lackerad i samma kvalitet som utsidan på Mazda, grundlackad i Daewoo. Till Mazda hör ett utdragbart insynsskydd, Daewoo har en billigare styv variant. Vi lyckades stuva in en stor bakvagn i Mazda2, visserligen på högkant. Men det fanns inte en chans att klämma in vagnen i Kalos. Då hade det blivit till att fälla en del av baksätet. Och då hade inte mamma Paulina kunnat sitta där bak med sin fem månader gamla Alexander. På något sätt är det nog Ingvar Kamprads förtjänst att man numera också i småbilar kan lossa spärrar och sedan dela, fälla eller vika. Både Daewoo och Mazda har flexibla baksäten. Man kan få ner baksätet och fälla ryggstöden.

När jag kör de båda nykomlingarna måste jag tillstå att de med tanke på storlek och vikt ändå är förvånansvärt civiliserade. Mazda2 har fastare fjädring. Den uppför sig stabilt och känns säker när kurvan oväntat nyper. När jag kliver över till Daewoo och kör samma sträcka finner jag att Kalos har lite mjukare fjädring. Den är faktiskt mer komfortabel. Samtidigt är den mjukare fjädringen en nackdel när det går undan. Karossen gungar och niger mer och driver därför ut mer i kurvor. Farten känns tydligare och Mazda2 är lättare att hantera i en undanmanöver.

Det är inte alldeles lätt att summera och utse bästa alternativet mellan dessa två. Jo, ser vi till egenskaper så är Mazda en klar vinnare. Den är i stort sett bättre i allt utom på en punkt – komfort. Men många tycker att låg ljudnivå och komfort är mycket viktigt. Mazda är dessutom drygt 30 procent dyrare än Daewoo Kalos i detta utförande. Är bilen så mycket bättre? Ja, möjligen när det gäller rostskyddet. Det kostar ungefär 5 000 att få en riktig rostskyddsbehandling och som Thomas Widström påpekar: ”det blir ändå inte riktigt bra”. Bränsletanken är fortfarande i plåt och innerskärmar bak saknas.

Men med ett pris som är 35 000 kronor lägre än Mazda2 blir Daewoo Kalos en prisbomb i klassen. För den som söker en billig andrabil eller tak över huvud att pendla till och från jobbet med, kan Daewoo Kalos därför bli högintressant.

måndag 19 november 2007

CITROËN C5 3,0 V6

CITROËN C5 3,0 V6 - Volvo har sålt nästan 120 000 av modell V70 enbart i Sverige (och drygt 450 000 över hela världen) under de fem senaste åren. Men är den svenska familjedrömbilen verkligen så överlägsen alla konkurrenter?

Förr kanske. Men försprånget minskar. Sedan Volvo blev ”premium” har priserna skjutit i höjden. För en hyggligt, men inte överdådigt, utrustad V70 med 170 hästar i 2,4-litersfemman vill Volvohandlaren ha 272 900 kronor. En bilspekulant som istället slinker in hos Citroënhandlaren får helt andra grejor för slantarna: En C5 kombi med V6-motor på hela 210 hk, automatlåda, svängbara xenonljus och gashydraulisk fjädring. Samt åtta tusenlappar över.

Bara en verklig expert ser någon skillnad, mellan ”nya” och gamla V70. Listerna runt karossen är numera antingen lackade eller kromade. Det har blivit snyggare, men andra förändringar är inte så bra. De utmärkta strålkastartorkarna har till exempel ersatts av spolare därför att strålkastarglaset numera är av repkänslig klarplast. Inuti bakskärmarna har innerskärmarna fått en sträng filt som dämpar bullret från däcken men som suger åt sig fukt. I tillbehörslistorna finns de största innovationerna. Citroën stoltserar med avåkningsvarnaren AFIL som får det att vibrera i ändan på en förare som korsar en väglinje utan att först blinka. Den kostar 4 250 kronor.

En stor kombi köps förstås för att rymma så mycket grejor som möjligt. Det finns ett gammalt gott sätt att mäta lastförmågan i kubik. Vi åkte till bryggeriet Spendrups och plockade tombackar. När vi stuvat sammanlagt 94 backar hade Citroën vunnit med fyra backar. Volvo är en svårslagen lastbil. Det står klart redan när baksätet fälls. Dynorna slår upp med precision och ryggstöden faller ned tungt och helt platt. Citroëns säten känns lite sladdrigare att hantera och lastgolvet blir lite slarvigt halvplant. Förankringsöglorna i den franska bilen är spinkiga och kan lossna eftersom de skruvas fast i durken. Volvo öglor är betydligt kraftigare och sitter ordentligt fast. Citroëns bagagerumsmatta ligger löst på durken och är svår att dammsuga riktigt ren från småskräp. I Volvon är mattorna noga invikta och väl fästa. Det behövs inga specialmunstycken till dammsugaren för att hålla last-rummet skräpfritt.

C5 är dock bekvämast att stuva. Med en knapp i bagaget kan bilen höjas eller sänkas åtta centimeter från normalläget. Det spelar heller ingen roll hur mycket man hivar in där bak eller hänger på draget. Bilen återtar oberört en plan nivå tack vare den gashydrauliska fjädringen. Den gamla Citroën-specialiteten har förfinats med datorers hjälp och kan nu ”tänka” själv.

När farten överstiger 110 km/tim sänks karossen med 15 millimeter. På dålig väg där bilen körs saktare än 70 km/tim höjs däremot karossen med 13 millimeter. Föraren kan även manuellt höja eller sänka karossen med en knapp mellan framstolarna. Ett sportläge gör bilen lite mer hårdfjädrad. Även Volvo erbjuder numera ett aktivt chassi som anpassar stötdämparna till rådande förhållanden. Men för det vill man ha 15 900 kronor.

Citroëns gashydrauliska fjädring filtrerar inte bara bort smågupp utan även en del vägkänsla. Det händer att varningslampan för ESP-systemet börjar blinka utan att föraren känt att framhjulen halkat. Alla gillade inte bilens diffusa signaler. Volvo V70 är betydligt mera tydlig med vad den har för sig, och omvittnat kul att köra. Testbilen kändes dock rätt nervös och halfotad. Det berodde antagligen på att den rullade på olyckligt valda däck: Pirelli Snow Sport. Dessa passar bättre på en våtkall Autobahn än på hårdfrusna landsvägar.

Skulle det gå åt skogen trots alla elektroniska hjälpmedel så är både Citroën C5 och Volvo V70 ett par av de krocksäkraste stora bilar som finns. Fast för Volvos del återstår det förstås att bevisa: V70 är inte krocktestad av Euro-NCAP. Båda bilarna är fullproppade med allsköns skyddsutrustning runt passagerarna. Citroën har hela sju krockkuddar. Den sjunde sitter i rattstången och skyddar förarens ben. Volvo håller kvar vid sex kuddar men tillhandahåller något som inte fransmännen har fått kläm på än: Framstolar med inbyggt skydd mot pisksnärtskador. Volvos stolar tillhör de säkraste som finns, enligt en undersökning som Folksam gjort.

Med åren är det risk för att sakernas tillstånds vänds. Citroën C5 V6 riskerar att bli dyr, Volvo är antagligen en lite säkrare investering. Men inte så säker så den blir klar vinnare. Matchen slutar oavgjort.

söndag 18 november 2007

CITROËN C4 Coupé 2.0i VTS

CITROËN C4 Coupé 2.0i VTS - Allt enligt Seats marknadsförare, som nästan slår dubbelknut på sig själva i sin iver att framställa Leon FR som världens åttonde underverk. Men bakom alla överdrivna klyschor finns en kärna av sanning. Seat har, efter mycket om och men, börjat hitta sin roll som VW-koncernens eldiga spanska kusin. Något som den nya familjesportvagnen Leon 2.0 TFSI FR är ett rullande bevis för.

Resultatet både överraskar och imponerar. Leon FR framstår som rena körmaskinen i jämförelse med sin betydligt beskedligare franska konkurrent. Möjligen kan den tjusigt skulpterade Citroën C4 Coupé VTS utmana det spanska lejonet i fråga om yttre former, där är det smaken som avgör. Men när hårdvaran synas i sömmarna är den franska bilen chanslös. Väghållning, styrrespons, motor, växellåda, prestanda – Seat är bättre på allt. Rak väg, krokig väg, testbana eller grusväg spelar ingen roll. Cittran hamnar på efterkälken oavsett underlag och yttre förhållanden. När kraftiga vindpustar på en av landsvägsetapperna får den franska bilen att rista till rullar Leon oberört vidare, stadigt som en klippa. Riktningsstabiliteten är bergfast.

Omkörningar vållar heller inga problem. Seats turbokraft i mellanregistret är magnifik och du behöver sällan växla ned mer än till femman för att ta dig förbi med god säkerhetsmarginal. För att komma förbi lika kvickt tvingas du använda treans växel om du sitter i C4 Coupé.

På testslingans mest utmanande partier växer Leons överlägsenhet som familjesportvagn ytterligare några snäpp. Ju krokigare vägen blir, desto svårare får C4-Coupén att hänga med. I samma krökar som Seaten rinner igenom utan krängning och med perfekt balans får Cittran problem, både med understyrning och karosslutning. Även i undanmanöverprovet är det Leon som smiter kvickast mellan konerna. Där avslöjas också att Seats antisladdsystem tillåter betydligt mer än Citroëns innan det griper in. Det är en kalibrering som känns naturlig för en biltyp som är gjord för lite sportigare körning.

En annan, minst lika viktig, uppgift för de spanska bilbyggarna är att försöka komma tillrätta med däcksbullret. Det är direkt störande även i låga farter. Fenomenet känns igen från övriga Seatmodeller och är en av märkets sämre typegenskaper, som förstärks ytterligare av sportversionens hårdare bussningar och bredare däck. Konsekvens: vill du njuta av Leon FR:s spetsiga köregenskaper tvingas du också stå ut med en fjädring som slår dig i baken och ett däcksbuller som dånar i öronen.Orkar du inte, så välj Cittran!

När det handlar om familjesport, med betoning familj, ska givetvis andra än föraren få plats och ha det trivsamt i bilen. Bäst på att uppfylla kraven på praktisk användbarhet är Seat Leon. Trots de djärvt skurna karosslinjerna är den spanska bilen i grunden vettigt disponerad för att fungera i vardagen. Formerna har inte tillåtits gå ut över funktionen och här finns både ett överraskande generöst baksäte och ett bagageutrymme som med lite god vilja klarar en semesterpackning.

Seats dolda bakdörrar, med sina ”Alfa-handtag” i C-stolpen, gör dessutom insteget till aktersoffan smidigare än i C4 Coupé. I Cittran, som även den har hyfsat baksäte, måste man krångla sig in via framdörrarna. Dessa är visserligen extremt breda (138 cm!), men det hjälper inte. Som praktisk vardagssportvagn är Leon överlägsen sin franska konkurrent.

Servicepriser och reservdelskostnader talar däremot för Leon, medan C4 kommer bäst ut i Euro NCAP:s krocktester. Fem stjärnor för Citroën mot fyra för Seat. Skillnaden är dock inte så stor som den verkar, Leon är bara en ynka poäng från ett femstjärnigt betyg. När det handlar om säkerhetsdetaljer är bilarna i stort sett lika välutrustade, men även här blir det ett extra plus för C4 som har bältespåminnare på alla fem platser i bilen. I Seat finns bara två.

På förarplats representerar bilarna två olika skolor. C4 Coupé står för det futuristiska och har både ett fast rattnav och digital instrumentering. Leon är mer traditionell med analoga mätartavlor och en alldeles vanlig ratt. C4:ans moderniteter fungerar osedvanligt bra och den centralt placerade digitalskärmen är smått genial. Tack vare ljusinsläppet på baksidan är synbarheten perfekt under alla ljusförhållanden.

Bokstavskombinationerna FR och VTS, förresten. Det kanske kan vara kul att veta vad de står för. FR läses ut Formula Racing och beteckningen används för Seats GTI-bilar.

Citroëns motsvarigheter heter VTS och betyder numera ingenting. En gång i tiden lär det ha stått för något som börjar på Vehicule, det vill säga bil. Sannolikt är också att S stod för Sport. Men hur T:et ska utläsas är det ingen som vet, varken hos generalagenten eller på huvudkontoret i Frankrike.

fredag 16 november 2007

CITROËN C3 1,4i SX

CITROËN C3 1,4i SX - För oss 50-åringar ger faktiskt C3 lite av samma känsla man hade i 2CV. En föredömligt enkel bil som hade karaktär och komfort. Lilla C3 är åt det hållet – och den väcker känslor. Men den är förstås betydligt mer avancerat byggd. Inte minst då det gäller krocksäkerhet.

Det visade sig inte minst i älgtestet – Vi Bilägares undanmanöverprov på en bana med plastkoner utplacerade på ett flygfält. De första vändorna görs med enbart föraren i bilen. Intrycket från C3 är att den känns lätt och ganska mjuk i fjädringen. Men det visade sig vara rena barnleken att trixa C3 mellan konerna. In med sandsäckar och plastdunkar med vatten. Med full last, 360 kg och 70 km/tim, satsade jag rakt in bland konerna. Vänster, höger, förbi ”älgen” och sedan en snabb höger- och vänstersväng igen.

Man kan faktiskt ana de bulliga linjerna också inifrån bilen. De främre takstolparna kommer ner som två romerska bågar. Och vindrutan buktar vackert. Den ser dyr ut. Men från vår mest anlitade bilglasfirma hävdas att formen inte har så mycket med priset att göra. Det tycks mer handla om vilken bil rutan sitter i. Instrumentbrädan är klurig gjord men utan några särskilda krumbukter. Luftutsläppen består av en metallblank glob som dels blockerar luften helt, dels öppnar och styr luften dit man vill. Enkelt och finurligt. Digital hastighetsmätare brukar ge mig rysningar. Men antingen har droppen urholkat stenen eller så har man helt enkelt vant sig. Delvis beror det på att C3:s hastighetsmätare har en mer lagom tröghet. Siffrorna bläddrar inte så snabbt och nervöst, utan har en fördröjning som gör att ögat hänger med.

Växellådan känns smidig och lättarbetad. Det gäller bara att passa sig lite när man ska lägga i backväxeln, inte bara rycka till i spaken för då låter växellådan som en stenkross. Utväxlingen är ganska hög på ettan och tvåan. På ettan rullar bilen med gasen helt uppsläppt i minst åtta km/tim. Och på tvåan når man nästan 100 km/tim innan man kommer till maximala 6 400 v/min. Det ger en möjlighet att ha lite tätare mellan trean, fyran och femman och det är bra när kraften tryter. Men för att klara en snabb och säker omkörning är det treans växel som gäller vid 80-110 km/tim. C3s höga kaross gör att man slipper åla sig ner i sätet. Och lika enkelt är det att kliva ur. Bra för alla men särskilt för den som är lite stel i lederna. Väl på plats har man dessutom bra sikt – något som både förare och passagerare gillar.

Även storväxta sitter riktigt bra i lilla C3. I alla fall där fram. I baksätet är det betydligt trängre. Jag klämde in mig där också. Men då blir benen fastlåsta i framsätet och huvudet hamnar lite för nära taket. Visst går det men C3 är inte en bil för fyra vuxna. Baksätet duger utmärkt för barn och ungdomar som inte hunnit ränna iväg i växten för långt. Framstolarna har bra justeringsmöjligheter. Säten och ryggstöd är fasta och ganska plana och erbjuder inte något vidare stöd i sidled. Det är också krångligt att ställa in ryggstödets lutning när man kör. Justeringsratten sitter nämligen på samma sida som armstödet och det är helt enkelt i vägen när man vill rätta till rygglutningen.

Visserligen är VW Polo ett strå vassare då det gäller utrymmen i baksätet. Och man får en känsla av att kvaliteten i inredningen är högre. Polo har också lägre ljudnivå. Men det är en avsevärt mycket dyrare bil. En plump i protokollet blir det däremot för rostskyddet som är lite för påvert för svenska förhållanden. Hur ska man klara tolv års rostskyddsgaranti när dörrar och håligheter är obehandlade? Men också med en rostskyddsbehandling inlagd i kalkylen ter sig C3 som ett litet klipp i småbilsklassen.

torsdag 15 november 2007

CITROËN C2 1,6 VTR

CITROËN C2 1,6 VTR - De är i grunden byggda enligt samma koncept: fyrsitsiga, flärdfulla och fantasifullt formgivna. Fast skalen är förstås olika. Mini är en retrobil med inspirationen direkt hämtad från Alec Issigonis original från 1959, medan Citroëns karosslinjer snarast för tankarna mot framtiden.

Men även om koncepten är snarlika så spelar bilarna ekonomiskt i helt olika divisioner. Mini One är tänkt som en budgetupplaga av den redan kultförklarade brittiska småbilen. Ändå är den förskräckande dyr i förhållande till C2:an. Redan grundpriset är drygt 15 000 kronor högre än Cittrans, trots att den franska bilen är betydligt generösare utrustad.

Vill man dessutom ha sin Mini One med CD-radio, klimatanläggning, antisladdsystem och huvudkrockgardin landar priset på hårresande 184 300 kronor. Det är på gränsen till orimligt mycket pengar för en småbil med 90 hk-motor. Kult kostar, den saken är klar. Att Mini hanteras av prestigetillverkaren BMW gör förstås också sitt till. Motsvarande prislapp för C2 är 142 500 kronor, en rejäl summa även det. Men skillnaden till Mini är hela 41 800 kr och så mycket mer är den brittiska bilen inte värd, enligt testlagets samstämmiga bedömning.

Även i ämnet underhållning bakom ratten får C2 se sig slagen. Den moderna hundkojan är småbilsklassens tveklöst bästa körmaskin. Väghållningen är superb och bilen hänger med på snart sagt vilka äventyr som helst på krokiga vägar. Den är också sällsynt alert i styrreaktionerna och det räcker med små rattrörelser för att med stor precision lotsa ekipaget rätt i böjarna. Gokart-känslan är påtaglig. Som tur är har styrningen, med elektrohydraulisk servo, ett skönt avstämt motstånd. Det gör att Mini aldrig känns nervös, trots det direkta gensvaret på rattvridningarna.

Citroën har också nöjt sig med en enklare bakvagn än Mini och valt en traditionell halvstel torsionsaxel. Den borde ge sämre fjädringskomfort och följsamhet mot underlaget än den engelska konkurrentens påkostade multilänkupphängning. Men av det märkte testlaget ingenting. Det är snarare så att C2 sväljer vägens ojämnheter behagligare än Mini och några tendenser till bakvagnssläpp på gropiga vägar kunde vi heller inte märka. Det är skickligt chassiarbete. Cittran är i det närmaste perfekt avstämd i balansen mellan fjädringskomfort och stadig väghållning.

Fast lite oljud får man kanske acceptera, det handlar ju trots allt om småbilar. Av den anledningen förväntar man sig också beskedliga bensinnotor, men i fallet Citroën stämmer det inte alls. Vår testbil, som var väl inkörd, drog nästan 30 procent mer bensin än utlovat under de cirka 200 mil vi körde den. Då har vi ändå räknat bort prestandaprover och andra övningar då bilen gått extra hårt. Det är inte acceptabelt!

Även Mini One behövde mer bränsle, cirka 17 procent, än vad som anges i deklarationen. Men i det fallet är vi lite mildare i kritiken; bilen var helt rå, den hade bara rullat 40 mil när testet påbörjades. En stilla undran är om det är SensoDrive-lådan som spökar till det för Cittran. Enligt alla papper ska C2 vara snålare med den automatiserade sekventiella växellådan än med en vanlig manuell.

Men kanske är det med SensoDrive som med turbomotorer. Dessa är ofta beskedliga när de körs enligt den speciella cykel som används för att fastställa den officiella bränsleförbrukningen. När man sedan använder dem på riktigt, ute i trafiken, skenar bensintörsten lätt iväg långt över alla deklarerade värden.

Det tredje alternativet är att inte växla alls. Tryck bara på autoknappen så sköter lådan sig själv. Men då blir i ärlighetens namn framfarten i ryckigaste laget. I Mini får föraren nöja sig med en normal femväxlad låda, som både tål snabba växelbyten och är exakt och behaglig att hantera. Enda missen är att man ibland ofrivilligt fastnar mellan lägena vid uppväxling från fyran till femman.

Trots att varken C2 eller Mini är några stora bilar, så är det gott om utrymme på förarplatserna. Den inre bredden imponerar i båda bilarna och interiörerna är kul och lekfullt formgivna.

Som helhet trivdes testlaget bättre i Cittrans sköna sportfåtölj än i Minis plattare och hårdare stol. Det är också lättare att finjustera körställningen i C2, eftersom ratten kan ställas både på längden och på höjden. Även när det gäller småfack och smarta förvaringsutrymmen är den franska bilen bäst utrustad. Förarpositionen i Cittran är betydligt högre än i Mini och det ger en bättre överblick av trafiken, samtidigt som in- och ursteg blir smidigare. I den brittiska bilen sitter man extremt lågt och att äntra den är nästan som att kliva ned i en sportvagn.

I EuroNCAP:s krocktester har C2 och Mini fått samma betyg, fyra stjärnor. Men den franska bilen bedöms som något säkrare med en totalpoäng på 29 mot Minis 25. Lill-Cittran klarade frontaltestet bättre, samtidigt som den knep en extrapoäng för att den har bältespåminnare på förarplatsen. 29 poäng innebär också att C2, tillsammans med Toyota Yaris, är bäst i småbilsklassen. Fast Mini One är i alla fall testets solskensbil. Och det inte bara för att den lockar fram massor av glada leenden hos betraktarna, utan lika mycket för att den direkt vantrivs i slaskigt vårvinterföre.

Citroën C2 är avgjort mer användbar och nästan lika skojig att köra. Dessutom är den åtskilliga tusenlappar billigare, trots starkare motor. En Mini One med motsvarande utrustning som C2 1.6 VTR skulle kosta 40 000 kronor mer. I det läget spelar det ingen roll att Cittran har ett skakigare andrahandsvärde, drar mer bensin och behöver en rostskyddsbehandling. Testlaget väljer C2. Tveklöst.
eXTReMe Tracker