Cam Bil

OPEL Meriva Enjoy 1,6

2008-10-22T11:42:00.000-07:00

OPEL Meriva Enjoy 1,6 - Opel Meriva är mindre än de flesta familjebussar. Jämfört med Zafira skiljer det 27,5 centimeter på längden och cirka fem centimeter på bredd och höjd. Meriva är bara 404 cm lång och därmed kortare än en vanlig Opel Astra.

Men i den lilla höga karossen har Opels ingenjörer lyckats trolla med utrymmena. Det finns tyvärr inte längre något Autograph som kan mäta bilars innermått, men att Meriva står i en klass för sig är uppenbart ändå.

Hemligheten ligger dels i ett ovanligt långt axelavstånd (263 cm), rejäl takhöjd (163 cm) och en ovanligt lång kupé. Opel har tjänat centimetrar genom att kröka torpedväggen i överkant och lägga instrumentbrädan ovanpå.

I det utrymme som karossingenjörerna lyckats skapa har inredarna fått fritt fram för sin fantasi. De har gjort ett häpnadsväckande jobb. Meriva kan vara en femsitsig familjebil med gott om plats för bagage, eller en fyrsitsig limousine, eller en tvåsitsig rymlig transportbil, eller en ensitsig jättelastare som sväljer över två kubikmeter gods som kan vara 240 cm långt.

Tricket ligger i ett patenterat stolsystem som Opel kallar ”FlexSpace”. Istället för ett vanligt baksäte har Meriva tre separata stolar. De är höga som köksstolar och passagerarna sitter upprätt med benen rakt ned (vilket de flesta tycker är bekvämt). Stolarna kan fällas, tryckas ihop och skjutas i längs- och sidled.

Den mittre stolen har ett ryggstöd som är 15 cm smalare än sitsen. När ryggstödet fälls sjunker hela stolen så att den fällda delen kommer i nivå med de yttre stolarnas sittdynor. Ytterstolarna är försedda med tvärställda skenor som tillåter dem att flyttas 7,5 cm inåt, in över sitsen på den fällda mittstolen. När stolarna står i sitt innersta läge kan de dessutom flyttas sju extra centimeter bakåt. Voila! Meriva har blivit en limousine med större utrymmen än i en Mercedes S-klass.

Även när alla tre bakstolarna används för passagerare, går de att flytta individuellt cirka 15 cm i längsled. Ryggstöden kan dessutom vinklas om i flera steg beroende på hur stolarna står.

Ska bilen användas för transport går förstås alla tre bakstolarna att fälla ihop och dessutom trycka ned så att de bildar ett slätt lastplan med bagageutrymmet. I det läget kan bilen lasta prylar som är 170 cm långa och över en meter breda. Den som behöver köra ändå längre last kan betala extra för en framstol som går att fälla ihop, vilket ger 70 cm extra lastlängd.

Skjut- och fällprocedurerna är enkla och fixas på några sekunder. Ingen stol kan lyftas ur bilen, vilket är en fördel. Dels slipper bilägaren problemet med att förvara stolarna och dels går det inte att montera tillbaka dem på ett felaktigt sätt.

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?pageID=75&modelID=234

HYUNDAI Sonata V6

2008-10-21T14:02:00.000-07:00

HYUNDAI Sonata V6 - Hur såg Volvo, Audi, Ford och BMW ut när de var lika gamla? Visserligen är det andra tider nu, med datorer som gör mesta jobbet och som för utvecklingen framåt i en rasande fart, men bilprocessen kräver ändå tid. Det har trots allt gått fort för koreanerna.

Hyundai Sonata och Kia Magentis är förvånansvärt helgjutna bilar, även om man sorterar in dem bland konkurrenter från Europa. På ett sätt är de dock fortfarande ett steg efter: de kostar inte så mycket. Och det gör ju inte ett dugg.

Den billigaste versionen av Hyundai Sonata går att köpa för knappt 160 000 kr. Kia Magentis för knappt 170 000 kr. Det är ganska lite pengar för stora bilar – koreanerna går i samma storleksklass som exempelvis VW Passat, Ford Mondeo och BMW:s 5-serie.

Vi har tittat närmare på de mest exklusiva versionerna, med starka och skönt morrande V 6:or, läderklädsel, aluminiumfälgar, klimatanläggning och allsköns utrustning. Inte ens när de är späckade med all denna lyx är priserna avskräckande. Köparna får en bra slant tillbaka på 250 000 kr och som tjänstebilar har de en måttlig månadskostnad.

Direkt efter köpet drogs ett stort besparings- och samordningsprogram igång i de båda fabrikerna. Ett resultat har nu rullat ut i form av Sonata och Magentis.

Utanpå är de olika – men bara i front och akter. Kia har valt att ge Magentis en lite konservativt amerikansk stil med vassa veck, mycket krom och en brett leende grill som nästan kan förväxlas med en Cadillac i backspegeln. USA är en viktig marknad.

Hyundai har gått in för nymornade europeiska drag med runda linjer och komplicerat formade strålkastare med klarglas. Kromramar runt grill och bakre nummerskylt får betraktaren att associera till vissa engelska överklassmärken.

Under plåtskalen ser allt i stort sett likadant ut. Hjulen hänger i ett komplicerat chassi med triangellänkar fram och bakaxel med många stag. Bakom grillarna spinner V6-motorer av aluminium med så fin teknik att de går in i miljöklass 1.

Kias motor är lite mindre uppborrad och ger 170 hk ur 2,5 l cylindervolym. Hyundai har lite vidare cylindrar, tre hästar mer och ett något bättre vridmoment.

Den som sätter sig i förarstolen får spana noga för att lista ut vilken bil det handlar om. Instrumentering, säten och övrig inredning skiljer sig åt bara med få detaljer. Instrumenten är likadana, formerna på instrumentbrädan likaså. Mittkonsolen pryds av likadant ditmålat ädelträ. Stolarna är lika generösa, lika (förvånansvärt) fasta och lika skinnklädda. Växelföraren till automatlådan löper i spår som skurits ur en likadan, äkta aluminiumskiva.

Varje passagerare sitter fastspänd i trepunktsbälte och har nackskydd bakom huvudet. I baksätet finns iso-fixfästen för barnstolar. Alltihopa är instuvat i karosser som är det krocksäkraste de båda fabrikerna har åstadkommit. Det är mycket höghållfast specialstål, krockbalkar i dörrar och listigt uträknade vägar för krockkrafterna att fördela sig på.

Bältessträckare och kraftbegränsare, krockkuddar både i instrumentpanelen och i framstolarnas sidor kompletterar bilden. Ännu erbjuder dock inte koreanerna huvudkrockgardiner, men något extra ska väl de dyrare och mer exklusiva konkurrenterna ha att komma med.

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?pageID=75&modelID=177

PEUGEOT 407 ST 2,2

2008-10-08T21:03:00.000-07:00

PEUGEOT 407 ST 2,2 - Den eleganta mellanklasslimousinen, som i formspråket mer anknyter till VW:s lyxbil Phaeton än till den tidigare Passat-modellen, väcker betydligt mer uppmärksamhet än duellmotståndaren Peugeot 407.

Det är i och för sig helt naturligt; nyhetens behag är alltid lockande. Men det stora intresset förklaras också av att VW:s mellanklassbil sedan länge har ett genuint fäste på den svenska marknaden, både bland tjänstebilsförare och folk som betalar ur egen ficka.

Mindre smickrande

Vid flera tillfällen under sin långa livscykel, nästan nio år, har förra upplagans Passat varit uppe och nosat på platserna närmast efter Volvo och Saab i försäljningstoppen. Mindre smickrande är alla problem som kantade modellens första tid.

Såväl bilarna som VW:s verkstadskapacitet visade sig ha allvarliga kvalitetsbrister, något som fortfarande påverkar förtroendet för märket negativt. Det bekräftas bland annat av Vi Bilägares stora kvalitetsundersökning Autoindex där Volkswagen hamnar i bottenskiktet av 19 undersökta märken.

Den här gången hoppas självfallet den svenska VW–organisationen på en bättre start för sin, jämte Golf, viktigaste modell. Och någon större oro för tekniska haverier behöver man nog inte känna, även om vindrutespolningen behagade strejka på vår testbil.

Nya Passat bygger på beprövad teknik, som i allt väsentligt hämtats från VW Golf/Touran. Det är bilar som hunnit vara med några år vid det här laget, så de flesta eventuella barnsjukdomar bör rimligen vara botade.

Teknikskiftet jämfört med förra Passat, som baserades på Audi A4, innebär också att den nya folk-vagnen har en tvärställd motor. Det är gynnsamt för kupéutrymmet, som är mycket generöst.

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?pageID=75&modelID=154

PEUGEOT Partner Outdoor

2008-10-08T20:57:00.000-07:00

PEUGEOT Partner Outdoor - 2008-10-01 Peugeot Partner och Renault Kangoo är på många sätt optimala familjebilar. Man kan nästan få in vad som helst. Och att spänna fast en barnstol i baksätet är rena barnleken. Dels är det gott om utrymme, särskilt på höjden – man slipper kröka rygg. Dels innebär de två skjutdörrarna där bak att man kan få full öppning även om det står en bil parkerad bredvid.

Få klarar jämförelse

Det är inte många familjebilar som klarar en jämförelse med vare sig Partner eller Kangoo. Monterar man lastnätet går det att lägga familjens alla resväskor i en snygg liten trave på höjden. En liggvagn som inte ens är hopfälld går ledigt in där bak – på tvären! Försök med det i en vanlig kombi.

Och i Renault Kangoo, som inte har en extra bagagehylla i taket där bak som Partner Outdoor, är det faktiskt möjligt att rulla in en cykel när man fällt den ena sittplatsen i baksätet.

Billivet blir mycket enklare för en familj som vågar välja ett högbygge. Men det är ju inte några vackra bilar.

Och dom går inte särskilt fort. Med dieselmotor blir däremot förbrukningen hyfsat låg. Men miljöalternativ finns inte. Å andra sidan försvinner snart två morötter för att välja etanol, i alla fall i kungliga huvudstaden. Det blir ingen gratis parkering och inget undantag från trängselskatten.

Värk i benen

Vi gav oss ut på en längre tur. Vi Bilägares testchef Marianne Sterner inledde i Renault Kangoo. Själv rattade jag Partner. Efter tio mil hade Marianne värk i benet. Och det kom tillbaka vid varje byte hon gjorde till just Kangoo. Själv kan jag bara konstatera att ingen av dessa två har riktigt komfortabel körställning.

Förarstolen går visserligen att justera i höjd men inte lutningen på sittdynan. Och för en lång person blir det lite av det gamla ”orangutangproblemet”. Man ska helst ha korta ben och långa armar. Jag hamnar för långt från ratten och stolen justeras efter avståndet till pedalerna.

Partner är bättre än Kangoo av det enkla skälet att ratten i Peugeot går att justera inte bara i höjd- utan också i längdled.

Peugeot har lite mer påkostad förarplats, aningen bättre stol och lite mer kvalitetskänsla i material och färgval. Inte minst textiler känns tjockare och mer slitstarka. Vissa plastdetaljer i Kangoo kan gå sönder om man råkar böja eller dra för hårt.

Huven sluttar mjukt

Från förarplatsen ser jag inte Peugeots främre del. Huven sluttar mjukt och jag har ingen aningen om hur långt fram man kan köra vid en parkering. Måste luta mig framåt. Där är det bättre i Renault. Sikten är över huvud taget bättre tack vare Kangoos raktstående främre takstolpar och vindruta.

Men det innebär också vissa nackdelar. Det blir mer vindbrus i Reanult. Om man inte kör på infarterna till Stockholm där den grova asfalten dränker alla andra ljud så kan man tydligt höra vindbrus i Kangoo.

Det kan man lätt leva med. Peugeot Partner väsnas nämligen avsevärt mycket värre på samma besvärliga underlag. Det hamrar högst obehagligt mot öronen. Renault är komfortabel jämfört med konkurrenten.

Kangoo är byggd på en modifierad version av Renault Scenics plattform. Dubbelgolv gör bilen tystare. En annan förklaring är bättre rostskydd. Det brukar dämpa ljud. Partner är framtagen med Peugeot 308 som grund. Det är en körglad och trevlig bil men inte särskilt komfortabel ur bullersynpunkt.

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?pageID=75&modelID=523

VOLVO V70 2,0 Flexifuel

2008-09-06T02:55:00.000-07:00

VOLVO V70 2,0 Flexifuel - Nya V70 lastar 40 liter mer än gamla modellen och en villigare, tåligare och mer praktisk kombi är svårt att hitta. Baksätet fälls i tre delar mot normalt två och det ger en utomordentlig flexibilitet – långa prylar kan staplas i mitten och det blir två bekväma yttersäten över för passagerare.

I lastutrymmet går det att hasa in tunga grejor. Mattan är invikt runt kanterna och kan lätt borstas och dammsugas ren. Lasten kan knytas fast i ett klurigt förankringssystem med öglor som löper i spår och fälls ned i golvet när de inte behövs.

Nya V70 rör sig mjukt och tyst och baksätet är ovanligt sittvänligt – även om sittdynan är på gränsen till för kort. Det är lätt att kliva in genom de kantigt skurna bakdörrarna och de stora sidorutorna ger fri sikt nära bilen.

Vår Testvolvo anlände sent till stallet och har fått gå hårt för att komma ikapp de andra bilarna. Hundramilsetapper har varit legio men ingen har klagat. Förarsätet passar lång som kort och ett reglage som ställer om sittdynans vinkel fixar komforten för alla typer av ben.

Det mesta är genomtänkt i nya V70. Det som inte är standard går att köpa till. Vår bil är utrustad för hela 57 600 kr, bland annat med herrgårdsvagnspaket (för 9 900 kr). Det innehåller bland annat en baklucka som öppnas och stängs elektriskt med en knapptryckning. Väldigt bekvämt!

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?pageID=75&modelID=517

SUBARU Outback 2,5

2008-08-05T17:54:00.000-07:00

SUBARU Outback 2,5 - Med hög markfrigång och fyrhjulsdrift är Skoda Octavia Scout och Subaru Outback ett par av de mest kompetenta kombibilar som går att köpa för under 300 000 kr. Båda klarar riktigt usla vägar och väglag och är härligt trygga att köra under alla förhållanden.

Subaru har Sveriges mest nöjda bilägare, men jämfört med Skoda Scout kostar den mer att både köpa och driva. Utrustningen är inte generös. Dragkrok kostar extra och bilen kan också behöva en rostskyddsbehandling. Subaru ger visserligen fri service i tre år eller 4 500 mil, men sen kan det bli dyrt att äga en Outback.

Skoda Scout är med andra ord det bästa köpet för den som söker en måttligt dyr bil som förenar SUV:ens förmåga att ta sig fram med familjekombins komfort.

http://www.vibilagare.se/zino.aspx?modellID=390

www.blocket.se/vi/17333356.htm?ca=11_s

www.begagnade-bilar.se/subaru_outback.htm

HYUNDAI Tucson 2,0 GLS

2008-07-21T01:38:00.000-07:00

HYUNDAI Tucson 2,0 GLS - Hyundai Tucson känns lite lyx-bilsorienterad med mjuka textilier och ljus interiör. Testbilen är i utförandet ”Sport”. Det innebär bland annat att den kommer med mörktonade bakrutor och käcka plastsköldar längs sidorna. Kia Sportage representerar en annan skola. Här är det bruksbil som gäller. Enkla och raka former, funktionella stora handtag och stolar som delvis är galonklädda! Det luktar gatukontoret lång väg. Men moderniteter som klimatanläggning och antisladd är i alla fall standard.

Biltypen som sådan är praktisk och flexibel. Det är lätt att förstå varför de fyrhjulsdrivna familjejeeparna blivit en sådan succé. De tar dig dit du ska oavsett väder och väglag. I stadstrafik sitter du ett huvud högre än personbilstrafiken och har därför bra överblick. Höga trottoarkanter passeras i ett nafs. Lastutrymmet är flexibelt, fällningen av baksätet enkel och effektiv. De klarar att dra tunga lass och hög markfrigång tillåter utflykter längs små skogsvägar utan bottenkänning. De duger kanske inte till terrängkörning men varför ska man åka där? Oftast vill vi ju faktiskt bara ha en bil som garanterat klarar hela den hala backen upp till torpet!

Här finns varken differentialspärr eller lågväxel, men systemet går att elektroniskt låsa till 50/50. Det är användbart om man till exempel ska dra upp en båt och står med bilen på lerigt underlag. Låsningen motverkar att framhjulen hinner gräva ned sig innan bakhjulsdrivningen kommit igång. Systemet kopplar ur automatiskt vid 40 km/tim. Men vi lämnar vildmarken och beger oss in i storstadsdjungeln, det är här som dessa bilar passar bäst. Det är faktiskt förvånande hur lättmanövrerade de är. Inte förrän man kör upp intill en Volvo V70 får man en del av förklaringen, Tucson och Sportage är nästan halvmetern kortare än Volvon.

När det gäller åkkomforten skiljer däremot inte mycket. Båda är överraskande bekväma. Bilarna går i grunden ganska mjukt. Men vid snabba, tvärgående ojämnheter har fjädringen svårt att hinna med och det slår hårt i kupén. Ljudkomforten är också oväntat fin. Framför allt visar sig båda bilarna duktiga på att dämpa vägbullret. I högre farter än de som är tillåtna i Sverige blir motorerna surriga, annars går de mycket tyst. Sittkomforten är hygglig i framsätet. Stolarna har tillräcklig skjutmån för att passa riktigt långa. Ratt och förarstol går att justera i höjdled. Stolen går också att vinkla upp i framkant. Tacksamt eftersom sittdynorna är korta. I Hyundai hamnar längre förare ofta med högerbenet mot en vass plastkant på mittkonsolen. I Kia är det däremot gått om plats för förarens ben.

Försöker man transportera vuxna passagerare i baksätet, dröjer det inte många mil förrän det börjar gnällas om att det är dags att stanna och ta rast. Benutrymmet är inget problem. En förare på 1,80 cm har gått om plats bakom sig själv. Även huvudutrymmet är mycket bra. Tyvärr är sittdynorna så korta att benen domnar efter en stund.

Ljuset är bra hos båda. Halvljuset räcker 77 meter, som genom-snittet. Även helljuset håller genomsnittlig klass. Dåligt är det däremot att strålkastartorkare saknas. Även i ekonomironden blir loppet jämnt mellan Hyundai Tucson och Kia Sportage. Med jämförbar utrustning är Kia avsevärt billigare i inköp. Däremot ligger Hyundai lägre när det gäller reservdelspriser. Hyundai är ett etablerat märke på den svenska bilmarknaden vilket kan ge bättre andrahandsvärde.

På längre sikt kommer rostskyddet att ha större betydelse än garantier, för hur mycket bilen är värd. Här utklassar Kia sin släkting. Den som detaljstuderar vår rostskyddsexperts omdöme på sid 43, kommer att finna att skillnaden i betyg inte är så stor. Skillnaden i filosofi är dock avgrundsdjup. Hyundai har nödtorftigt behandlat några delar av karossen. Kia har satsat hårt för att undvika rost.

Hyundai Sonata V6

2008-07-16T01:42:00.000-07:00

Hyundai Sonata V6 - De första modellerna sålde ärligt talat mest på det låga priset. Det är fortfarande lite av Hyundais strategi att ge mycket för pengarna. Och på det viset har marknadsandelen sakta vuxit sig starkare i Sverige.

Visserligen anar man en och annan lånad fjäder. Bakifrån kan man till exempel spåra linjer från Audi. Det är över huvud taget betydligt mer harmoni i linjerna på senaste modellen. Sonata har vuxit till sig och är faktiskt riktigt snygg. Det är kanske förklaringen till att en och annan har hejdat sig mitt i omkörningen och tittat lite extra på den välkammade koreanen.

Det var första gången jag upplevt att kabeln till vår testanläggning nära på klipptes av när jag stängde bakdörren. I vanliga fall finns gott om utrymme för en tunn kabel, men inte här inte. Små skarvar kräver noggrannhet. Det man vinner är dels ett intryck av precision och en välbyggd kaross, dels förhoppningsvis mindre vindbrus och kanske lägre ljudnivå.

Automatväxellåda är standard och man blir snabbt bortskämd. Det finns visserligen möjlighet att rycka i spaken själv om man för den åt sidan i plus- och minusläget. Då får man också en indikering på vilken växel man använder i instrumentpanelen. Fem steg låter ju skapligt men andra lyxbilar har både sex och sju numera. Frågan är om förbrukningen verkligen blir lägre med fler växlar. Bäst tycks de nya lådorna av typen automatiskt växlad manuell växellåda vara.

Men bekvämt åker man, utan tvekan. Numera gör Sonata verkligen skäl för benämningen lyxbil. Den mer återhållsamma men ändå samtidigt strama formgivningen gör en hel del för bilens nyvunna pondus. Den nya motorn och växellådan ger också en helt annan skjuts på ekipaget. Omkörningar går mycket snabbt och enkelt, särskilt om man väljer rätt växel så att automatlådan slipper göra en kick-down.

Bränsleförbrukningen håller inte vad man lovar. I blandad körning ska man klara sig på strax över 10 l/100 km. Men vi låg oftast på 11,5 l. Vid lugn motorvägskörning kröp förbrukningen under litern, men så fort vi hamnade i stadskörning skenade förbrukningen uppåt. Som mest tangerade vi 12,1 l/100 km men då ingår acc- och bromstest och en hel del stadskörning. Kliver man in i Sonata av årgång -91 och sedan byter mot nya modellen upplever man den nya som avsevärt mycket större. Ändå är inte skillnaden så rasande stor om man ser till bilarnas yttermått. Den nya har en längd på 480 cm mot 14-åringens 468. Inne i bilen känns det som avsevärt mer än tolv cm.

I utförandet ”exklusive” ingår bland annat läderklädsel och eljusterad förarstol, vilket förstås höjer trivseln ytterligare. Det blir däremot kallt om ändan på morgonen vintertid och man måste sätta fart på stolsvärmen det första man gör.

Vad man också måste sätta fart på är defrostern. Trots att Sonata har klimatanläggning och man väljer defrosterläget, så händer inget annat än att luftströmmen går mot vindrutan, friskluft väljs och luftkonditionering startas – om utetemperaturen är högre än 1,5 grader C. Fläkthastigheten ökar inte. Den får man höja själv genom att vrida på högra reglaget.

ESP kan också kopplas ur. Men systemet griper inte in förrän det verkligen behövs och man kan göra ganska snabba manövrer utan att systemet t ex bromsar för att behålla balansen. Tyvärr var det fukt och faktiskt frosthalka när vi provocerade Sonata. Den stora vagnen verkar dock stabilare och stadigare än man först tror efter komfortabla motorvägskörningar. Styrningen är kanske inget under av exakthet och känslighet. Men med bilens karaktär av bekväm långfärdsbil duger den bra.

Under mörkerkörning konstaterar vi att halvljuset hör till de bättre. Ljuset fördelas via en projicerande lins och ger bra räckvidd och jämnt belyst vägyta (se särskild bedömning, sid 39). Däremot hade man gärna haft belysning på de knappar i dörren som man öppnar tanklucka och baklucka med. Och backljuset är som på de flesta bilar mer en markering för omgivningen än en verklig hjälp i mörker.

Det som fortfarande skiljer Hyundai från toppen är det där lilla extra. Sonata är inte unik på något vis. Den har det mesta av det man kan vänta sig förutom det senaste inom t ex elektronik. Det är ett rejält steg upp till Mercedes, BMW och Lexus. Inte ens en integrerad radio är möjlig utan det blir en vanlig montering, vilket ser lite visset ut i en ny modern bil.

Hjulupphängningen är exempelvis uppgraderad till en avancerad multilänkbakvagn och dubbla triangellänkar fram. Fler länkar håller hjulen i rätt vinkel samtidigt som man vinner både stabilitet och komfort.

MITSUBISHI Outlander 2,4 Sport

2008-07-14T15:05:00.000-07:00

MITSUBISHI Outlander 2,4 Sport - Vädret är inte längre vad det brukade vara. Ända upp i norra Norrland kan det töa i februari och snökaos i södra Svealand börjar bli mera regel än undantag.

När alla fyra hjulen driver verkar det liksom ligga asfalt ovanpå varje väglag. Att styra ut i den tjocka mittsträngen och köra om en bil med släp är inte mycket mer dramatiskt än att göra samma manöver på bar väg. Branta, isiga backar är bara att köra uppför. Den som provar en fyrhjulsdriven bil för första gången brukar i allmänhet häpna. Den som har kört fyrhjulsdrivet ett tag brukar sen inte vilja ha något annat.

Idag finns närmare 40 olika SUV-modeller på svenska marknaden och det lär komma flera. Mitsubishi Outlander är en av de nyaste. Den är dock ingen ren SUV utan tillhör den biltyp som kommit att kallas crossover. Det betyder, att den är ett mellanting mellan vanlig kombi och högbyggd SUV.

Inte bara framkomligheten gör att många gillar att åka SUV. Man sitter dessutom högt och har bra överblick över väg och trafik. Den trygga ”von oben-känslan” är stark i Hyundai Santa Fe. De åkande sitter på drygt 70 cm höjd över marken och föraren ser taket på de flesta andra bilar.

Bekvämast att köra i spår och gropar är Santa Fe som rullar på höga däck och har en lite mjukare fjädring. Mitsubishi Outlander går på lägre och hårdare däck och har en fjädringskomfort som ligger närmare en sportkombi än en SUV. Fast, med andra ord. Den är stötigare men också mer precis och följsam.

En ESP som gick att stänga av vore ingen dum utrustning till Mitsubishi Outlander men någon sådan erbjuds inte. Ovana förare som fick prova testbilarna kände sig tryggare i Hyundai Santa Fe. Dess fyrhjulsdrift är fördelad med 60 procent fram och 40 bak och den beter sig mer som en vanlig, framhjulsdriven bil. Om det går för fort i någon sväng kasar den lätt med framhjulen. Den rör sig lugnare och lite sävligare än den livliga Mitsubishin.

Egenheterna märks extra tydligt i halt väglag men går också att avslöja på torr asfalt. Vid ett tidigare tillfälle har vi provat både Mitsubishi Outlander och Hyundai Santa Fe med full last i en undanmanöver; fyra hårda svängar fram och tillbaka som runt ett hinder. Ingen av bilarna fick toppbetyg.

Men 2,4-litern orkar. Outlander är kvick som många vanliga, starka kombibilar. Den koreanske rivalen verkar tung och lite trött i jämförelse. Mitsubishis nya 2,4-litersmotor har beteckningen MIVEC. Det står för Mitsubishi Innovative Valve (timing and lift) Electronic Control (system). Pust. I klartext betyder beteckningen att motorn har variabla lyfthöjder och öppningstider för ventilerna. På kamaxeln sitter nockar med olika höjd som ser till att ventilerna öppnar olika mycket vid låga respektive höga varv. När motorn snurrar över 3 500 varv/min ställs vipparmarna om till en högre lyfthöjd vilket fungerar som en vitamininjektion. Det hela styrs förstås av en dator.

Båda testbilarna var dock bullrigare än normalt eftersom de rullade på dubbdäck. Det bör åtminstone inte Mitsubishi Outlander göra. Slamret från däcken rullar in i kupén och skakar om öronen med hårda, gälla frekvanser. Vi har också provat en bil med dubbfria vinterdäck och den var tystare. Åtminstone från däcken. Däremot dånade turbulensen runt den kraftiga takrelingen desto mer hörbart.

Trots att det skiljer en del i höjd mellan Mitsubishi Outlander och Hyundai Santa Fe är de inre utrymmena tämligen lika. Någon fullständig mätning har inte kunnat göras sedan Autograph gick ur tiden, utan vi har fått nöja oss med subjektiva omdömen. Hyundai Santa Fe är något kortare, men har å andra sidan högre säten. När passagerarna sitter mer upprätt krävs det mindre plats för benen och därmed har lastutrymmet kunnat göras stort. Med passagerare på alla säten har Hyundai ett både längre, bredare och högre lastrum än konkurrenten.

Ingen av bilarna är testad av Euro-NCAP, men Mitsubishi har åtminstone satt in en ganska bra säkerhetsutrustning. Outlander har trepunktsbälten på alla platser och sidokrockkuddar.

Santa Fe har bara midjebälte mitt bak och den som vill ha sidokuddar tvingas köpa till ett utrustningspaket för 19 900 kr. Därmed får bilen visserligen även läderklädsel, tonade bakrutor, farthållare och annat smått och gott men god säkerhet borde kunna tillhandahållas utan att köparna ska tvingas betala för en massa lyx.

KIA cee´d

2008-01-16T11:28:00.000-08:00

KIA cee´d - När fabriken är uppe i full fart ska det rulla ut 150 000 Cee´d årligen på europeiska vägar. Den svenske importören bygger ut sitt nät och hoppas sälja cirka 1600 det första året vilket är ett nätt litet steg mot en fördubblad marknadsandel.

Genom att använda en gammal beprövad och antagligen avskriven motor kan VW hålla nere priset. Men det blir inte lågt i alla fall. Kia Cee´d kostar 149 900 kronor och i priset ingår en hel del trevlig utrustning som luftkonditionering, färddator, uttag för USB och MP3-spelare och lite annat smått och gott som man får betala extra för hos VW.

Vi skådar skarvar och detaljer. Byggkvaliteten och detaljarbetet skiljer sig inte nämnvärt mellan de båda bilarna. Dom verkar vara lika skickliga vid bandet i Zilina som i Wolfsburg. Men det känns lite mer påkostat i VW Golf. Sätena är klädda med ett fint ylletyg och tygpaneler på dörrarna ger lite extra ombonad trivsel. Plastpanelerna har en exklusiv, lite mjuk yta och handskfacket är filtfodrat.

Kias inredare har använt mera plast. En del material är lite hårda och billiga att fingra på. Tygerna har mera nylon- än yllekaraktär – men å andra sidan är mönstret trevligare än i den tyska bilen.

Plast eller inte – de flesta betraktare gillar Kias interiör bättre: en mjukt formad instrumentpanel med ljus underdel och metalliska inlägg gör kupén luftig. I VW Golf är det mörkare och dystrare och den höga instrumentpanelen reser sig som en vägg mellan kupén och omgivningen. En del tycker att det känns tryggt, andra instängt.

Bakom vilken ratt testchaufförerna har trivts bäst beror som alltid på storlek och konstitution. Båda bilarna är anpassade för en stor variation av förare. Stolarna höjdjusteras med pumpspakar, rattarna går att ställa i både höjd och längd. Många gånger blir det bra, men inte för alla.

I VW Golf har speciellt kortväxta förare problem. Rattstången är ovanligt kraftig och den som sitter långt fram och högt kan varken koppla eller bromsa utan att slå knäna i den hårda plastkåpan. Kia Cee´d har åtminstone inga delar som föraren slår sig på, men en riktigt bra körställning kan vara knepig att hitta i alla fall. Det verkar dock bra till en början, men efter någon timme i förarstolen börjar kramperna komma. En del får ont i höger lår, andra i vaden. Det beror förmodligen på att högerfoten hamnar fel mot gaspedalen. Med pedalen nedpressad blir fotvinkeln mindre smärtsam, men så kan man ju inte fara fram.

Att Kia Cee´d bara har en 1,6-litersmotor har förvånat flera som provkört testbilen. Den koreanska maskinen är full av pigga hästar som drar iväg efter minsta tecken från gaspedalen. På tomgång jobbar motorn så tyst och lent, att den inte hörs. Vi har flera gånger fått startmotorn att skrika gällt när vi vridit om startnyckeln till den motor som redan varit igång.

Kias chassitekniker har försökt efterlikna Golf och Ford Focus när de valde fjädrar och stötdämpare till Cee´d. Hävdar de. De måste i så fall ha provat GTI- och ST-versionerna för Cee´d tillhör definitivt en av klassens mest hårdfjädrade bilar. Den rör sig stelt i ojämnheter och spår, småkickar och vandrar. Föraren tvingas ständigt göra små pareringar med ratten.

I samband med Svenska Rallyt lät vi en rallyförare prova Cee´d på värmländska skogsvägar. Han kände sig hemma direkt och var full av beröm över Kias bestämda uppträdande. Den fasta fjädringen matchas av en kvick styrning. Servon är elektrisk vilket brukar betyda sämre vägkänsla, men förbindelsen mellan Kias ratt och framhjul är bra.

Väglaget under testdagarna har i sig varit prövande, men några vanliga väghållningsprov, typ undanmanöver, har vi inte kunnat göra. Man behöver nog inte befara att Kia Cee´d bär sig sämre åt än VW Golf. Båda bilarna har påpassliga ESP-system som stryper sladdarna innan de hunnit växa sig farliga.

VW Golf är lite lugnare att köra på dåliga vägar, den saken är klar. Men den tyska bilen har andra problem. Vägbeläggningen behöver inte vara särskilt grov förrän det stiger upp ett våldsamt muller från däcken. Det är inte tyst i Kia Cee´d heller. Motorn kan surra ganska hårt och karossen fungerar ibland som resonanslåda till däcken. Upp till decibelnivåerna i Golf når ändå inte utmanaren. Konstigt nog har VW ständigt förnekat att det skulle vara några bullerproblem med femte Golf-generationen.

Ett lågt inköpspris är förstås aldrig fel och det följer bilen i form av lägre värdeminskning i kronor. Men mellan inköp och försäljning kostar ju en bil lite att ha. På papperet är Kia Cee´d lite snålare än VW Golf men i verkligheten drar de ungefär lika mycket. Fast hos Kia föder bensindropparna både fler och piggare hästar.

Skatt och försäkring ligger på ungefär samma nivå. Återstår service och reparationer och där börjar det ljusna för VW Golf. Kia Cee´d ska servas med 1 500 mils mellanrum, den tyska bilen går dubbelt så långt mellan verkstadsbesöken. Kia har bestämt intervallen av att medeleuropén bara kör 1 364 mil per år. En gång om året vill man titta över bilarna för att säkerställa garantin.

KIA Carens 2.0 CRDi EX

2008-01-10T10:17:00.000-08:00

KIA Carens 2.0 CRDi EX - En av de intressantaste representanterna för den nya generationen Kia-modeller är familjekombin Carens, som är specialutvecklad för att passa europeiska kunders tycke och smak. Av testlagets reaktioner att döma har de sydkoreanska konstruktörerna lyckats bra med den saken. Fem förare körde Kian och alla blev positivt överraskade av det gedigna intryck bilen ger.

Jämfört med sin föregångare, som har samma namn, har nya Carens svällt med ett antal centimeter (ungefär fem) på alla ledder. Men modellen har inte bara blivit större rent fysiskt, utan även vuxit som bil. Kvalitetskänsla, utrymmen, köregenskaper, åkkomfort - allt är minst en klass bättre än tidigare.

Under alla förhållanden gör nog säkerhetsmedvetna Carens-spekulanter klokt i att avvakta Euro NCAP:s resultat innan någon affär görs upp. Nivån på säkerhetsutrustningen är däremot klart godkänd, samtidigt som pris och ägandekostnader är högst rimliga. Kian kostar 20 000 – 40 000 kronor mindre än konkurrenterna och det är förstås ett argument som väger tungt.

Med reservation för krocksäkerheten är nya Carens i testlagets ögon en utmanare som kan hota alla mellanklassens sjusitsiga flexbilar. Sedan må de heta Opel Zafira, Renault Grand Scénic, Toyota Corolla Verso, VW Touran eller vad de vill.

Själva har vi låtit den nya koreanen mäta krafterna mot Mazda5, som lanserades förra året och snabbt blev känd som en av de spänstigaste och mest underhållande familjebussarna att köra.Det är den fortfarande, kan vi avslöja. På testruttens värsta krokparti skenar Mazdan iväg som om den inte gjort annat. De svindlande krökarna tas med en obesvärad självklarhet och bilen svarar rappt, villigt och med hög precision på förarens signaler även när den provoceras hårt.

Carens är avgjort trögare i reaktionerna, kränger mer och har inte alls samma fina styrrespons och väghållning som sin japanska konkurrent. Kian blir rejält avhängd och känns nästan klunsig att hantera i jämförelse med den rappa Mazdan. ”Sportig” är ett missbrukat ord bland bilbranschens marknadsförare, men skulle någon flexbil vara förtjänt av omdömet så ligger Mazda5 bra till. Och varför ska man inte kunna ha lite skoj bakom ratten fast man kör en familjebuss?

Kia kontrar med att ha den behagligaste fjädringen och den klart bästa ljudkomforten och utses därmed till åkfavorit. Även i stadstrafik är Carens en vinnare. Sikten är utmärkt och bilen sällsynt smidig att hantera. Samspelet koppling/gas/växellåda går nästan av sig själv, känns det som. Då är Mazda5 besvärligare att tampas med. Växelföringen är kärv och kopplingens ingrepp abrupt. Resultat: träning krävs för att köra ryckfritt och utan tjuvstopp i tät trafik. Det är inget bra betyg.

Även om Mazda har en liten prestandafördel upplevs båda motorerna som urstarka vid normal körning. Gemensamt är också den snabba gasresponsen, en egenskap som långtifrån alla dieslar skämmer bort sina chaufförer med. Sett strikt från förarens synvinkel är Mazda, trots vissa skönhetsfläckar, bäst i test. Men en familjebil måste klara mer än att bara underhålla föraren och så fort man flyttar sig bakåt i bilarna börjar Kia knapra in på försprånget. Carens är rymligare i kupén, både på mittraden och i de två uppfällbara stolarna längst bak. Vi testade med att sätta en 190 cm lång person i förarstolen, en 180 cm-gubbe på mittraden och en lika lång på tredje raden. Det gick! Dessutom satt fakiren längst bak tillräckligt bekvämt för att klara en betydligt längre färd än bara runt kvarteret. Det klarar inte Mazda5 med samma försökspersoner.

När stolarna skjuts tillbaka återtar de sitt förinställda läge, en bekväm finess som Mazda inte kan erbjuda. Ytterligare ett plus för Carens är att de fem sittplatser bak är skönare än i Mazda5. Fast med tre vuxna på mittraden blir det förstås ganska trångt över axlarna i den koreanska bilen. Då är det kanske ärligare att, som Mazda, beteckna sin bil 6+1-sitsig. För det är precis vad den är. Mittplatsen på mittraden lämpar sig inte för några längre färder.

Tyvärr känns Carens i några avseenden också som en lågbudgetbil. Läderratten är hal som en ål och kan bara ställas i höjdled, stolsvärmen är klen, strålkastarspolare saknas och samma sak gäller insynsskydd för bagaget. Någon integrerad radio finns inte heller och kunden får, precis som i gamla tider, låta eftermontera ljudanläggningen.

Även moderniteter som navigationssystem och DVD-anläggning för baksätet lyser med sin frånvaro på Kias lista över extrautrustning, där också en praktisk finess som färddator saknas. Mazda5 dras också med några märkliga utrustningsmissar. Automatlåda finns överhuvudtaget inte på programmet, vilket säkert diskvalificerar bilen hos många köpare. Lastförankringsöglor i plast är en annan lösning som inte verkar särskilt genomtänkt.

JEEP Grand Cherokee

2008-01-09T10:10:00.000-08:00

JEEP Grand Cherokee - Framkomlighet i snö eller terräng är bilens starkaste fördel. Det och prestandan är också de egenskaperna som ägarna är mest nöjda med. Knappast förvånande är att bränsletörsten är den punkt som ägarna är mest kritiska mot. Förarplatsen är tydlig, men ganska plastig i utförandet. Framstolarna är hyfsat bekväma, men baksätet är riktigt dåligt med obekväm sittvinkel. De äldre exemplaren saknar dessutom ofta nackskydd i baksätet.

Jeepen klarar besiktningen ungefär som för medelbilen. Dålig parkeringsbroms är överlag en anmärkning. Det beror på att ägarna inte använder den, utan oftast parkerar med enbart automatlådans p-läge. Bilprovningen anmärker också på trasiga lampor och dåligt avgassystem.

En terrängbil som används som stadsjeep slits inte lika mycket som en bil som får jobba hårt i skog och mark. Det är viktigt att syna Jeepen underifrån för att se om den har tagit skada av terrängkörning. Titta efter bucklor och repor, krokiga styrstag och jordrester i chassiets ihåligheter. Avgassystemet och katalysatorn är en ständig källa till fel på Grand Cherokee. Tyvärr är det också dyrt att byta. Däremot håller automatlådan bättre än i koncernsyskonet Chrysler Voyager.

Skivbromsarna fram kan slå sig och bli skeva. Det märks genom att det skakar i ratten och pulserar i bromspedalen. Missljud i framaxeln förekommer också, främst på 1999 årsmodell. På den nyare modellen med V8 har kärvande ventiler gjort att tomgången kan vara ojämn. Detta har i flera fall åtgärdats på garantin med modifierade topplock. Om motorn går ojämnt på tomgång eller har ett puffande läte kan en dyr renovering av topplocket vara på gång.

JAGUAR X-Type

2008-01-07T12:27:00.000-08:00

JAGUAR X-Type - X-Type fanns från början med två V6-motorer, en på 2,5 liter och 194 hk och en på tre liter och 231 hk. Båda modellerna var fyrhjulsdrivna och den billigaste kostade strax under 300 000 kronor när försäljningen startade våren 2001. Prisvärt för en Jaguar men Vi Bilägares långtestbil blev betydligt dyrare än så. Med Executivepaket innehållande bland annat läderklädsel, klimatanläggning och farthållare samt automatlåda och navigationssystem stannade notan på 392 000 kronor.

Första etappen i långtestet innefattade som vanligt en rejäl vinterdrabbning och X-Type fick mycket beröm för sina vägegenskaper i halka. Fyrhjulsdriftsystemet som fördelar 61 procent av kraften till bakhjulen för att ge ett mer ”bakhjulsdrivet” beteende, ger underhållande och säkra köregenskaper. Styrningen är en av bilens höjdpunkter, följsam och skarp i känslan utan att vara nervös vid körning rakt fram – lysande!

Under testperioden drabbades vår X-Type av en rad irriterande småfel som krånglande lås och tanklock, nervös automatlåda och en klimatanläggning som lade av. Pekskärmen till navigationssystemet som vi betalat så mycket extra för, gick inte att lita på. Ibland fungerade den, ibland inte. En kylarslang lossnade vid ett tillfälle och motorn tömdes på vatten. Jaguaren var trots att den var dyrast i stallet, den mest feldrabbade det året. Även andra ägare av X-Type har fått dras med en del fel. Glödlampor på halvljuset tar slut fort och är krångliga att byta, sändaren till fjärrnycklarna går sönder och en rad olika elektronikproblem har inträffat.

På bilar med dieselmotor har en kabel till luftmassemätaren gnagts sönder, då blir motorgången ojämn och ryckig. Fyrhjulsdrivna exemplar kan slita däck ojämnt. Kolla hjulvinklarna, annars kan hjulupphängingarna vara skadade.

Testlagets slutomdöme om den brittiska lyxvagnen andas viss besvikelse: ”Elegant formgiven med klassisk brittisk lyxkänsla och härlig att köra på alla underlag. Men detaljkvaliteten håller inte måttet och driftkostnaderna är höga, trots gratis service de två första gångerna. Jaguar får svårt att utmana de etablerade märkena om inte kvalitetsnivån höjs.”

HYUNDAI Santa Fe, 2,4 GLS

2008-01-04T11:29:00.000-08:00

HYUNDAI Santa Fe, 2,4 GLS - Den som någon gång kört en dagsetapp från södra Sveriges smutsiga vintervägar upp genom landet och drabbats av hela spektrat av väglag – is som smälter i solen, djup och tung snömodd, rasande yrväder över oplogade vägar – inser att en fyrhjulsdriven bil har sina fördelar.

Det syns i försäljningsstatistiken. För fem år sedan såldes knappt 11 200 fyrhjulsdrivna bilar i Sverige. I fjol var det över 27 500. Störst är ökningen bland de högbyggda SUV-bilarna som har fyrdubblat sin andel på marknaden (från 4 000 år 1998 till nästan 17 000 i fjol). SUV står för Sports Utility Vehicle, fritt översatt en bil som är praktisk att ha i sportiga verksamheter.

Idag finns närmare 40 olika SUV-modeller på svenska marknaden och det lär komma flera. Mitsubishi Outlander är en av de nyaste. Den är dock ingen ren SUV utan tillhör den biltyp som kommit att kallas crossover. Det betyder, att den är ett mellanting mellan vanlig kombi och högbyggd SUV. Hyundai Santa Fe är däremot en renrasig SUV. Den kom för snart fyra år sedan. Tills den petades från förstaplatsen av Volvo XC90 var den Sveriges mest sålda fyrhjulsdrivna bil, tillika Hyundai-importörens storsäljare nummer ett.

Höjden är å andra sidan en orsak till att andra inte gillar SUV:ar. En högbyggd bil blir lite mer svajig än en vanlig personbil. Hyundai Santa Fe är inget undantag. Att sitta i en Mitsubishi Outlander ger däremot inte alls samma upphöjda och lätt gungiga känsla. Både kaross och sitthöjd är cirka sex centimeter lägre än i Hyundai Santa Fe. Det märks ingen större skillnad att köra Outlander mot en vanlig personbil och den som kliver ur blir ofta förvånad över att se hur stor och hög Mitsubishin egentligen är.

Ovana förare som fick prova testbilarna kände sig tryggare i Hyundai Santa Fe. Dess fyrhjulsdrift är fördelad med 60 procent fram och 40 bak och den beter sig mer som en vanlig, framhjulsdriven bil. Om det går för fort i någon sväng kasar den lätt med framhjulen. Den rör sig lugnare och lite sävligare än den livliga Mitsubishin. Egenheterna märks extra tydligt i halt väglag men går också att avslöja på torr asfalt. Vid ett tidigare tillfälle har vi provat både Mitsubishi Outlander och Hyundai Santa Fe med full last i en undanmanöver; fyra hårda svängar fram och tillbaka som runt ett hinder. Ingen av bilarna fick toppbetyg.

I klartext betyder beteckningen att motorn har variabla lyfthöjder och öppningstider för ventilerna. På kamaxeln sitter nockar med olika höjd som ser till att ventilerna öppnar olika mycket vid låga respektive höga varv. När motorn snurrar över 3 500 varv/min ställs vipparmarna om till en högre lyfthöjd vilket fungerar som en vitamininjektion. Det hela styrs förstås av en dator.

Trots att Mitsubishis motor är både alert och stark, har tillverkaren inte vågat lita på att det räcker. Därför har man försett Outlander med en låg utväxling. Alltför låg. I motorvägsfart surrar det hårt från motorn och föraren fingrar ofta på växelspaken för att kolla om femman verkligen ligger i. Hyundai Santa Fe är högre utväxlad och de flesta tycker att den är märkbart tystare och mer vilsam i höga farter.

Hyundai Santa Fe är något kortare, men har å andra sidan högre säten. När passagerarna sitter mer upprätt krävs det mindre plats för benen och därmed har lastutrymmet kunnat göras stort. Med passagerare på alla säten har Hyundai ett både längre, bredare och högre lastrum än konkurrenten. Passagerarna trivs också bättre i den koreanska bilen eftersom de sitter högre och har bättre sikt än i Mitsubishis stumma och ganska låga baksäte.

Santa Fe har bara midjebälte mitt bak och den som vill ha sidokuddar tvingas köpa till ett utrustningspaket för 19 900 kr. Därmed får bilen visserligen även läderklädsel, tonade bakrutor, farthållare och annat smått och gott men god säkerhet borde kunna tillhandahållas utan att köparna ska tvingas betala för en massa lyx.

HYUNDAI Santa Fe

2008-01-03T11:19:00.000-08:00

HYUNDAI Santa Fe - Vare sig Hyundai eller Toyota är några fullfjädrade terrängbilar. Båda saknar lågväxel och kan visserligen låsa drivningen mellan fram- och bakaxel men inte på respektive axel. Uttrycket ”stadsjeep” är därför inte så fel och behöver inte vara nedvärderande heller. Framkomligheten är naturligtvis avsevärt bättre, men off-roadkörning är bara att glömma. Och få bilägare har i ärlighetens namn något i terrängen att göra.

Toyota är späckad med elektronikfinesser. Ta till exempel HAC som hjälper förare vid start i backe. Systemet aktiveras genom att man håller ned bromspedalen extra hårt i ett uppförslut. Då låses bromsarna i två sekunder. Skymningssensorer dämpar instrumentbelysning och display vid mörker. Bilen tjuter varnande om man försöker låsa trots att någon dörr inte är ordentligt stängd. Listan är lång och den kan bli ännu längre om man vill.

Men på något konstigt sätt klarar man sig ändå. Och interiören är faktiskt avsevärt elegantare och mer ombonad i Santa Fé. Bäst på vägen går utan tvekan Hyundai. Avvägningen mellan komfort och säkerhet är bra. Trots en tjänstevikt på drygt två ton rör sig Santa Fé tryggt och komfortabelt. Den går också mer stabilt jämfört med Toyotan som man måste passa lite mer med små rattkorrigeringar på motorväg.

RAV4 har betydligt stötigare fjädring. Samtidigt är den å andra sidan avsevärt rappare i aktionen. Toyota känns närmast som en förvuxen sportbil. Sexväxlad manuell växellåda med täta steg och en otroligt råstark motor förstärker intrycket. I det avseendet är RAV4 en positiv överraskning. Å ena sidan gör motor och väghållning att den är kul att köra. Men till stor del på komfortens bekostnad.

Vi har kört Toyotas nya dieselmotor D4D med 177 hästkrafter tidigare i Avensis och blivit imponerade. Tyvärr väsnas motorn mer i RAV4. Den brummar hårt vid acceleration. Men också vid mer försiktiga gaspådrag hörs det aningen vassa dieselmorrandet. RAV4-motorn orsakar också vibrationer som ibland känns ända upp i ratten.

En av testförarna, som dessutom är en rutinerad chaufför, gick så långt att han jämförde Toyotas diesel med en gammal B18 som plågas på låga varvtal. ”På stora fina vägar är det väl okej, men kommer man in på vägar där hastigheten varierar får man växla ideligen. Inte för att motorn inte orkar, utan för att få ner ljudnivån!”

Det här märker man aldrig något av i Hyundai Santa Fé, trots ”bara” 150 hk och 335 Nm. Och det beror på att här har motorn kombinerats med en automatväxellåda. Den är visserligen endast fem-stegad men intressant nog är utväxlingen ungefär densamma som i Toyota. Vid 110 km/tim visar varvräknarnålen omkring 2 000 v/min. När automaten växlar från fyran till femman sjunker varvtalet 800-900 v/min. Den har alltså en extremt hög femte växel. Allt för att spara bränsle och sänka ljudnivån.

Det eviga växlandet kan bli lite enerverande om man bara vill ta sig mellan A och B. Troligen skulle RAV4 upplevas som betydligt mer lättkörd och komfortablare med automatväxellåda.

Men en stor tung bil med en komfortabel drivlina drar förstås mer bränsle i stället. Vid snabb långkörning visade det sig att skillnaden i bränsletörst inte var så stor som man kanske väntat. Efter 44,5 mil på omväxlande 90 och 110 km/tim med ett antal omkörningar fick vi i 38,3 liter i Santa Fé och 34,5 liter i Rav4. Det blir en förbrukning på 8,6 respektive 7,7 l/100 km.

Bästa instrumentering har Hyundai. Den är ytterst tydlig och har inte fler knappar och rattar än vad som behövs. Vid mörkerkörning är dessutom så gott som alla knappar mycket tydligt upplysta med blåaktig ton. Bland annat är reglagen för värme och ventilation lite onödigt tillkrånglade i Toyota. I Santa Fé är reglagen mer samlade och mer överskådliga.

Baksätet är förstås rymligare i Santa Fé. RAV4 har dessutom mittbältet hängande i taket. Det blir lite obekvämt med ett band från taket mellan passagerarna. Fällningen av baksätets rygg är genialiskt enkel och praktiskt utformad i båda bilarna med litet plus för Toyotas placering av handtaget. Med ett reglage sänks sätet i bägge bilarna snett nedåt och ryggstödet hamnar ovanpå med ett nästan helt plant lastgolv som resultat. Lysande!

Sist men inte minst viktigt. Toyota har satsat på en avsevärt bättre avgasrening – RAV4 har dels en oxidationskatalysator men dessutom ytterligare en katalysator som klipper kväveoxider och har som de flesta moderna dieselmotorer partikelfälla. Hyundai har än så länge bara en enkel oxidationskatalysator. Enligt generalagenten kommer också Santa Fé att precis som Tucson förses med partikelfälla. Det beräknas ske från och med produktionen i juli.

HYUNDAI i30

2007-12-28T09:35:00.000-08:00

HYUNDAI i30 - Det skedde i ett test där ett antal inbjudna fick fingra och sitta och sätta betyg på en massa faktorer som kvalitetskänsla, utrustning, utrymmen, design med mera. Den som inte var med där kunde gå in på Internet och bedöma själv i ett skojigt test med uppenbart resultat. Hyundai – ett smartare val. Dekalen sitter i bakfönstret på alla Hyundaibilar och så även på nya i30. Visst är den ett bra val jämfört med många andra bilar i Golfklassen, men värsta rivalen finns i den egna familjen. I30 och Kia Cee´d är nästan samma bil. Båda är lika smarta, men på olika sätt.

Vilket åtagande som visar sig mest förmånligt, Kias eller Hyundais, utvisar tiden. Bilägarna tjänar på båda, men åtminstone under de första 6 000 milen tjänar de mest hos Hyundai. För att garantierna ska gälla måste bilarna nämligen servas enligt konstens alla regler och det är dyrare hos Kia. I30 har definitivt europeiska linjer. Designfolket tycks ha smugit runt i München och hämtat inspiration, för åtskilliga karossdrag – exempelvis den svankiga linjen längs sidorna och den konkavt stukade bakluckan – är kopierade från BMW:s 1-serie. Fast andra ser mera Fiat Punto över bakänden. I jämförelse med i30 är Kia Cee´d kort och gott slätstruken. Den skulle kunna vara en Toyota, Mazda… eller vad som helst med ursprung i öster. Synar man bilarna närmare blir det mera tydligt att de sprungit ur samma tanke. Karossernas proportioner överensstämmer, vindrutorna är lika stora och lika mycket vinklade, dörrhandtag och radioantenn är identiska.

Framstolarna i Hyundai i30 har en lite annorlunda stoppning och ger en aning bättre stöd, men efter ett tag längtar man lika intensivt efter en farthållare som i Kian. Tyvärr finns det ingen sådan att beställa till den bensindrivna 1,6-litersmotorn (men däremot till Hyundais tvåliters diesel och till Kias båda dieslar). Hos Kia kan farthållare eftermonteras, men det kostar 8 000 kr. Hyundai erbjuder inget eftermontage men kommer att införa en fabriksmonterad farthållare så småningom.

Det blev många ”å ena sidan…men å andra sidan” när testlaget vägde ihop resultatet av ett par veckors jobb. Hyundai i30 har fräckast design och bekvämast fjädring. Kia Cee´d har bättre utrustning och är billigare att köpa. Men Hyundai i30 kostar mindre att serva…

HONDA Jazz 1,4 LS

2007-12-27T14:03:00.000-08:00

HONDA Jazz 1,4 LS - Honda har en ren och snygg instrumentbräda med integrerad radio och CD. Det är elegant utan krusiduller. Jazz är ensam om att ha eluppvärmda backspeglar, fjärrstyrt c-lås och visning av bränsleförbrukningen. Ingen av dem har strålkastartorkare eller yttertempmätare.

Och nu är det upp till bevis, Jazz eller Getz! Kan Hyundais lågprisfilosofi hålla prestigemärket Honda stången? Rent subjektivt måste jag nog säga att Hyundai har gått framåt avsevärt när det gäller formgivning. De första modellerna var inte vackra. Det kan man i och för sig inte säga om Getz heller. Och kanske inte om Jazz. Honda ser mer finslipad ut. Men bägge har onekligen en särdeles praktisk och kompetent karossform.

Fyra normalstora vuxna kan faktiskt klämma sig in i såväl Getz som Jazz. Att bägge bilarna har tre trepunktsbälten i baksätet är ju snyggt, men det är nog bara barn som just passerat bilkuddeåldern som kan klara att sitta tre i bredd och som är mycket goda vänner eller sover.

Hyundai har de bästa inställningsmöjligheterna av förarstolen. Man kan justera både fram- och bakkanten i höjdled med två rattar. Hondas förarstol sänks och höjs i ungefär samma vinkel. Men förarstolen i Jazz är lite större och ger bättre stöd för benen. Dessutom är stolens skålning djupare och man sitter stadigare när det svänger. Svänger förresten, det är faktiskt riktigt roligt att köra de här småbilarna. Särskilt i stadstrafik upp-skattar man hur smidigt det är att trixa runt i trafiken. Att vända, backa och parkera är rena barnleken jämfört med att baxa omkring med en mellanklassare, vars början och slut mest är en fråga om hur bra man gissar.

Honda känns piggare vid forcerade manövrer medan Getz är lite trögare. Men vid undanmanöverprovet visar det sig att Hyundai också går något stadigare. Både Getz och Jazz lider av det korta axelavståndet med viss risk för lastväxelreaktion, som får bilen att sladda. Hyundai är dock lite snällare och lättare att hantera och gick rakt ut ur konbanan. Med Honda blir det problem att hinna ratta tillräckligt snabbt och man får en bakvagnssladd. Getz klarar älgprovet i 60 km/tim, Honda i 58. Så det är i och för sig små skillnader.

Motorn i Hyundai Getz är en ynka hästkraft svagare. Enligt tillverkaren ska Getz ändå klå Honda Jazz med en sekund från stillastående upp till 100 km/tim. Men det visar sig att Hyundais siffror är alldeles för optimistiska. Jazz är piggare och tar målsnöret klart före Getz. Japanen är också kvickare vid omkörningar. En brasklapp lägger vi in med tanke på att Getz motor kändes lite rå och inte helt inkörd. Vill man absolut ha mer effekt kan man ju välja Getz 1,6 med 105 hk och ändå hamna 10 000 kr under Jazz.

Hondas 1,4-litersmotor tillhör den nya generation i-DSI-maskiner. Visst låter det fint. Lilla ”i” står för injection, DSI för Dual & Sequential Ignition – dubbel och sekventiell tändning. Hondamotorn har helt enkelt två tändstift och två ventiler däremellan. Beroende på belastning alternerar tändningen mellan stiften eller använder bägge. Det är troligen förklaringen till det speciella motorljudet vid full acceleration men också till motorns låga emissioner. Hyundais Alphamotor är inte fullt lika sofistikerad och drar lite mer bränsle och släpper också ut mer koldioxid.

Dessutom har Honda ytterligare några användbara finesser. Man kan fälla upp sittdynorna och då enkelt ställa en resväska där bak. Bägge har fällbara ryggar och sitsar. Också här är Honda steget före med klurigare lösningar som ger större bagageutrymme. Hyundais ”kassehängare” på baksidan av högra framstolen förslår inte mot Hondas alla inbyggda klurigheter. Och surrningsöglorna i bagaget på Getz är vassa och kan riva sönder både händer och kassar.

Vid rostskyddsbesiktningen är det också Hyundai som får lite bättre betyg, nåja en knapp trea. ”Dom har i alla fall försökt”, säger Tomas Widström på Rostskyddsmetoder, samtidigt som han pekar ut de allvarligaste missarna. Visst är det så, att när man ska välja mellan dessa två, så är det spontant Honda Jazz med bättre utrymme och roliga finesser som lockar mest. Jazz känns också som en betydligt mer påkostad bil. Att Hyundai ändå är med i leken och dessutom hävdar sig riktigt bra, beror bland annat på det låga priset, de generösa garantierna och kanske för att Getz representerar ett mycket bra basalternativ. Den har ju allt det där man egentligen behöver. Ett centrallås utan fjärrkontroll går väl till exempel att leva med?

Honda Jazz är betydligt rymligare och snofsigare. Hyundai är tystare och överraskande nog lite säkrare på vägen. Känslorna talar för Honda Jazz, förnuftet för Hyundai Getz. Och när man väl börjar tömma spargrisen, står det klart att prisskillnaden är i mesta laget. Hyundai är det mest prisvärda alternativet. Därför står Getz som vinnare i den här bataljen.

HONDA FR-V 2,0 Executive

2007-12-17T12:49:00.000-08:00

HONDA FR-V 2,0 Executive - Men i mitten av 80-talet tog Chrysler och Renault ytterligare ett kliv mot den ultimata familjebilen genom att lansera två nyskapande modeller, Voyager respektive Espace. Båda var betydligt mångsidigare och rymligare än en vanlig kombi, utan att för den skulll ta större plats på parkeringsrutan.

Vi har testat sex olika modeller i det här segmentet, förutom Renault Scénic är det Honda FR-V, Toyota Corolla Verso, Citroën Xsara Picasso, VW Golf Plus och Opel Meriva. Generella fördelar med flexbilen är, som namnet antyder, att den är ytterst mångsidig och enkelt kan skräddarsys efter de behov ägaren för tillfället har. Tack vare höjden är insteget också bekvämare än i en personbil. Den upphöjda sittpositionen ger dessutom en perfekt överblick av trafiken och även passagerarna har en bättre utsikt än i vanlig kombi.

På minuskontot noteras att utseendet ofta inte är det mest eleganta, det är svårt att snitsa till vad som i grunden är en rullande container. En viss dos busskänsla finns också inbyggd i konceptet och på många bilar skymmer de grova och långt framdragna vindrutestolparna (A-stolparna på fackspråk) sikten på ett nästan trafikfarligt sätt. Köregenskaperna, däremot, skiljer sig trots den högre tyngdpunkten inte nämnvärt från vanliga personbilars. Visst kränger flexbilarna något mer vid forcerad körning, men några större väghållningsbrister har våra tester inte avslöjat.

Sexsitsiga Honda FR-V är bilen annorlunda i den här jämförelsen. Den bygger på en idé som bland annat känns igen från Fiat Multipla och innebär att de åkande sitter tre i bredd, såväl fram- som bak. Finessen med 3+3-konceptet är att karossen kan göras kort och rymlig på samma gång. En annan fördel är att tre personer kan åka i Hondan, även när alla stolar bak fälls ned för att ge maximalt lastutrymme.

Även baksätet består av tre separata stolar, där den mittersta kan skjutas 17 centimeter bakåt för bättre benutrymme när mittstolen fram används. Tre vuxna ryms både bak och fram i Hondans smart packade och breda kupé. De sitter dessutom tillräckligt bekvämt för att klara även lite längre åkturer.

Förarmiljön ger ett elegant intryck och mätartavlorna är ett under av tydlighet under alla ljusförhållanden. Den lilla växelkryckan, som sitter i instrumentpanelens underkant, är perfekt placerad och handen faller rakt ned på den när det är dags att skifta kugg. Gravaste anmärkningen är att vissa knappar, bland annat de för elfönsterhissarna, är mer eller mindre dolda för föraren. Betydligt allvarligare är att krocksäkerheten inte riktigt är på topp. Hondan fick bara fyra säkerhetsstjärnor när den förra året krocktestades av Euro NCAP. Det duger inte riktigt när så gott som alla konkurrenter i storleksklassen är femstjärniga.

Men krockkudden på passagerarsidan, som även ska täcka mittplatsen fram, kan inte stängas av. Det gör att en bakåtvänd barnstol inte kan användas i bilen.

HONDA CR-V 2,0 Executive

2007-12-09T08:53:00.000-08:00

HONDA CR-V 2,0 Executive - Den senaste omgörningen är närmast total. Karossen är avsevärt smidigare och har mer fart i linjerna. Vissa partier har en slående likhet med Volvo XC90. Samtidigt finns ändå en slags CR-V-känsla inbyggd i utseendet. Konceptet är också oförändrat. Och det är ganska enkelt. I grunden är CR-V en framhjulsdriven högbyggd kombi med automatisk inkoppling av drivning också på bakhjulen. Men enkelhet behöver inte vara en nackdel. Tvärtom. På förra modellen konstaterade vi visserligen att inkopplingen av bakhjulen skedde med viss fördröjning. Det märktes tydligt vid accelerationstestet. Framhjulen spann rejält innan bakhjulen stöttade drivningen. Nu hävdar Honda att 4WD-systemet har uppgraderats med bland annat bättre koppling, växel och starkare växelhus vilket ska tillåta 20 procent mer vridmoment till bakhjulen.

När det för övrigt gäller säkerhet tycks Honda ha satsat lite mer än tidigare. Förutom ABS, EBD, VSA och TSA har CR-V sex krockkuddar, bältessträckare fram, bältespåminnare fram och bak samt whiplash-nackstöd fram. (Förkortningarna står för låsningsfria bromsar, elektronisk bromskraftfördelning, antisladd- samt släpvagnskontrollsystem.) Det är tydligt att Honda satsar på att få en bra bedömning när Euro NCAP smäller bilen i väggen. En annan förbättring, särskilt viktig med tanke på biltypen, är att Honda har sänkt tyngdpunkten med 35 mm, samtidigt som spårvidden har ökats, fram med 25 mm. Däckdimensionen har också ändrats – från 15 till 17 tum. Samtidigt har bredden ökats till 225 mm. Vår testbil hade dubbdäck i 225/65 R17 106 T. Det här är ändringar som syftar till att få bilen mer stabil, mer personbilslik att köra och – säkrare. Men däckdimensionen innebär förstås också högre ägandekostnad.

I stadstrafik kan föraren, och för all del alla passagerare, glädja sig åt att den höga sittställningen gör att man helt enkelt får bättre översikt i trafiken. Man har lite bättre koll och ser oftast före alla andra vad som sker längre fram. På motorväg och långa raksträckor är det återigen styrningen som gör att man trivs bakom ratten. Honda går nämligen dit man styr. Håller man ratten still går bilen rakt. Det är skönt att slippa dessa ständiga små korrigeringar med ratten som man tvingas till i vissa bilar. CR-V är heller inte känslig för spårig asfalt eller rännorna som kan bildas på isiga vägar.

En förklaring är lägre luftmotstånd och 4WD-systemet som inte är aktivt annat än vid halka. Men det är också den nya motorn som är betydligt mer avancerad än tidigare. Det är inte särskilt stor skillnad på effekt och vridmoment, men prestanda är förvånansvärt mycket högre i nya motorn. CR-V sprintar nu klart snabbare upp till 100 km/tim och har avsevärt högre toppfart. Tvålitersmotorn är späckad med ny teknik avsedd att minska inre friktion och därmed ge lägre bränsleförbrukning och mindre mängder av oönskade ämnen i avgaserna. Bara för att nämna några få detaljer: Två kamaxlar har ersatts med en som har två slipningar – både för hög effekt och för ekonomi. Gasflödets bromsande verkan vid lugn körning minskas genom fördröjd stängning av insugsventilen samt ett vidöppet gasspjäll. Vidare har kolvens sidor behandlats med molybden disulfid och kolvringarnas friktion minskas genom en slags joniseringsprocess. Nytt är också kolvtakskylning, som ger bättre hållbarhet mot knackning och klarar högre kompression bättre.

Det är gott om benutrymme och rejäl takhöjd. Honda har faktiskt ett ovanligt bekvämt och rymligt baksäte. Ryggstödet är dessutom justerbart. Man kan välja en vinkel på ryggstödet individuellt för vänster-, mitt- och högersätet. Alla ytterplatser har ett handtag i taket som hjälp vid in -och ursteg eller att bara hålla sig i. Dörrarna öppnar ovanligt generöst – inte långt från 90 grader! Det gör det avsevärt enklare att montera in en barnstol eller barnsittkudde och att lyfta knatten på plats. Men det är också lättare för vuxna att äntra baksätet och slippa tränga sig in. Dörren med reservhjulet har Honda hängt av och ersatt med lucka. Så nu behöver man inte irritera sig över att den (för oss med högertrafik) öppnar åt fel håll. Reservhjulet ligger numera under bagagegolvet. Den extra skivan i bagageutrymmet är mest i vägen. Den går inte att fälla upp när insynsskyddet är monterat och är besvärlig att ta ut. Men vid veckohandlingen upptäcktes vissa fördelar. Det var som att ha en bokhylla med två plan i stället för ett. Det blev faktiskt lättare att packa och det blev mer yta för kassarna.

HONDA CR-V

2007-12-07T05:17:00.000-08:00

HONDA CR-V - I ärlighetens namn är SUV inget annat än en smart trend som för de flesta är ett uttryck för drömmar. Bilarna ska se ut som terrängfantomer och helst ha Quattro, AWD eller 4WD, trots att de flesta av dem aldrig någonsin kommer att köras på annat än asfalt. Och vad är det egentligen för fel med det? En SUV är oftast en mycket praktisk bil. Och bättre framkomlighet är ju aldrig fel.

Det fungerar hyfsat så länge man inte sätter drivningen på för hårda prov, t ex som när man försöker dra upp båten på en strand med löst underlag. Då gräver nämligen framhjulen ner sig innan bakhjulen kommer igång och börjar driva. Och skulle man få för stora varvtalsskillnader mellan fram- och bakaxel, t ex på grund av däck med lite för stora differenser i rullomkrets, är det risk att viskon brinner upp när man kör till jobbet.

Subaru Forester har permanent fyrhjulsdrivning via en mittdifferential med en viskokoppling, som tillåter kraften att röra sig mellan fram- och bakaxel. Utgångsläget är lika mycket drivkraft på framaxeln som på bakaxeln. Dess-utom har Forester lågväxel. Och som extra krydda en differentialbroms på bakaxeln. Det är nytt för i år. I extrema lägen kan CR-V bli tvåhjulsdriven (ett hjul fram och ett hjul bak) Forester är alltid minst trehjulsdriven i en knepig situation.

Det här är skillnader som visar sig ganska snart när man är ute och härjar i skogen. Och för att undvika eventuella invändningar – vi hyrde in oss hos Ekeby Terrängcamp. Vi har tack och lov lagar som förbjuder oss att mullra omkring hur som helst vid sidan av vägen.

Man kommer faktiskt förvånansvärt långt med bara högre markfrigång. Men när det tjurar till sig är förstås Subaru överlägsen. Och med lite fart på skogsvägarna är det lättare att hantera Forester. Vårt råd är att man inte ska leka Timo Mäkinen med CR-V. Bilen kan överraskande ändra beteende när fyrhjulsdrivningen kopplas in. Systemet fungerar bättre som ett sätt att bara komma loss, om man inte står på underlag där man riskerar att bilen gräver ner sig.

Framför allt är accelerationen imponerande. Subaru är visserligen inte långt efter och har med sin boxermotor prioriterat ett bra vridmoment. Forester har, förmodligen tack vare mindre frontarea, högre toppfart men är betydligt beskedligare vid acceleration. Däremot har ju boxermotorn ett trevligt muller jämfört med surret från Subarus raka fyra. En tröst när man ser CR-V:s höga baklyktor. Hondas avgasrening har en liten egenhet att ligga kvar på förhöjt tomgångsvarvtal något längre.

CR-V ger med sin höga kaross en angenäm överblick. Man ser över de flesta andra. Det känns bra och innebär att man kan planera körningen bättre. I CR-V ser man varför alla bilar framför plötsligt börjar bromsa, till exempel när någon ska svänga och glömt att använda blinkers. Det gör att man kan gå på bromsen lite tidigare och mjukare – för att nu ta ett exempel. Utnyttjar man sikten rätt går det att köra säkrare och mjukare. Och det är sådant som passagerarna uppskattar.

Som vanlig familjebil är CR-V en hård nöt att knäcka. Bra utrymmen, flexibel inredning, modern och högbyggd kaross, tyvärr med tveksamt rostskydd. Men med en rapp och trevlig motor och växellåda. Subaru kan inte riktigt mäta sig med Honda då det gäller utrymmen eller prestanda. Forester är däremot som namnet antyder – bättre i skogen. Slutsaten blir: är man i första hand ute efter en vanlig familjebil med ”ta-sig-loss-möjligheter” så är Honda CR-V ett synnerligen prisvärt alternativ som matchar många vanliga kombibilar. Men behöver man verkligen framkomlighet då är Subaru nummer ett.

Hur långt kom vi då i skogen? Tja, när det började sticka upp stenar och annat elände gjorde vi halt. Skillnaden mellan riktiga terrängbilar och SUV-bilar är att de förra är gjorda för att glida över stenar utan att något går sönder. Men när kablarna till syresensor två (den efter katalysatorn) är monterad med samma säkerhet som taklampan i ett spanskt kök – två tåtar i en löst hängande sockerbit – inser man att det finns vissa begränsningar.

HONDA Civic Hybrid

2007-12-05T08:42:00.000-08:00

HONDA Civic Hybrid - Hittills har Toyota fått vara i fred på hybridmarknaden. Men sedan ett par veckor har Honda blandat sig i striden om hybridkunderna. Honda har tillverkat hybridbilar nästan lika länge som Toyota. Den säregna, tvåsitsiga Insight kom strax efter sekelskiftet och två år senare släpptes en Civic med hybridmotor.

Tidpunkten är rätt. Under årets första tre månader ökade miljöbilarna enormt – i mars med 540 procent till 3 834 sålda – och nu håller miljöbilarna en marknadsandel i Sverige på 15 procent. Hondas säljmål på 350 Civic i år verkar väl blygsamt. Den är ett klipp för tjänstebilsförare med en månadskostnad på bara 825 kronor.

Toyota Prius drivs med hjälp av ett komplicera hybridsystem. En 1,5 liters bensinmotor arbetar tillsammans med en 500 volts elmotor. Kraften från en eller båda motorerna matas till hjulen via en planetväxel. När bilen bromsas eller om inte all motorkraft behövs för drivningen laddas batteriet av en generator som sitter ihop med planetväxeln. Tillsammans fungerar de som steglös växellåda. Toyotas system väger cirka 100 kilo, dubbelt så mycket som Hondas.

Hybridsystemet i Honda Civic är inte lika kraftfullt som Toyotas men har fördelar. Elmotorn är bara 6,5 centimeter tjock och kan byggas in i nästan vilken bil som helst. Kostnaden för Hondasystemet är bara hälften mot Toyotas, vilket i reda siffror betyder ungefär 25 000 kr. Detta är en av förklaringarna till att Civic är 36 000 kr billigare än en likvärdigt utrustad Prius. Det dyra och billiga hybridsystemet fungerar ungefär på samma sätt. Det upptäcker vi vid hybridmatchens första rödljus. Civic bromsas in, stannar och blir knäpptyst. Motorn har slagit av, precis som den gör i Prius.

Bensinmotorn stoppas genom att ventilerna stängs. Vevaxeln fortsätter emellertid att rotera vilket ger en mjuk start när föraren ger gas igen och cylindrarna åter fylls med bränsle. Toyota har gjort ett stort nummer av hybridtekniken. Hur systemet arbetar går att följa på en stor display på Prius instrumentpanel. Honda har däremot strävat efter att Civic ska vara så lika en vanlig bil som möjligt. Tre diskreta staplar vid sidan om varvräknaren är allt som avslöjar elsystemet. När bilen accelererar travas en rad vita streck som visar i vilken grad elmotorn hjälper till. Vid inbromsning lyser en stapel gröna streck som berättar att elmotorn förvandlats till en generator som laddar batteriet.

Stapeln är dock inte borta någon längre stund. Civicsystemet orkar bara driva bilen elektriskt några hundra meter i taget. Någon ”elbilskänsla” finns inte i Civic.

Prius kan drivas enbart med sin elmotor över längre sträckor, den backar och startar ofta på el. Det är en märklig och mycket angenäm känsla att susa fram i den knäpptysta bilen. Är batteriet tillräckligt laddat kan föraren själv koppla in eldriften med en knapp, vilket är bra i p-hus, vid skolor eller liknande.

I stadstrafiken fungerar Toyotahybriden disciplinerat. Bensinmotorn stannar omedelbart vid varje rödljus, medan Hondas motor är lite mera oberäknelig. Civic kan ibland stå stilla några sekunder innan motorn stannar och ibland fortsätter den att gå hela tiden som bilen står stilla. Även om Prius verkar lite strängare anpassad för stadskörning, är båda bilarna trevliga och lättkörda i den ryckiga trafiken på Stockholms gator. De steglösa växellådorna ger mjuka accelerationer och gör krypkörningen avspänt ryckfri.

Med ställningen 1-0 till Toyota vänder vi nästa dag bilarna bort från Stockholm. Andra perioden i hybridkampen går i ett åttatimmarspass längs småvägar, större landsvägar och motorvägar.

Vid första provkörningen i höstas klagade vi på att Honda Civic Hybrid var ganska surrig, men det har åtgärdats. Motorn jobbar tyst och effektivt och CVT-lådan sköter om så utväxlingen blir den högsta möjliga. Vid 100 km/tim på plan väg jobbar motorn på bara ett par tusen varv. Då låter den inte mycket, men vid hård acceleration blir den förstås mer högljudd. Ljudet är dock inte oangenämt utan har en ren och villig ton. Civics 1,3-litersmotor har beteckningen i-VTEC. Det är en motorteknik som Honda introducerade för över 15 år sedan – och som aldrig orsakat en enda reklamation. Tack vare ett sinnrikt vipp-armssystem kan ventilerna styras på tre olika sätt. Öppningstiderna varierar med motorvarvet och dessutom kan ventilerna stängas helt när bilen står stilla eller drivs av sin elmotor.

Förbrukningen är förvisso viktig i en hybridbil, men den bör förstås kunna mer än bara vara snål. Toyota Prius kan mest. Prius är ju en specialbyggd hybrid, vilket betyder att Toyota har kunnat placera det stora batteriet där det är minst i vägen. Det ligger mellan bakhjulen. Hondas filosofi är att tekniken ska kunna passa i alla bilar och gjort hybrid av en vanlig modell. På gott och ont.

Men som personbil duger den förstås bra, även om den inte är så rymlig. Den som inte tittar på några papper utan bara låter passagerarna kliva in kan svära på att Honda Civic är ett par numer mindre än Prius. Det stämmer inte. I själva verket är Hondan både längre och bredare. Men den är låg. Vindrutan sveper kraftigt bakåt och att köra Civic känns nästan som att sitta i en sportkupé. Att ta sig in bak kräver en böjlig rygg. Det finns plats för 180 cm långa passagerare, men de måste ha platta frisyrer.

Toyota Prius II har sålts sedan 2004 och breddat vägen för hybridbilar. I dag tror nog ingen att en hybrid är farligare än vilken annan bil som helst. Batterierna är väl inkapslade och vid en krasch stängs starkströmskretsarna av omedelbart. Prius har fått fem stjärnor i krocktest och Honda förklarar frankt att det är vad Civic också kommer att få när den smälls i väggen senare i vår.

Ford Street Ka

2007-12-04T14:20:00.000-08:00

Ford Street Ka - En cabriolet är balsam för en stressad själ. Det är inte någon bil som man jäktar fram med. Det blir alldeles för fladdrigt och obekvämt. Dess-utom är de flesta cabbar inget kul att åka fort med ens med taket på. En öppen kaross är mindre vridstyv än en täckt och de många cabbar vränger sig och knirkar i minsta gupp.

Vän av ordning invänder förstås att en cabriolet är en fullkomligt idiotisk biltyp i ett land som Sverige där sommaren vissa år nästan kan räknas i timmar. Färvisso är vårt klimat kanske inte det mest idealiska för taklösa bilar. Men de dagar då det verkligen är rätt väder är njutningen i en cabriolet så intensiv att det räcker för hela året. En del bilar med avtagbart tak går faktiskt riktigt bra att använda även på vintern. Att köpa en cab behöver alltså inte vara en dåraktig investering. Det behöver inte ens bli särskilt dyrt. De billigaste cabbarna kostar strax över 150 000 kronor. Under våren har det rullat in flera nya cabbar hos de svenska bilhandlarna. Vi lät fyra biltokiga ungdomar – Pia, Elin, Jocke och Miriam – välja sin favorit att ta med ut i grönskan på vårens varmaste dag. Den femte och lyxigaste nyheten tog vi hand om själva.

Elin var upp över öronen förälskad och kunde knappt slita ögonen från Street Ka. Fords minicab är inte bara söt utan har också en uppkäftig charm som är svår att stå emot. Kärlek är som bekant blind. Även om Elin inte såg det, har Street Ka en del egenskaper som nog är lite påfrestande i längden. Den gör sig bäst i riktigt varmt väder, ty det blåser ordentligt i sittbrunnen. Någon vindavvisare som kan mildra turbulensen finns inte i tillbehörslistan. När det blir för kallt är det bara att lägga på taket. Det går ganska snabbt, även om man får göra det för hand.

Utanpå är bilen ett charmtroll, men inuti är den inte alls lika rolig. Det är gott om mörk, dyster plast med en hård och billig yta. Testbilens mörka inredning var nästan tji att hålla snygg. Skräpet kröp in i mattorna och krävde lång och kraftig dammsugning för att krypa ut igen. De två läderstolarna förmår inte liva upp interiören. Tvärtom. De har en platt sittdyna med död svikt som framkallar träsmak på mindre än en timme.

Trots alla ergonomiska brister är Street Ka ändå ganska kul att köra. Den har ärvt en del av Kas rappa egenskaper. Pigg motor och låg utväxling ger bilen rejäl sprutt i alla hastigheter – och det blåser så hårt att man inte hör att motorn surrar ganska friskt. Däremot hörs det tydligt hur det gnisslar och gnirkar om inredning och hjulställ när bilen rör sig i gupp. Vridstyvheten är inte den bästa.

FORD Focus Trend 1,6 Ti-VCT

2007-11-29T08:57:00.000-08:00

FORD Focus Trend 1,6 Ti-VCT - Den nya bilen var en smärre revolution i jämförelse med sin ganska slätstrukna föregångare och succén blev omedelbar, inte minst hos de jurymedlemmar som utser Årets Bil. Focus charmade alla och lyckades med konststycket att dubblera den åtråvärda titeln genom att vinna omröstningarna både i Europa och USA.

Men den djärvt designade Forden föll inte bara juryexperterna i smaken. Även kunderna gillade bilen och strömmade till i stora skaror. Focus har sedan debuten sålts i över fyra miljoner exemplar runt om i världen och givit ägarföretaget högvis med klirr i kassan.

Att följa upp en sådan framgång är ingen lätt sak, ens för en biljätte. Fords metod blev att inte fingra alltför mycket på det lyckade originalkonceptet, helt enligt den gamla idrottsprincipen ”ändra aldrig på ett vinnande lag”. Formgivarna beordrades att vara försiktiga med ritstiften och resultatet blev att Focus II fick stora likheter med sin företrädare, åtminstone vid ett snabbt ögonkast. Då märks knappt att det handlar om en ny bil.

De väl tilltagna yttermåtten innebär också att Focus II vuxit förbi sina värsta konkurrenter VW Golf och Opel Astra ganska rejält. Det handlar om ungefär tio cm på längden och lika många på bredden. En del av Fordkarossens alla nya centimetrar äts upp av det förbättrade krockskyddet, men merparten kommer passagerarna direkt tillgodo. Främst i form av en luftigt generös inre bredd och ett osedvanligt rymligt baksäte, som dessutom är skönt att sitta i. Allvarligaste begränsningen för den som åker bak är takhöjden, som delvis beskärs av den brant sluttande taklinjen. Men problem uppstår först om passageraren är över 185 cm.

Det gör att nya Focus har ett brett register. Till vardags fungerar den utmärkt som bekvämt och körsmidigt transportmedel med en rejäl portion stadig storbilskänsla. Samtidigt kan den med fördel användas för lite tuffare äventyr på krokiga vägar när andan faller på. På nöjeskontot noteras också att styrningen är full av både skärpa och känsla och att den smidiga femväxlade lådan är en fröjd att arbeta med. Den lätt överstyrda chassibalansen är ytterligare en ingrediens som förhöjer körglädjen och gör den nya Forden sällsynt alert och följsam att hantera när vägen kröker. Det är nästan så att man inte märker att bilen är framhjulsdriven.

Sammantaget är det bara att konstatera att nya Focus väl försvarar sin föregångares position som en av de absoluta körfavoriterna i Golf-klassen. Och det är inte bara väghållningen som imponerar. Även fjädringskomforten får högt betyg och motståndet i pedaler, ratt, växellåda är perfekt avstämt för att bilen ska upplevas som behagligt lättkörd. Bullernivån i kupén är godkänd, men bara så länge underlaget är någorlunda slätt och hastigheten inte alltför hög. På grov asfalt blir däcksdånet besvärande. I motorvägsfart är dessutom motorn i surrigaste laget, samtidigt som störande vindbrus tränger sig på. Ljudkomforten håller inte alls samma fina standard som fjädringskomforten.

Men varför, snälla Ford, fixade ni inte den aviga vindrutespolningen när ni ändå höll på? Gör man som i alla andra bilar, drar spaken åt sig, så sätts bakrutetorkaren i gång medan vindrutan förblir torr. Vindrutespolningen aktiveras istället med en knapp ytterst på höger rattspak. En knasig och ologisk Ford-finess, som även finns på märkets övriga modeller. Desto bättre fungerar den bekväma, men bestämt stoppade, och högt monterade förarstolen. Den upphöjda sittpositionen har två fördelar; den ger en bra överblick av trafiken och gör det lätt att ta sig i och ur bilen.

Förklaringen? Jo, det har med koncernekonomi att göra. Focus har helt enkelt fått ärva torkaren av Volvo V50, som har en betydligt lägre bakruta. Så kan det gå i plattformsbyggenas tidevarv…

FORD Fiesta 1,4i Ambiente

2007-11-27T12:10:00.000-08:00

FORD Fiesta 1,4i Ambiente - Ford har prioriterat utrymmet lite annorlunda. Fiesta har fått ett skapligt baksäte som naturligtvis tar lite utrymme från de två där fram. Man kan utan problem trycka in två fullvuxna i baksätet, eller tre barn. Takhöjden räcker faktiskt till också för långa personer. Dessutom är bakdörrarna och dörröppningen rejält tilltagna. Ändå har man ett hyfsat bagageutrymme.

Framstolarna och baksätet har hård stoppning. Både i sittdyna och i rygg. Det är i och för sig oftast bättre än hängmattemjukt när man sitter länge. Men det finns ju graderingar. Sittdynan är också lite för rak. Ändå kan man justera hur högt man sitter genom att höja respektive sänka stolens bakkant. Jag använde lägsta läget och önskade att jag hade kunnat få lite bättre stöd för benen genom en ännu bättre lutning av sätet. Måste man använda det högsta läget känns det som om man ska kana framåt.

Det är svårt att göra en liten bil tyst. Det buller som kommer in i Fiesta är en kakafoni av olika ljud och uppfattas inte som riktigt irriterande förrän i hög fart. Instrumenteringen går i vanlig Fordstil. Lite stramt och lätt att hitta rätt, förutom den lilla infällda displayen för motorvärme och bränslemängd. De är mycket svåra att se i starkt dagsljus eftersom mätarna helt enkelt är för små och lyser för svagt. Svart instrumentbräda är ett plus. Fiestans stenhårda, lite blanka paneler ger en lite äldre känsla. Det är förstås lättare att hålla en sådan yta ren.

Ford presenterar också några nya motorer i Fiesta, dels en 1,3-liters bensinmotor, dels en 1,4-liters turbodiesel med common-rail bränsleinsprutning. Den vanligaste versionen tros ändå bli just den bil vi testat, Fiesta Ambiente, med bensinmotorn på 1,4 liter. ”Ambiente” innebär ett visst utrustningsalternativ – det lägsta och billigaste.

Med 80 hästkrafter får man hyfsade prestanda, helt jämförbara med de närmaste konkurrenterna, några få undantagna. 13,5 sekunder från stillastående upp till 100 km/tim låter kanske inte så vidare kvickt. Och toppfarten (168 km/tim) är mest av akademiskt intresse.

En småbil som Fiesta har naturligtvis helt andra förtjänster än kvick acceleration. En av dem är just den lilla motorn och den lilla karossen. Fickparkering är busenkelt. Det blir dessutom avsevärt mycket billigare att hälla i full tank. Och man behöver inte göra det så ofta trots att tanken bara rymmer 45 liter. I normal blandad körning hamnade vi på 6,6 l/100 km. Stockholms-trafiken är hopplöst stillastående vilket gör att bränsleförbrukningen kan skilja sig markant mellan olika dagar beroende på kösituationen.

Styrningen är ovanligt nog inte elektriskt assisterad, utan hjälpkraften kommer via hydraulpump – ”för att behålla styrkänslan”. Jag vet inte riktigt om jag skriver under på det. Snarare skulle nog vägkänslan vinna på en lite mer direkt styrning. Å andra sidan är det lättare att klara snabba manövrer med en lättgående styrning. Nya Fiesta är bättre på i stort sett alla punkter jämfört med äldre versionen. Men om man bara sätter sig i framsätet blir det tufft. Där bjuder många konkurrenter på högre komfort, luftigare kupé och snitsigare design.

Ser vi till Vi Bilägares egen attitydundersökning Bil-Q 2001, framgår det tydligt att Fordägarna är betydligt mer nöjda med de senaste modellerna. Då det gäller egenskaper och kvalitet placerade sig faktiskt Ford som trea efter BMW och Toyota i fråga om ett – tre år gamla bilar. Lika nöjda är dessa ägare med Fordverkstäderna. Så det finns uppenbarligen en god förutsättning för de som tänker sig att köpa Fords nya småbil.

FIAT Stilo 1,6 Active

2007-11-26T11:35:00.000-08:00

FIAT Stilo 1,6 Active - Men Fiat har valt en annan taktik och levererar nya Stilo med två olika utseenden, beroende på hur många dörrar köparen vill ha. Karossen med tre dörrar är kortare (sju cm), lägre (fem cm) och bredare (knappt tre cm) än den med fem dörrar. Den har också en annan, klart sportigare, formgivning från vindrutestolparna och bakåt och avrundas med ett massivt och elegant skulpterat akterparti. Familjeversionen är väldesignad den också men ger, fullt medvetet, ett beskedligare och mer bruksbetonat intryck.

Den Stilo som Vi Bilägare testat är den mest praktiska versionen, med fem dörrar och storleksklassens bästa kupérymd. På den punkten får till och med Peugeot 307 ge sig för Fiats nykomling. Hemligheten bakom de generösa innerutrymmena ligger framför allt i att Stilo 5d är byggd på höjden. Måttet från mark till tak är hela 153 cm och bilen ligger därmed i gränslandet mellan vanlig personbil och kompakt flexbil, typ Renault Scénic. Stilo är också med sina 425 cm något längre än de närmaste konkurrenterna. Fiat var för övrigt tidigt ute med att låta karossen skjuta i höjden för att skapa stora utrymmen på liten yta. Småbilen Uno, som lanserades redan 1983, är ett klassiskt exempel på den byggfilosofin.

Materialen i interiören håller genomgående bra klass, även om kvalitetskänslan har en bit kvar till de bästa tyska konkurrenterna. Men det har ju priset också. Den matta översidan på instrumentbrädan är värd en eloge, italienarna vet uppenbarligen att solreflexer i vindrutan kan vara mycket besvärande. Placeringen av mätartavlorna är däremot inte särskilt lyckad. De sitter skelögt långt ifrån varandra, värre än hos Audi, och både hastighetsmätare och varvräknare skyms av rattkransen för lite längre chaufförer. Förarstolen delade testlaget i två delar. Ena halvan satt mycket bra medan den andra klagade på att svankstödet hamnade alldeles för högt upp i ryggen. Stolen är annars rejält dimensionerad med en ovanligt lång sittdyna som stöttar bra på långfärd.

Tyvärr förstörs den behagliga åkupplevelsen av ett däcksbuller som irriterar redan på hyfsat slät asfalt. På mer grovkornigt underlag blir ljudnivån direkt besvärande och är nästan ett argument för att avstå från bilen. Rådet blir därför: köp inte en Stilo utan att ha provat den ordentligt på grov asfalt. Den elektriska servostyrningen med två program föll heller inte testlaget i smaken, trots det praktiska city-läget där ratten går fjäderlätt vid parkeringsmanövrar. I farter över 40 km/tim kopplas styrningens normalläge automatiskt in, om man inte själv gör det med knappen vid växelspaken.

Väghållningen har det aldrig varit något större fel på, bilen är tryggt understyrd och har en bakvagn som håller spåret i de flesta situationer. Men fortfarande finns brister i styrkänslan, särskilt vid mer forcerad körning. En annan av Stilos svagare punkter finns under den elegant skulpterade huven. 1,6-litersmotorn på 103 hästkrafter saknar kraft på låga varv och måste mer eller mindre köras som en tävlingsmaskin för att göra bra ifrån sig. Under 2 500 v/min är gensvaret direkt slött och det gör körningen onödigt jobbig i vardagslag. Det är inte särskilt bekvämt att behöva veva med växelspaken mest hela tiden. Nej, körglädje är inte det man i första hand förknippar med Stilo, åtminstone inte basversionen 1.6 Active 5d. Bilens främsta företräde är istället den generösa kupérymden. Särskilt benutrymmet bak är magnifikt för storleksklassen. Däremot har det snålats in på bagageutrymmet, som är sämre än hos många konkurrenter.

Även på komfortsidan är Stilo 1.6 Active hyfsat välutrustad med tanke på priset. Radio med CD-spelare och färddator är saker som brukar kosta extra på bilar i basutförande. Det som saknas av nödvändigheter är luftkonditionering, som kostar 7 900 kronor extra. Vill du ha din Stilo 1.6 Active med både skjutbart baksäte och luftkonditionering får du betala 151 700 kronor för bilen. Då fattas bara 3 200 kronor till Stilo1.8 Dynamic, som har dessa detaljer som standard. Satsar du de pengarna på den dyrare bilen får du även en automatisk klimatanläggning, en läderratt och en fällbar passagerarstol fram så att riktigt långa prylar får plats.

FIAT Panda 1,2

2007-11-23T07:25:00.000-08:00

FIAT Panda 1,2 - Som en liten knubbig, kaxig mus kilar den fram längs trånga gator, in i köfickor och runt i p-hus. Den vänder på bara 9,1 meter och den elektriska servostyrningen har ett ”cityläge” som gör bilen extremt lättstyrd i låga farter. Föraren sitter högt och har en strålande utsikt genom stora rutor. Den lilla 1,2- litersmotorn innehåller visserligen bara 60 hästkrafter, men de är lågt utväxlade och pigga. Panda blir inte efter vid rödljusen.

De svenska juryledamöterna hade däremot inte mycket till övers för Panda. En enda poäng blev resultatet från Sverige. Spartanska småbilar imponerar inte stort på svenskar. Och Panda är både enkel och billig. Även på Vi Bilägares redaktion rådde delade meningar om Årets Bil 2004. De som pendlar långa vägar till redaktionen var inte alls lika angelägna som stadsborna om att hjälpa till med att testa Panda. I låga stadsfarter är den tyst och trevlig, men när motorvägens grova asfalt tar vid blir det annat ljud i lådan. Det dånar från däcken, blåser runt vindrutan och surrar från motorn. Den som till exempel vill hänga med i Rix MorronZoos glada radioflams måste vrida upp volymen så öronen skälver.

Så länge vägarna är raka finns inte mycket mer än den dånande bullernivån att anmärka på. Om vägen däremot blir krokig visar Fiat Panda andra irriterande drag. Den rullar på höga, smala däck som viker sig lite när bilen svängs hårt. Det får karossen att kränga osäkert. Speciellt märkbart blir det med vinterdäck som är lite mjukare än sommardäck. I många kurvor känns det som om bilen glider lite, fast det inte ärhalt.

Men om det är halkgrader får man gissa sig till. Någon utetempmätare ingår inte i Pandas utrustning och det är en irriterande brist. Speciellt i hösttider då temperaturen aldrig är att lita på. Att köregenskaperna lämnar en del övrigt att önska märks tydligt när Panda tvingas igenom fyra hårda svängar i en fingerad undanmanöver som runt ett hinder.

Även om grundutrustningen är sparsam finns det mesta att köpa: ESP, huvudkrockgardiner, automatlåda, glastak, luftkonditionering, skjutbart baksäte… listan är lång. Det går att göra Panda till en lyxbil i miniformat. Fiat Panda är liten och smidig men det är också allt. Den innehåller ingen ny teknik, inga innovationer. Det är inte så konstigt att många finner det svårsmält att den blivit Årets Bil 2004. Men så kan det gå i demokratiska omröstningar.

Hemma i Italien är dock Panda en given Årets Bil och en succé som sålts i över 90 000 exemplar på två månader. Återstår att se hur den tas emot av svenska bilköpare. Den svenske generalagentens planer på att sälja 1 500 Panda per år verkar också en aning svårsmälta.

FIAT Dobló 1,6 ELX

2007-11-22T09:03:00.000-08:00

FIAT Dobló 1,6 ELX - Precis som sin svenska föregångare Volvo Duett, är Berlingo och Dobló byggda som flyttlådor på hjul. De har formgivits med en enda utgångspunkt; att rymma maximalt med gods. Fiat har gått allra längst med kartongdesignen och är helt fyrkantig över bakpartiet. Knappast vackert, men extremt funktionellt. Citroën är något mer avslipad och mjukare i linjerna, fast i grunden en hög låda den också. Oavsett vilken av bilarna du parkerar på garageuppfarten hör det till att du får en och annan elak kommentar från grannarna, som gärna slänger ur sig spydigheter som: ”Har du startat budfirma?”, ”Var har du målarhinkarna?”, ”Är det sotaren som är här?”.

Berlingos och Doblós rötter som transportfordon gör dem till sällsynt praktiska och rymliga familjebilar, trots nätta yttermått. På längden och bredden är de knappt som en VW Golf, men på höjden skiljer det rejält. Citroën mäter 181 cm från marken och Fiat 180 och det är just höjdmåttet som är hemligheten bakom den fina lastkapaciteten. Karossformen gör även kupérymden enorm. Det är nästan ståhöjd i baksätet och cylinderhatten kan utan vidare behållas på för dem som så vill. Det går till och med att stapla flera stycken på varandra, om man nu har sådana böjelser. Den höga sittpostionen gör också insteget bekvämt: det är bara att vända in baken så är man på plats. Perfekt för folk med krånglande ryggar och stela leder.

Även i stan är det Fiat som tar täten. Den är rappare i gasresponsen än den småtröga Cittran, som lider av sin höga slutväxel. Dobló har också en piggare styrning och en snävare vändcirkel, två faktorer som ytterligare förstärker smidigheten i stadstrafik. Men så fort man kommer utanför stadsmurarna rinner all charm av den fyrkantiga italienaren. Då blir det bara struttigt, stötigt, instabilt och bullrigt om inte vägen är slät som ett som ett salongsgolv. Förarpostionerna i bilarna är ganska lika. Körställningen är upprätt och man sitter högt med perfekt sikt genom de stora rutorna. Rattarnas busslutning känns ovan till en början, men man vänjer man sig ganska snabbt.

Andra saker att reta sig på är att Fiats solskydd inte går att vika åt sidan för att skydda mot sidosol och att bakrutetorkaren inte har någon intervallfunktion. De stora nackskydden i baksätet skymmer också sikten ganska rejält. I Berlingo kan nackskydden skjutas ned mot ryggstödet. Båda bilarna är markant understyrda i balansen och när väghållningen testas i undanmanöverprovet med full last är det Citroën som faller bäst ut. Båda bilarna kränger betänkligt mellan konerna men några vältningstendenser förekommer inte, trots karossernas höjd. När gränsen nås orkar Cittrans bakvagn inte hålla i utan det slutar med en bred-sladd. Fiat visar upp ett liknande beteende, men klarar inte lika hög fart som Berlingo.

Båda bilarna är markant understyrda i balansen och när väghållningen testas i undanmanöverprovet med full last är det Citroën som faller bäst ut. Båda bilarna kränger betänkligt mellan konerna men några vältningstendenser förekommer inte, trots karossernas höjd. När gränsen nås orkar Cittrans bakvagn inte hålla i utan det slutar med en bred-sladd. Fiat visar upp ett liknande beteende, men klarar inte lika hög fart som Berlingo.

Motormässigt är bilarna i stort sett likvärdiga. Men Dobló känns piggare, främst i omkörningssituationer. Detta tack vare en lägre utväxling, något som också har negativa sidor. Motorbullret blir högt och samma sak gäller bränsletörsten. Fiaten drog drygt 16 procent mer bensin än Cittran under testperioden. Inredningen är också uppdaterad och många detaljer har lånats från märkessyskonen Xsara Picasso, C3 och C5. Bilen har dessutom fått ett modernt elsystem av så kallad multiplextyp och graderats upp säkerhetsmässigt.

Oavsett vilken bil man väljer så gäller det att hålla rent under. Helst ska man också satsa på en seriös rostskyddsbehandling. Även när det gäller krocksäkerheten finns vissa tveksamheter. Ingen av bilarna har testats av oberoende Euro NCAP och säkerhetsutrustningen är bara sådär.

Nu har du en riktigt trivsam Berlingo, som dock bör kompletteras med luftkonditionering. Då får du också en ljudanläggning med CD på köpet. Värnar du om säkerheten lägger du på ytterligare 3 000 kronor och får sidokrockkuddar i framsätena. Komplett utrustad kostar din Berlingo 1,6 Family (grundpris 122 900 kr) 145 400 kronor, fortfarande ett ganska vettigt pris.

Andra konkurrenter i klassen är Renault Kangoo, som kommer i ny tappning till våren, och Peugeot Partner som är en i det närmaste identiskt systerbil till Berlingo. Ett annat märke i nosen, lite annorlunda utrustning och vagnskadegaranti på köpet är skillnaderna. Priser för Partner 1,6 i basutförande ligger på 125 900 kr.

DAEWOO Kalos

2007-11-21T08:49:00.000-08:00

DAEWOO Kalos - Såväl Daewoo Kalos som Mazda 2 är vad man kallar ”högbyggen”. Mazda2 mäter 1,54 m från topp till tå och nya Daewoo 1,49. Småttingarna är därmed ungefär en dm högre än en vanlig mellanklassare. Mazda2 ersätter Demio, som testades i Vi Bilägare för fyra år sedan och fick beröm för sina goda utrymmen och flexibilitet. Mazda2 är ett strå vassare, bland annat beroende på att den helt enkelt är lite längre och förbättrad exempelvis då det gäller krocksäkerhet och rostskydd.

Det kan i och för sig bli för mycket av det goda. Min käre granne höll på att bli kvar i Kalos när jag gav honom skjuts en eftermiddag. Den lilla runda plastmojängen ser inte som ett vanligt dörrhandtag. Annars duger sittställningen överraskande bra också för en lång person, till stor del tack vare att ratten går att höja och sänka i både Mazda och Daewoo. Båda bilarna har dessutom höj- och sänkbar förarstol. I Mazda2 vinklas sittdynan genom att justeringen görs i bakkant. Därmed får en lång förare automatiskt bättre stöd för benen när stolen sänks. Å andra sidan har Kalos ett stöd för vänsterbenet medan man i Mazda får famla efter plats för foten.

Fräck utanpå men tamare inuti, kan man tycka om Kalos. Grovt mönstrad plast i en ljus respektive mörk grå nyans. Varvtal- och hastighetsmätare är runda och täcks av en huv som ser ut som den smackats på plats mer med tanke på en snabb och billig montering. Spakarna vid ratten och knapparna är av enklare sort jämfört med Mazda. Funktionen är det däremot inget fel på. Vad jag inte förstår är varför AC-anläggningen är kopplad så att den alltid drar igång när man ställer om luft mot vindrutan.

Daewoo bjussar på elektrisk justering av den högra yttre backspegeln. Det tycker jag är en elegant lösning. I Mazda får man justera högerspegeln manuellt. Det känns helt bakvänt att Kalos högra yttre backspegel har konvex form; det borde istället gälla för den vänstra spegeln.

Bilarnas kupé är ungefär lika stora med en viktig skillnad – Mazda är högre, särskilt i bakre delen. Det skiljer fem–sex cm. Kalos klarar vuxna av medellängd i baksätet. Benutrymmet är inte oävet. Men i Mazda kan också en lång person sitta bak utan takkänning. Dessutom är insteget mycket bättre. Dörren kan öppnas i 80 graders vinkel. Baksätena har visserligen tre trepunktsbälten. Men det är knappast realistiskt att sitta tre där bak, möjligen barn som inte behöver barnstol eller kudde. För att få dit mittbältet har Mazda förstärkt baksätets rygg och låsning i karossidan så att bilbältet kan fästas i ryggstödet. Kalos har tredje bältet i monterat på sidan och en omlänkning på ryggstödets ovansida.

Kalos har en mer konventionell lösning. Baksätets rygg i Kalos blänker av svart plåt. I Mazda täcks ryggstödet av en matchande matta. Bakluckans insida är lackerad i samma kvalitet som utsidan på Mazda, grundlackad i Daewoo. Till Mazda hör ett utdragbart insynsskydd, Daewoo har en billigare styv variant. Vi lyckades stuva in en stor bakvagn i Mazda2, visserligen på högkant. Men det fanns inte en chans att klämma in vagnen i Kalos. Då hade det blivit till att fälla en del av baksätet. Och då hade inte mamma Paulina kunnat sitta där bak med sin fem månader gamla Alexander. På något sätt är det nog Ingvar Kamprads förtjänst att man numera också i småbilar kan lossa spärrar och sedan dela, fälla eller vika. Både Daewoo och Mazda har flexibla baksäten. Man kan få ner baksätet och fälla ryggstöden.

När jag kör de båda nykomlingarna måste jag tillstå att de med tanke på storlek och vikt ändå är förvånansvärt civiliserade. Mazda2 har fastare fjädring. Den uppför sig stabilt och känns säker när kurvan oväntat nyper. När jag kliver över till Daewoo och kör samma sträcka finner jag att Kalos har lite mjukare fjädring. Den är faktiskt mer komfortabel. Samtidigt är den mjukare fjädringen en nackdel när det går undan. Karossen gungar och niger mer och driver därför ut mer i kurvor. Farten känns tydligare och Mazda2 är lättare att hantera i en undanmanöver.

Det är inte alldeles lätt att summera och utse bästa alternativet mellan dessa två. Jo, ser vi till egenskaper så är Mazda en klar vinnare. Den är i stort sett bättre i allt utom på en punkt – komfort. Men många tycker att låg ljudnivå och komfort är mycket viktigt. Mazda är dessutom drygt 30 procent dyrare än Daewoo Kalos i detta utförande. Är bilen så mycket bättre? Ja, möjligen när det gäller rostskyddet. Det kostar ungefär 5 000 att få en riktig rostskyddsbehandling och som Thomas Widström påpekar: ”det blir ändå inte riktigt bra”. Bränsletanken är fortfarande i plåt och innerskärmar bak saknas.

Men med ett pris som är 35 000 kronor lägre än Mazda2 blir Daewoo Kalos en prisbomb i klassen. För den som söker en billig andrabil eller tak över huvud att pendla till och från jobbet med, kan Daewoo Kalos därför bli högintressant.

CITROËN C5 3,0 V6

2007-11-19T08:25:00.001-08:00

CITROËN C5 3,0 V6 - Volvo har sålt nästan 120 000 av modell V70 enbart i Sverige (och drygt 450 000 över hela världen) under de fem senaste åren. Men är den svenska familjedrömbilen verkligen så överlägsen alla konkurrenter?

Förr kanske. Men försprånget minskar. Sedan Volvo blev ”premium” har priserna skjutit i höjden. För en hyggligt, men inte överdådigt, utrustad V70 med 170 hästar i 2,4-litersfemman vill Volvohandlaren ha 272 900 kronor. En bilspekulant som istället slinker in hos Citroënhandlaren får helt andra grejor för slantarna: En C5 kombi med V6-motor på hela 210 hk, automatlåda, svängbara xenonljus och gashydraulisk fjädring. Samt åtta tusenlappar över.

Bara en verklig expert ser någon skillnad, mellan ”nya” och gamla V70. Listerna runt karossen är numera antingen lackade eller kromade. Det har blivit snyggare, men andra förändringar är inte så bra. De utmärkta strålkastartorkarna har till exempel ersatts av spolare därför att strålkastarglaset numera är av repkänslig klarplast. Inuti bakskärmarna har innerskärmarna fått en sträng filt som dämpar bullret från däcken men som suger åt sig fukt. I tillbehörslistorna finns de största innovationerna. Citroën stoltserar med avåkningsvarnaren AFIL som får det att vibrera i ändan på en förare som korsar en väglinje utan att först blinka. Den kostar 4 250 kronor.

En stor kombi köps förstås för att rymma så mycket grejor som möjligt. Det finns ett gammalt gott sätt att mäta lastförmågan i kubik. Vi åkte till bryggeriet Spendrups och plockade tombackar. När vi stuvat sammanlagt 94 backar hade Citroën vunnit med fyra backar. Volvo är en svårslagen lastbil. Det står klart redan när baksätet fälls. Dynorna slår upp med precision och ryggstöden faller ned tungt och helt platt. Citroëns säten känns lite sladdrigare att hantera och lastgolvet blir lite slarvigt halvplant. Förankringsöglorna i den franska bilen är spinkiga och kan lossna eftersom de skruvas fast i durken. Volvo öglor är betydligt kraftigare och sitter ordentligt fast. Citroëns bagagerumsmatta ligger löst på durken och är svår att dammsuga riktigt ren från småskräp. I Volvon är mattorna noga invikta och väl fästa. Det behövs inga specialmunstycken till dammsugaren för att hålla last-rummet skräpfritt.

C5 är dock bekvämast att stuva. Med en knapp i bagaget kan bilen höjas eller sänkas åtta centimeter från normalläget. Det spelar heller ingen roll hur mycket man hivar in där bak eller hänger på draget. Bilen återtar oberört en plan nivå tack vare den gashydrauliska fjädringen. Den gamla Citroën-specialiteten har förfinats med datorers hjälp och kan nu ”tänka” själv.

När farten överstiger 110 km/tim sänks karossen med 15 millimeter. På dålig väg där bilen körs saktare än 70 km/tim höjs däremot karossen med 13 millimeter. Föraren kan även manuellt höja eller sänka karossen med en knapp mellan framstolarna. Ett sportläge gör bilen lite mer hårdfjädrad. Även Volvo erbjuder numera ett aktivt chassi som anpassar stötdämparna till rådande förhållanden. Men för det vill man ha 15 900 kronor.

Citroëns gashydrauliska fjädring filtrerar inte bara bort smågupp utan även en del vägkänsla. Det händer att varningslampan för ESP-systemet börjar blinka utan att föraren känt att framhjulen halkat. Alla gillade inte bilens diffusa signaler. Volvo V70 är betydligt mera tydlig med vad den har för sig, och omvittnat kul att köra. Testbilen kändes dock rätt nervös och halfotad. Det berodde antagligen på att den rullade på olyckligt valda däck: Pirelli Snow Sport. Dessa passar bättre på en våtkall Autobahn än på hårdfrusna landsvägar.

Skulle det gå åt skogen trots alla elektroniska hjälpmedel så är både Citroën C5 och Volvo V70 ett par av de krocksäkraste stora bilar som finns. Fast för Volvos del återstår det förstås att bevisa: V70 är inte krocktestad av Euro-NCAP. Båda bilarna är fullproppade med allsköns skyddsutrustning runt passagerarna. Citroën har hela sju krockkuddar. Den sjunde sitter i rattstången och skyddar förarens ben. Volvo håller kvar vid sex kuddar men tillhandahåller något som inte fransmännen har fått kläm på än: Framstolar med inbyggt skydd mot pisksnärtskador. Volvos stolar tillhör de säkraste som finns, enligt en undersökning som Folksam gjort.

Med åren är det risk för att sakernas tillstånds vänds. Citroën C5 V6 riskerar att bli dyr, Volvo är antagligen en lite säkrare investering. Men inte så säker så den blir klar vinnare. Matchen slutar oavgjort.

CITROËN C4 Coupé 2.0i VTS

2007-11-18T09:44:00.000-08:00

CITROËN C4 Coupé 2.0i VTS - Allt enligt Seats marknadsförare, som nästan slår dubbelknut på sig själva i sin iver att framställa Leon FR som världens åttonde underverk. Men bakom alla överdrivna klyschor finns en kärna av sanning. Seat har, efter mycket om och men, börjat hitta sin roll som VW-koncernens eldiga spanska kusin. Något som den nya familjesportvagnen Leon 2.0 TFSI FR är ett rullande bevis för.

Resultatet både överraskar och imponerar. Leon FR framstår som rena körmaskinen i jämförelse med sin betydligt beskedligare franska konkurrent. Möjligen kan den tjusigt skulpterade Citroën C4 Coupé VTS utmana det spanska lejonet i fråga om yttre former, där är det smaken som avgör. Men när hårdvaran synas i sömmarna är den franska bilen chanslös. Väghållning, styrrespons, motor, växellåda, prestanda – Seat är bättre på allt. Rak väg, krokig väg, testbana eller grusväg spelar ingen roll. Cittran hamnar på efterkälken oavsett underlag och yttre förhållanden. När kraftiga vindpustar på en av landsvägsetapperna får den franska bilen att rista till rullar Leon oberört vidare, stadigt som en klippa. Riktningsstabiliteten är bergfast.

Omkörningar vållar heller inga problem. Seats turbokraft i mellanregistret är magnifik och du behöver sällan växla ned mer än till femman för att ta dig förbi med god säkerhetsmarginal. För att komma förbi lika kvickt tvingas du använda treans växel om du sitter i C4 Coupé.

På testslingans mest utmanande partier växer Leons överlägsenhet som familjesportvagn ytterligare några snäpp. Ju krokigare vägen blir, desto svårare får C4-Coupén att hänga med. I samma krökar som Seaten rinner igenom utan krängning och med perfekt balans får Cittran problem, både med understyrning och karosslutning. Även i undanmanöverprovet är det Leon som smiter kvickast mellan konerna. Där avslöjas också att Seats antisladdsystem tillåter betydligt mer än Citroëns innan det griper in. Det är en kalibrering som känns naturlig för en biltyp som är gjord för lite sportigare körning.

En annan, minst lika viktig, uppgift för de spanska bilbyggarna är att försöka komma tillrätta med däcksbullret. Det är direkt störande även i låga farter. Fenomenet känns igen från övriga Seatmodeller och är en av märkets sämre typegenskaper, som förstärks ytterligare av sportversionens hårdare bussningar och bredare däck. Konsekvens: vill du njuta av Leon FR:s spetsiga köregenskaper tvingas du också stå ut med en fjädring som slår dig i baken och ett däcksbuller som dånar i öronen.Orkar du inte, så välj Cittran!

När det handlar om familjesport, med betoning familj, ska givetvis andra än föraren få plats och ha det trivsamt i bilen. Bäst på att uppfylla kraven på praktisk användbarhet är Seat Leon. Trots de djärvt skurna karosslinjerna är den spanska bilen i grunden vettigt disponerad för att fungera i vardagen. Formerna har inte tillåtits gå ut över funktionen och här finns både ett överraskande generöst baksäte och ett bagageutrymme som med lite god vilja klarar en semesterpackning.

Seats dolda bakdörrar, med sina ”Alfa-handtag” i C-stolpen, gör dessutom insteget till aktersoffan smidigare än i C4 Coupé. I Cittran, som även den har hyfsat baksäte, måste man krångla sig in via framdörrarna. Dessa är visserligen extremt breda (138 cm!), men det hjälper inte. Som praktisk vardagssportvagn är Leon överlägsen sin franska konkurrent.

Servicepriser och reservdelskostnader talar däremot för Leon, medan C4 kommer bäst ut i Euro NCAP:s krocktester. Fem stjärnor för Citroën mot fyra för Seat. Skillnaden är dock inte så stor som den verkar, Leon är bara en ynka poäng från ett femstjärnigt betyg. När det handlar om säkerhetsdetaljer är bilarna i stort sett lika välutrustade, men även här blir det ett extra plus för C4 som har bältespåminnare på alla fem platser i bilen. I Seat finns bara två.

På förarplats representerar bilarna två olika skolor. C4 Coupé står för det futuristiska och har både ett fast rattnav och digital instrumentering. Leon är mer traditionell med analoga mätartavlor och en alldeles vanlig ratt. C4:ans moderniteter fungerar osedvanligt bra och den centralt placerade digitalskärmen är smått genial. Tack vare ljusinsläppet på baksidan är synbarheten perfekt under alla ljusförhållanden.

Bokstavskombinationerna FR och VTS, förresten. Det kanske kan vara kul att veta vad de står för. FR läses ut Formula Racing och beteckningen används för Seats GTI-bilar.

Citroëns motsvarigheter heter VTS och betyder numera ingenting. En gång i tiden lär det ha stått för något som börjar på Vehicule, det vill säga bil. Sannolikt är också att S stod för Sport. Men hur T:et ska utläsas är det ingen som vet, varken hos generalagenten eller på huvudkontoret i Frankrike.

CITROËN C3 1,4i SX

2007-11-16T06:33:00.000-08:00

CITROËN C3 1,4i SX - För oss 50-åringar ger faktiskt C3 lite av samma känsla man hade i 2CV. En föredömligt enkel bil som hade karaktär och komfort. Lilla C3 är åt det hållet – och den väcker känslor. Men den är förstås betydligt mer avancerat byggd. Inte minst då det gäller krocksäkerhet.

Det visade sig inte minst i älgtestet – Vi Bilägares undanmanöverprov på en bana med plastkoner utplacerade på ett flygfält. De första vändorna görs med enbart föraren i bilen. Intrycket från C3 är att den känns lätt och ganska mjuk i fjädringen. Men det visade sig vara rena barnleken att trixa C3 mellan konerna. In med sandsäckar och plastdunkar med vatten. Med full last, 360 kg och 70 km/tim, satsade jag rakt in bland konerna. Vänster, höger, förbi ”älgen” och sedan en snabb höger- och vänstersväng igen.

Man kan faktiskt ana de bulliga linjerna också inifrån bilen. De främre takstolparna kommer ner som två romerska bågar. Och vindrutan buktar vackert. Den ser dyr ut. Men från vår mest anlitade bilglasfirma hävdas att formen inte har så mycket med priset att göra. Det tycks mer handla om vilken bil rutan sitter i. Instrumentbrädan är klurig gjord men utan några särskilda krumbukter. Luftutsläppen består av en metallblank glob som dels blockerar luften helt, dels öppnar och styr luften dit man vill. Enkelt och finurligt. Digital hastighetsmätare brukar ge mig rysningar. Men antingen har droppen urholkat stenen eller så har man helt enkelt vant sig. Delvis beror det på att C3:s hastighetsmätare har en mer lagom tröghet. Siffrorna bläddrar inte så snabbt och nervöst, utan har en fördröjning som gör att ögat hänger med.

Växellådan känns smidig och lättarbetad. Det gäller bara att passa sig lite när man ska lägga i backväxeln, inte bara rycka till i spaken för då låter växellådan som en stenkross. Utväxlingen är ganska hög på ettan och tvåan. På ettan rullar bilen med gasen helt uppsläppt i minst åtta km/tim. Och på tvåan når man nästan 100 km/tim innan man kommer till maximala 6 400 v/min. Det ger en möjlighet att ha lite tätare mellan trean, fyran och femman och det är bra när kraften tryter. Men för att klara en snabb och säker omkörning är det treans växel som gäller vid 80-110 km/tim. C3s höga kaross gör att man slipper åla sig ner i sätet. Och lika enkelt är det att kliva ur. Bra för alla men särskilt för den som är lite stel i lederna. Väl på plats har man dessutom bra sikt – något som både förare och passagerare gillar.

Även storväxta sitter riktigt bra i lilla C3. I alla fall där fram. I baksätet är det betydligt trängre. Jag klämde in mig där också. Men då blir benen fastlåsta i framsätet och huvudet hamnar lite för nära taket. Visst går det men C3 är inte en bil för fyra vuxna. Baksätet duger utmärkt för barn och ungdomar som inte hunnit ränna iväg i växten för långt. Framstolarna har bra justeringsmöjligheter. Säten och ryggstöd är fasta och ganska plana och erbjuder inte något vidare stöd i sidled. Det är också krångligt att ställa in ryggstödets lutning när man kör. Justeringsratten sitter nämligen på samma sida som armstödet och det är helt enkelt i vägen när man vill rätta till rygglutningen.

Visserligen är VW Polo ett strå vassare då det gäller utrymmen i baksätet. Och man får en känsla av att kvaliteten i inredningen är högre. Polo har också lägre ljudnivå. Men det är en avsevärt mycket dyrare bil. En plump i protokollet blir det däremot för rostskyddet som är lite för påvert för svenska förhållanden. Hur ska man klara tolv års rostskyddsgaranti när dörrar och håligheter är obehandlade? Men också med en rostskyddsbehandling inlagd i kalkylen ter sig C3 som ett litet klipp i småbilsklassen.

CITROËN C2 1,6 VTR

2007-11-15T12:29:00.000-08:00

CITROËN C2 1,6 VTR - De är i grunden byggda enligt samma koncept: fyrsitsiga, flärdfulla och fantasifullt formgivna. Fast skalen är förstås olika. Mini är en retrobil med inspirationen direkt hämtad från Alec Issigonis original från 1959, medan Citroëns karosslinjer snarast för tankarna mot framtiden.

Men även om koncepten är snarlika så spelar bilarna ekonomiskt i helt olika divisioner. Mini One är tänkt som en budgetupplaga av den redan kultförklarade brittiska småbilen. Ändå är den förskräckande dyr i förhållande till C2:an. Redan grundpriset är drygt 15 000 kronor högre än Cittrans, trots att den franska bilen är betydligt generösare utrustad.

Vill man dessutom ha sin Mini One med CD-radio, klimatanläggning, antisladdsystem och huvudkrockgardin landar priset på hårresande 184 300 kronor. Det är på gränsen till orimligt mycket pengar för en småbil med 90 hk-motor. Kult kostar, den saken är klar. Att Mini hanteras av prestigetillverkaren BMW gör förstås också sitt till. Motsvarande prislapp för C2 är 142 500 kronor, en rejäl summa även det. Men skillnaden till Mini är hela 41 800 kr och så mycket mer är den brittiska bilen inte värd, enligt testlagets samstämmiga bedömning.

Även i ämnet underhållning bakom ratten får C2 se sig slagen. Den moderna hundkojan är småbilsklassens tveklöst bästa körmaskin. Väghållningen är superb och bilen hänger med på snart sagt vilka äventyr som helst på krokiga vägar. Den är också sällsynt alert i styrreaktionerna och det räcker med små rattrörelser för att med stor precision lotsa ekipaget rätt i böjarna. Gokart-känslan är påtaglig. Som tur är har styrningen, med elektrohydraulisk servo, ett skönt avstämt motstånd. Det gör att Mini aldrig känns nervös, trots det direkta gensvaret på rattvridningarna.

Citroën har också nöjt sig med en enklare bakvagn än Mini och valt en traditionell halvstel torsionsaxel. Den borde ge sämre fjädringskomfort och följsamhet mot underlaget än den engelska konkurrentens påkostade multilänkupphängning. Men av det märkte testlaget ingenting. Det är snarare så att C2 sväljer vägens ojämnheter behagligare än Mini och några tendenser till bakvagnssläpp på gropiga vägar kunde vi heller inte märka. Det är skickligt chassiarbete. Cittran är i det närmaste perfekt avstämd i balansen mellan fjädringskomfort och stadig väghållning.

Fast lite oljud får man kanske acceptera, det handlar ju trots allt om småbilar. Av den anledningen förväntar man sig också beskedliga bensinnotor, men i fallet Citroën stämmer det inte alls. Vår testbil, som var väl inkörd, drog nästan 30 procent mer bensin än utlovat under de cirka 200 mil vi körde den. Då har vi ändå räknat bort prestandaprover och andra övningar då bilen gått extra hårt. Det är inte acceptabelt!

Även Mini One behövde mer bränsle, cirka 17 procent, än vad som anges i deklarationen. Men i det fallet är vi lite mildare i kritiken; bilen var helt rå, den hade bara rullat 40 mil när testet påbörjades. En stilla undran är om det är SensoDrive-lådan som spökar till det för Cittran. Enligt alla papper ska C2 vara snålare med den automatiserade sekventiella växellådan än med en vanlig manuell.

Men kanske är det med SensoDrive som med turbomotorer. Dessa är ofta beskedliga när de körs enligt den speciella cykel som används för att fastställa den officiella bränsleförbrukningen. När man sedan använder dem på riktigt, ute i trafiken, skenar bensintörsten lätt iväg långt över alla deklarerade värden.

Det tredje alternativet är att inte växla alls. Tryck bara på autoknappen så sköter lådan sig själv. Men då blir i ärlighetens namn framfarten i ryckigaste laget. I Mini får föraren nöja sig med en normal femväxlad låda, som både tål snabba växelbyten och är exakt och behaglig att hantera. Enda missen är att man ibland ofrivilligt fastnar mellan lägena vid uppväxling från fyran till femman.

Trots att varken C2 eller Mini är några stora bilar, så är det gott om utrymme på förarplatserna. Den inre bredden imponerar i båda bilarna och interiörerna är kul och lekfullt formgivna.

Som helhet trivdes testlaget bättre i Cittrans sköna sportfåtölj än i Minis plattare och hårdare stol. Det är också lättare att finjustera körställningen i C2, eftersom ratten kan ställas både på längden och på höjden. Även när det gäller småfack och smarta förvaringsutrymmen är den franska bilen bäst utrustad. Förarpositionen i Cittran är betydligt högre än i Mini och det ger en bättre överblick av trafiken, samtidigt som in- och ursteg blir smidigare. I den brittiska bilen sitter man extremt lågt och att äntra den är nästan som att kliva ned i en sportvagn.

I EuroNCAP:s krocktester har C2 och Mini fått samma betyg, fyra stjärnor. Men den franska bilen bedöms som något säkrare med en totalpoäng på 29 mot Minis 25. Lill-Cittran klarade frontaltestet bättre, samtidigt som den knep en extrapoäng för att den har bältespåminnare på förarplatsen. 29 poäng innebär också att C2, tillsammans med Toyota Yaris, är bäst i småbilsklassen. Fast Mini One är i alla fall testets solskensbil. Och det inte bara för att den lockar fram massor av glada leenden hos betraktarna, utan lika mycket för att den direkt vantrivs i slaskigt vårvinterföre.

Citroën C2 är avgjort mer användbar och nästan lika skojig att köra. Dessutom är den åtskilliga tusenlappar billigare, trots starkare motor. En Mini One med motsvarande utrustning som C2 1.6 VTR skulle kosta 40 000 kronor mer. I det läget spelar det ingen roll att Cittran har ett skakigare andrahandsvärde, drar mer bensin och behöver en rostskyddsbehandling. Testlaget väljer C2. Tveklöst.

CITROËN C4 Picasso 2,0i Exclusive

2007-11-10T07:04:00.000-08:00

CITROËN C4 Picasso 2,0i Exclusive - Formen är lik många andra, men detaljerna gör Picasso. Framrutan är cirka två kvadratmeter stor och välver sig över 30 centimeter längre upp på taket än de flesta andra normala rutor. Vindrutestolparna är dessutom delade i två smala stag som ramar in jättestora (12 dm2) sidorutor. Picasso påminner om en smärre turistbuss och att sitta fram är som att vistas i en glaskupa. Det ger en alldeles speciell och spännande känsla när man färdas genom omgivningen.

Kupén omges av sammanlagt 5,2 kvadratmeter glas och så mycket fri sikt erbjuder ingen annan bil. Att kliva över till Renault Grand Scénic känns ungefär som att sätta på sig skygglappar. Men Picassos väldiga glasfront är tyvärr inte bara av godo. Det inser den som kommer ut till bilen en vintermorgon när isen lagt sig tjock och seg på bilen. En isskrapa med extra långt skaft och en pall att stå på borde ingå i bilens standardutrustning.

Första generationen Scénic slog ned som en bomb i bilvärlden 1996 och valdes omgående till Årets Bil. Andra generationen kom 2003. Den har inte fått någon hederstitel men är ändå Europas mest sålda mindre familjebuss. Sedan i höstas kallas Scénic ”ny”, men det är en sanning som bara innehåller modifikationer. Den har fått en ny front och LED-teknik i bakljusen samt lite nya inredningsdetaljer. Med tillnamnet Grand är Scénic 24 centimeter längre och innehåller sju säten. De två bakersta ligger nedfällda i bagageutrymmets golv. Citroën Picasso är inredd på liknande sätt. Men det är en större bil – nio centimeter längre och några centimeter bredare och högre. Det märker inte minst passagerarna som sitter bak. Stolsrad nummer två består i båda bilarna av tre separata stolar, men mittstolen i Scénic är smalare än ytterstolarna och passar bäst för barn. I Picasso är alla tre stolarna 45 centimeter breda och det finns isofixfästen för barnstolar på samtliga. Stolarna går att skjuta var för sig i längsled men i alla lägen är benutrymmet betydligt mera generöst i Picasso än i den kortare Grand Scénic.

Även Grand Scénic kan förses med DVD: en stor skärm uppe i taket. Den kostar drygt 20 500 kronor och kan inte användas i bilar som extrautrustas med glastak (för 6000 kr). Sådan begränsning har ju inte Citroëns system utan baksätespassagerarna kan växla mellan att titta på videofilm och himlen genom ett extra stort glastak – 1,2 kvadratmeter (som kostar 7 000 kr). Utsikten framåt får de dock avstå från. Framstolarnas mycket breda nackstöd skymmer effektivt allt framför bilen.

På rad tre sitter barn förstås bäst. I den större Picasson kan vuxna till nöds klämma sig in, men i Scénic är utrymmena för knappa. Picasso är suveränt enkel att komma in i tack vare en listig konstruktion av bakstolarna. Med ett enkelt handgrepp viks dyna och ryggstöd ihop som en biostol och sen är det bara att skjuta fram sätet och kliva in.

Båda bilarna är uppbyggda som biosalonger med golv som blir högre under de bakre stolsraderna för att ge passagerarna bättre sikt. De som sitter längst bak har det ändå ganska instängt. Bäst ser de ut i Picasso vars bakersta sidoruta är ganska stor – 20 kvadratdecimeter. Scénics passagerare har bara en liten glugg att kika ut genom. Att fuska med bilbältet går inte i Picasso. Alla sju platserna övervakas och på en display visas vilka bälten som används. Om någon i smyg tar av sig bältet när bilen börjat rulla piper en varningssignal. Sådan service har inte i Scénic. Den varnar bara om föraren struntar i bältet.

Är grejorna tunga att lyfta kan bilen sänkas några centimeter med en knapp som reglerar luftfjädringen. Denna finess finns emellertid bara på den dyraste varianten med beteckning Exklusive. När Scénic kom för tio år sedan prisades Renault för idén att stolarna kunde tas ur om bilen skulle frakta mycket gods. Men i dag känns den lösningen väl krånglig och omodern. Det är slitsamt att lyfta ur mellanraden – ytterstolarna vägar nästan 18 kilo styck. Med stolarna fällda men kvar i bilen blir lastutrymmet bara cirka 150 centimeter långt.

Även förarna var bäst tillfreds i Citroën, när de väl vant sig. Den som första gången sätter sig bakom ratten blir lätt lite förvirrad och modstulen inför den säregna förarmiljön. Rattnavet innehåller 21 knappar. Testbilen var försedd med Citroëns automatväxlade EGS-låda, vilken kan styras manuellt med paddlar intill rattspakarna. Ovanpå rattstången sitter växelspaken i form av en liten pinne. En massa information lyser från tre stora fönster mitt på instrumentbrädan.

När en av vinterns stormar blåste upp var det dock slut med lugnet i Picasso. Vindbyarna slog hårt mot sidorna, bilen vinglade och ryckte och föraren fick händerna fulla med att parera. Plötsligt började regnet falla över den isiga vägen och då blev det ändå mer svettigt att köra Citroën. Vägkontakten är diffus och föraren har svårt att känna om framhjulen halkar. ESP-systemets blinkande varning kom ibland som en överraskning.

Innan stormen drog fram hade dock Renault Grand Scénic inte haft mycket att sätta emot Citroëns nya familjebuss. Utom priset, kanske. Mellan de fullt utrustade testbilarna skilde 22 800 kronor. Men Citroën Picasso innehåller en hel del mera än sin konkurrent: luftfjädringen som alltid håller karossen på rätt nivå oavsett last, en extra krockkudde för förarens knän, automatväxlad låda, enklare sätesfällning och större utrymmen för både prylar och passagerare.

CITROËN C3 1,1i SX

2007-11-09T05:57:00.000-08:00

CITROËN C3 1,1i SX - Hundra tusen kronor är mycket pengar i de flesta sammanhang, men när det handlar om att köpa ny bil är det snarast en spottstyver. Utbudet i prisklassen är också starkt begränsat och vi lyckades bara hitta sju modeller som kan inhandlas med hundra tusenlappar på fickan.

Även Chevrolet Kalos, som nyligen bytte namn från Daewoo Kalos, är tveksam från säkerhetssynpunkt. Bilen har inte krocktestats av Euro ncap och innan det är gjort törs testlaget inte rekommendera den sydkoreanska Chevan. Därmed är tre av våra billiga budgetbilar borta från segerchanserna redan innan testet börjat på allvar.

Kvar på banan finns i alla fall Citroën C2 och C3. Båda klarar krocktesterna med hedern i be-håll och är bland de säkraste i storleksklassen med fyra stjärnor och höga poäng. Bara Renault Modus, första femstjärniga småbilen, är bättre och Toyota Yaris ligger på samma nivå. Men Modus och Yaris kostar åtskilliga tusenlappar mer än Cittrorna och spränger 100 000-kronorsvallen med råge.

Att C2 och C3 får snarlika resultat i krocktesterna är inte så konstigt. Bilarna är i princip identiska, både när det gäller konstruktion och teknik. Den så kallade plattformen är gemensam och C2 är egentligen bara ett kortare, mer sportigt utformat och mindre praktiskt syskon till C3-modellen.

Förarplatsen är testets bästa och många smarta smådetaljer höjer trivseln. Även riktigt storvuxna ryms bakom den dubbelt ställbara ratten och de sitter bra på den höj- och sänkbara stolen. Lika gott om plats är det inte i baksätet, där benutrymmet är begränsat. Men för barn och inte alltför långbenta vuxna fungerar det bra. Utrustningen är godkänd, till och med färddator och yttertermometer finns. Det väntar man sig inte på en bil i prisläget under 100 000 kronor.

Citroën C2 har, som påpekats tidigare, mycket gemensamt med sitt större syskon. Stora delar av inredning, knappar och reglage är identiska med de i C3. Rymdkänslan på förarplatsen är en annan egenskap som känns igen och även i lilla C2 får riktigt storväxta chaufförer plats.

Men stolen är inte alls lika bekväm som i C3. Den är heller inte höj- och sänkbar, vilket gav delar av testlaget problem med att hitta en vettig körställning.

Irriterande är också den dåliga bakåtsikten och den omodernt omständliga fällningen av baksätet. På något sätt ger Kalos intryck av att vara en uppsminkad 90-talsbil, mer än en ny modell för 2000-talet. Det är i alla fall en notering som finns i flera av testprotokollen. Chevrolet Kalos ligger också efter på säkerhetsområdet. Varken antisladdsystem eller sidokrockgardiner finns på utrustningslistan, ens som tillval.

Någon strålkastarrengöring erbjuds inte heller, men den bristen delar Kalos med både Kia Picanto och Fiat Panda. Trots en del missar skulle Chevrolet Kalos, i kraft av sina fina utrymmen och sin trivsamma komfort, peta ned Citroën C2 från andraplatsen i testet om det bara fanns ett anständigt EuroNCAP-resultat att luta sig mot. Nu finns inte det och därmed är den koreanska Chevroleten ett alltför osäkert kort för att kunna rekommenderas.

Men utanför stan trivs den lilla Fiaten inte lika bra. Särskilt illa är det om vägen råkar vara lite ojämn. Då avslöjas den knyckigt hoppiga fjädringen, som förstör en stor del av åkkomforten. Panda är, liksom Citroën C2, bara fyrsitsig i standardutförande. För 800 kronor kan man få ett tredje bälte och nackskydd därbak. Men det känns som en ganska onödig utgift eftersom tre personer knappast får plats på bredden om de inte är mycket små. Fiaten är också trång på förarplatsen och för testlagets längste medlem, 190 cm, räckte stolens skjutmån inte till.

Fiats lilla högbygge är testets sämst utrustade bil, såväl när det gäller komfort- som säkerhetsdetaljer. Bara en enda krockkudde, på förarplatsen, är standard. Resten av skyddsutrustningen kostar extra. Men det gör i alla fall passagerarplatsen fram till en säker plats för en bakåtvänd barnstol.

Även på komfortsidan finns en rad tillbehör, typ parkeringssensor, automatlåda och automatisk klimatanläggning som inte hör till vanligheterna i mikroklassen. Däremot tar Fiat extra betalt för stolsvärmen, en finess som nästan alla tillverkare skickar med gratis. Uppenbarligen har den svenska importören tvingats banta stenhårt på utrustningen för att kunna hålla priset under den magiska 100 000-kronorsgränsen. Ändå är Fiaten på tok för dyr i förhållande till vad den ger.

Däremot är bagageutrymmet minimalt, någonstans måste ju centimetrarna tas. Som tur är kan baksätet vikas ned med ett enkelt handgrepp och lastgolvet blir helt slätt. När det gäller smidig baksätesfällning är Picanto bäst i test. Även miljömässigt är Kia i topp och ensam om att klara kraven för miljöklass 2005. Men det är lika mycket ett underbetyg åt konkurrenterna som en fjäder i hatten för Picanto.

Nivån på komfortutrustningen är en lite märklig mix av enkelt och påkostat. Luftkonditionering är standard men ytterbackspeglarna manövreras manuellt och centrallåset är inte fjärrstyrt. Fyra krockkuddar är standard i Picanto, men sidokrockgardiner saknas på säkerhetslistan. Samma sak gäller antisladdsystem och svenska nödvändigheter som yttertermometer och strålkastarrengöring.

CITROËN C2 1,1i X

2007-11-08T08:28:00.000-08:00

CITROËN C2 1,1i X - Hundra tusen kronor är mycket pengar i de flesta sammanhang, men när det handlar om att köpa ny bil är det snarast en spottstyver. Utbudet i prisklassen är också starkt begränsat och vi lyckades bara hitta sju modeller som kan inhandlas med hundra tusenlappar på fickan.

Skillnaderna i yttermått har givetvis betydelse för utrymmena, både för människor och bagage. Det går inte att göra hur mycket damsko som helst av en bil, även om dagens konstruktörer är otroligt skickliga på att utnyttja varje tillgänglig millimeter maximalt. Något som framför allt Kia Picanto och Fiat Panda är rullande bevis för.

Saken blir inte bättre av att en hög krocksäkerhet är speciellt viktig i småbilar, som i sig alltid är farligare vid en olycka än större och tyngre ekipage. Den undre gränsen för den som vill åka riktigt säkert går, enligt expertisen, vid en tjänstevikt på 1 100–1 200 kg. Då hamnar man i Golfklassen, en storlek över småbilar som Kalos och c3 och två steg över mikrobilar som Picanto och Panda. Med den kunskapen i bakhuvudet är Kias och Fiats klena resultat i krocktesterna än mer alarmerande. Slutsatsen måste bli: undvik bilarna om du är rädd om dig själv och dina passagerare!

Kvar på banan finns i alla fall Citroën C2 och C3. Båda klarar krocktesterna med hedern i be-håll och är bland de säkraste i storleksklassen med fyra stjärnor och höga poäng. Bara Renault Modus, första femstjärniga småbilen, är bättre och Toyota Yaris ligger på samma nivå. Men Modus och Yaris kostar åtskilliga tusenlappar mer än Cittrorna och spränger 100 000-kronorsvallen med råge.

I slutduellen om bästa köp under 100 000 kronor räcker dock inte C2:ans egenskaper till, utan här är C3 den solklara vinnaren. Åtminstone om man väger in praktisk användbarhet som ett avgörande kriterium, och det gör Vi Bilägares testlag. Citroën C3 är tillräckligt rymlig för att fungera som enda bil för den lilla familjen. På pluskontot noteras också en för storleksklassen mogen åkkomfort och utmärkta köregenskaper.

Den lilla 1,1-litersmotorn är visserligen trög i gensvaret, men arbetar förvånansvärt smidigt och flexibelt. Dessutom är den bränslesnål, 6,1 l/100 km i snitt under testet är en fullt godkänd siffra och med 47-literstank blir räckvidden nästan 80 mil. Men även om Citroën C3 är en testvinnare så är bilen inte fläckfri. Kvalitetskänslan är inte riktigt på topp. Vissa detaljer är smäckigt veka och instrumentpanelens plast ger ett billigt intryck.

Bakom framstolarna finns de avgörande skillnaderna mellan C2 och C3. Den mindre Cittran är bara fyrsitsig och baksätet består av två separata fåtöljer som knappast lämpar sig för andra än barn. Åtminstone inte om de som sitter fram är mer än normallånga, för då blir det nästan inget benutrymme kvar därbak.

Längst bak har den fräckt formgivna C2 en smart tvådelad baklucka, men innanför den ryms i stort sett bara någon enstaka bag och kanske några kassar. Lastutrymmet är minimalt och för att få med sig semesterbagaget krävs att bakstolarnas ryggstöd fälls. Men då kan förstås bara två följa med på färden.

Helt klart är att den trånga och opraktiska lill-Cittran fått en sämre placering i testet om bara konkurrenterna hållit måttet när det gäller krocksäkerheten. C2 duger inte som vardagsbil ens för den lilla familjen. Men ekonomiskt är den en vinnare, den är både billigast att köpa och att äga.

Irriterande är också den dåliga bakåtsikten och den omodernt omständliga fällningen av baksätet. På något sätt ger Kalos intryck av att vara en uppsminkad 90-talsbil, mer än en ny modell för 2000-talet. Det är i alla fall en notering som finns i flera av testprotokollen. Chevrolet Kalos ligger också efter på säkerhetsområdet. Varken antisladdsystem eller sidokrockgardiner finns på utrustningslistan, ens som tillval.

Men utanför stan trivs den lilla Fiaten inte lika bra. Särskilt illa är det om vägen råkar vara lite ojämn. Då avslöjas den knyckigt hoppiga fjädringen, som förstör en stor del av åkkomforten. Panda är, liksom Citroën C2, bara fyrsitsig i standardutförande. För 800 kronor kan man få ett tredje bälte och nackskydd därbak. Men det känns som en ganska onödig utgift eftersom tre personer knappast får plats på bredden om de inte är mycket små. Fiaten är också trång på förarplatsen och för testlagets längste medlem, 190 cm, räckte stolens skjutmån inte till.

Till Pandas försvar ska dock sägas att den kan säkerhetsutrustas bäst av alla. Är man bara beredd att betala drygt 15 000 kronor så går det att få bilen levererad med antisladdsystem, sidokrockgardiner, sidokrockkuddar och en kudde på passagerarplatsen fram. Men då spricker förstås budgeten ganska rejält.

Kia Picanto klarade sig ännu sämre än Fiat Panda i krocktesterna och var farligt nära ett tvåstjärnigt EuroNCAP-betyg. Det håller inte alls i dagens läge, när fem stjärnor börjar bli vardagsmat,och gör Kias lilla nykomling till ett synnerligen tveksamt köp. Synd, för bilen är annars ganska trevlig att umgås med. Motorn är rivigast i testet, och då förlåter man den lite råa motorgången. Köregenskaper och åkkomfort håller också måttet och kupérymden är imponerande generös med tanke på de kompakta yttermåtten.

Nivån på komfortutrustningen är en lite märklig mix av enkelt och påkostat. Luftkonditionering är standard men ytterbackspeglarna manövreras manuellt och centrallåset är inte fjärrstyrt.

Fyra krockkuddar är standard i Picanto, men sidokrockgardiner saknas på säkerhetslistan. Samma sak gäller antisladdsystem och svenska nödvändigheter som yttertermometer och strålkastarrengöring. Men det som på allvar fäller bilen och placerar den sist i testet är självfallet det svaga resultatet i EuroNCAP-testet.

CITROËN Berlingo Family 1,6 16V

2007-11-02T05:11:00.000-07:00

CITROËN Berlingo Family 1,6 16V - Precis som sin svenska föregångare Volvo Duett, är Berlingo och Dobló byggda som flyttlådor på hjul. De har formgivits med en enda utgångspunkt; att rymma maximalt med gods. Fiat har gått allra längst med kartongdesignen och är helt fyrkantig över bakpartiet. Knappast vackert, men extremt funktionellt. Citroën är något mer avslipad och mjukare i linjerna, fast i grunden en hög låda den också. Oavsett vilken av bilarna du parkerar på garageuppfarten hör det till att du får en och annan elak kommentar från grannarna, som gärna slänger ur sig spydigheter som: ”Har du startat budfirma?”, ”Var har du målarhinkarna?”, ”Är det sotaren som är här?”.

Karossformen gör även kupérymden enorm. Det är nästan ståhöjd i baksätet och cylinderhatten kan utan vidare behållas på för dem som så vill. Det går till och med att stapla flera stycken på varandra, om man nu har sådana böjelser. Den höga sittpostionen gör också insteget bekvämt: det är bara att vända in baken så är man på plats. Perfekt för folk med krånglande ryggar och stela leder. Trots att Berlingo och Dobló i grunden är stöpta i precis samma form, ”rullande kartong-konceptet”, avslöjas stora skillnader när man börjar syna bilarna lite närmare i sömmarna.

Som paketbil kan den möjligen utmana Berlingo. Men den har inte en chans mot Cittran när det handlar om att frakta levande gods, till exempel en familj. På några punkter slår dock Dobló sin franska konkurrent på fingrarna. Den har bäst förarstol, växellåda, instrument och ytterbackbackspeglar. Även i stan är det Fiat som tar täten. Den är rappare i gasresponsen än den småtröga Cittran, som lider av sin höga slutväxel. Dobló har också en piggare styrning och en snävare vändcirkel, två faktorer som ytterligare förstärker smidigheten i stadstrafik.

Ett annat problem är svårigheten att se instrumenten i Berlingo, orange belysning på blåaktig botten är en otydlig kombination. Särskilt i grådager, då är det nästan omöjligt att se hur fort man kör. Fiats enkla, nästan övertydliga, instrument fungerar mycket bättre. Växellådan i Dobló är också en fullträff, både när det gäller funktion och placering. Spaken sitter listigt placerad i instrumentbrädans nederkant, vilket gör att det blir fritt på golvet under. Fiats låda är smidig och distinkt att jobba med, till skillnad från Citroëns mer degiga växelföring.

Växellådan i Dobló är också en fullträff, både när det gäller funktion och placering. Spaken sitter listigt placerad i instrumentbrädans nederkant, vilket gör att det blir fritt på golvet under. Fiats låda är smidig och distinkt att jobba med, till skillnad från Citroëns mer degiga växelföring. När det gäller materialval i kupén och kvalitetskänsla i spakar och reglage når ingen av bilarna någon högre nivå. Intrycket är plastigt och detaljfinishen lämnar en del övrigt att önska. Det skevande locket till Berlingos handsfack har dålig precision och hårdplastlådan kring Doblós stereo känns billig.

Motormässigt är bilarna i stort sett likvärdiga. Men Dobló känns piggare, främst i omkörningssituationer. Detta tack vare en lägre utväxling, något som också har negativa sidor. Motorbullret blir högt och samma sak gäller bränsletörsten. Fiaten drog drygt 16 procent mer bensin än Cittran under testperioden.

Modellen dök upp 1996 och har hunnit genomgå flera ansiktslyftningar. Den senaste har givit bilen ett delvis nytt utseende. Främst i nosen där grill, strålkastare, huv, framskärmar och stötfångare gjorts om för att ge bilen mer karaktär. Inredningen är också uppdaterad och många detaljer har lånats från märkessyskonen Xsara Picasso, C3 och C5. Bilen har dessutom fått ett modernt elsystem av så kallad multiplextyp och graderats upp säkerhetsmässigt.

Huvudkrockkuddar finns inte i någon av bilarna och sidokrockkuddar saknas helt i Dobló, men kan köpas till för 3 000 kronor i Citroën. En faktor som talar emot Berlingo är att den i grunden är en gammal konstruktion och det brukar inte vara gynnsamt för krocksäkerheten, även om en och annan balk i strukturen förstärkts genom åren. När det gäller den praktiska användbarheten är ronden oavgjord. Båda bilarna har dubbla skjutdörrar på sidorna och enorma bakluckor (parkera inte för nära bilen bakom när du ska öppna dem).

Nu har du en riktigt trivsam Berlingo, som dock bör kompletteras med luftkonditionering. Då får du också en ljudanläggning med CD på köpet. Värnar du om säkerheten lägger du på ytterligare 3 000 kronor och får sidokrockkuddar i framsätena. Komplett utrustad kostar din Berlingo 1,6 Family (grundpris 122 900 kr) 145 400 kronor, fortfarande ett ganska vettigt pris.

Andra konkurrenter i klassen är Renault Kangoo, som kommer i ny tappning till våren, och Peugeot Partner som är en i det närmaste identiskt systerbil till Berlingo. Ett annat märke i nosen, lite annorlunda utrustning och vagnskadegaranti på köpet är skillnaderna. Priser för Partner 1,6 i basutförande ligger på 125 900 kr.

CHEVROLET Kalos 1,2 SE

2007-11-01T10:06:00.000-07:00

CHEVROLET Kalos 1,2 SE - Av de fem testbilarna är Chevrolet Kalos och Citroën c3 av traditionell småbilsstorlek med ett längdmått runt 390 cm. Fiat Panda och Kia Picanto är betydligt mindre och mäter bara ca 350 cm mellan stötfångarna. Mitt emellan dessa båda grupper återfinns Citroën c2, som är knappt 370 cm lång.

Skillnaderna i yttermått har givetvis betydelse för utrymmena, både för människor och bagage. Det går inte att göra hur mycket damsko som helst av en bil, även om dagens konstruktörer är otroligt skickliga på att utnyttja varje tillgänglig millimeter maximalt. Något som framför allt Kia Picanto och Fiat Panda är rullande bevis för. Tyvärr är samma bilar också bevis för att en modern konstruktion inte alltid betyder bra krocksäkerhet. Resultaten i Euro ncap:s oberoende krocktester är skrämmande dåliga, främst för Kia Picanto. Men även Fiat Panda, Årets Bil 2004, har allvarliga säkerhetsbrister.

Kvar på banan finns i alla fall Citroën C2 och C3. Båda klarar krocktesterna med hedern i be-håll och är bland de säkraste i storleksklassen med fyra stjärnor och höga poäng. Bara Renault Modus, första femstjärniga småbilen, är bättre och Toyota Yaris ligger på samma nivå. Men Modus och Yaris kostar åtskilliga tusenlappar mer än Cittrorna och spränger 100 000-kronorsvallen med råge. Att C2 och C3 får snarlika resultat i krocktesterna är inte så konstigt. Bilarna är i princip identiska, både när det gäller konstruktion och teknik. Den så kallade plattformen är gemensam och C2 är egentligen bara ett kortare, mer sportigt utformat och mindre praktiskt syskon till C3-modellen.

Den lilla 1,1-litersmotorn är visserligen trög i gensvaret, men arbetar förvånansvärt smidigt och flexibelt. Dessutom är den bränslesnål, 6,1 l/100 km i snitt under testet är en fullt godkänd siffra och med 47-literstank blir räckvidden nästan 80 mil. Men även om Citroën C3 är en testvinnare så är bilen inte fläckfri. Kvalitetskänslan är inte riktigt på topp. Vissa detaljer är smäckigt veka och instrumentpanelens plast ger ett billigt intryck.

Bakom framstolarna finns de avgörande skillnaderna mellan C2 och C3. Den mindre Cittran är bara fyrsitsig och baksätet består av två separata fåtöljer som knappast lämpar sig för andra än barn. Åtminstone inte om de som sitter fram är mer än normallånga, för då blir det nästan inget benutrymme kvar därbak. Längst bak har den fräckt formgivna C2 en smart tvådelad baklucka, men innanför den ryms i stort sett bara någon enstaka bag och kanske några kassar. Lastutrymmet är minimalt och för att få med sig semesterbagaget krävs att bakstolarnas ryggstöd fälls. Men då kan förstås bara två följa med på färden.

Chevrolet Kalos är C2:ans raka motsats i fråga om utrymmen. Här får vuxna plats även i baksätet, som är testets bästa. Bagage är heller inga problem att få med och åkkomforten är till och med bättre än i C3. Plus blir det också för den generösa komfortutrustningen, såväl radio med cd som luftkonditionering följer med på köpet. Även kvalitetskänsla och materialval håller hög standard och förarplatsen är redig, med bra instrument och en rejäl höj- och sänkbar förarstol.

Men utanför stan trivs den lilla Fiaten inte lika bra. Särskilt illa är det om vägen råkar vara lite ojämn. Då avslöjas den knyckigt hoppiga fjädringen, som förstör en stor del av åkkomforten. Panda är, liksom Citroën C2, bara fyrsitsig i standardutförande. För 800 kronor kan man få ett tredje bälte och nackskydd därbak. Men det känns som en ganska onödig utgift eftersom tre personer knappast får plats på bredden om de inte är mycket små. Fiaten är också trång på förarplatsen och för testlagets längste medlem, 190 cm, räckte stolens skjutmån inte till.

Även på komfortsidan finns en rad tillbehör, typ parkeringssensor, automatlåda och automatisk klimatanläggning som inte hör till vanligheterna i mikroklassen. Däremot tar Fiat extra betalt för stolsvärmen, en finess som nästan alla tillverkare skickar med gratis. Uppenbarligen har den svenska importören tvingats banta stenhårt på utrustningen för att kunna hålla priset under den magiska 100 000-kronorsgränsen. Ändå är Fiaten på tok för dyr i förhållande till vad den ger.

Även miljömässigt är Kia i topp och ensam om att klara kraven för miljöklass 2005. Men det är lika mycket ett underbetyg åt konkurrenterna som en fjäder i hatten för Picanto. Den nya koreanska mikrobilen är formgiven med glimten i ögat och enligt Kia skapad både av och för kvinnor. Det märks bland annat på att förarplatsen omges av allehanda småfack och att Picanto är ensam om att ha krokar för kassar i bagageutrymmet. Fast för långa chaufförer är stolens skjutmån för dålig, medan testlagets kortaste förare hamnar för lågt och efterlyser justeringsmöjligheter i höjdled.

BMW 5-serien

2007-10-31T20:20:00.000-07:00

BMW 5-serien - BMW brukar vara ett föredöme vad det gäller förarmiljöer, så även på 5-serien. Däremot är I-drive, BMW:s reglage för bland annat radio och navigation alldeles för komplicerad att använda under körning. Dessutom är det ganska ont om småfack.

Nuvarande 5-serien har nyligen kommit med i besiktningsstatistiken. Årsmodell -03 rankas som medelbilen. Föregångaren klarar dock besiktningen bättre än genomsnittet. BMW har många nöjda ägare och är det märke som de senaste åren legat i topp i Vi Bilägares kvalitetsundersökning Autoindex.

Styrprogram till navigation, radio, färddator och telefon har också strulat på en del exemplar. Ny programvara för någon tusenlapp brukar vara lösningen. Trasiga elhissar har också rapporterats från ägarna, liksom fukt bakom blinkersglasen och missljud från inredningsdetaljer. Hjullager fram har slitits ut på några bilar, det kostar cirka 3 000 kr per sida. På några exemplar har också vattenpumpen gått sönder. Oljud från framvagnen beror ofta på slitna spindelleder, ett byte kostar 2500-3 000 kr. Oljud i bakvagnen beror ofta på slitna bakvagnsbussningar, ett byte kostar cirka 2 000 kr per sida. Båda felen brukar uppstå på bilar som rullat runt 10 000 mil.

Rostskyddet på BMW brukar hålla god klass. Plus för att motorhuv och framskärmar är i aluminium, liksom framvagn och bakvagn. Baklucka och dörrar är normalt bra limmade. Däremot är den invändiga rostbehandlingen sparsam. Vårt rostbetyg blev en fyra.

BMW 5-serie är i nuvarande generation en mycket dyr begbil. En av anledningarna till det är att modellen ser ut just som ett nytt exemplar.

Många privatimporterar BMW från Tyskland. Dessa exemplar kan ha skruvade mätarställningar, vilket gör att man som köpare kan bli lurad. Priserna är lägre, men värdet också osäkert på privatimporterade bilar på den svenska begagnatmarknaden. En BMW från 5-serien bör vara minst 40 000 kr billigare i Tyskland för att affären på sikt ska bli något så när acceptabel.

AUDI A4 Avant 1,8 T

2007-10-31T20:15:00.000-07:00

AUDI A4 Avant 1,8 T - Audi är skickliga på att förmedla ett intryck av kvalitet och gedigenhet. Det är inte alltid detsamma som verklig tillverkningskvalitet. Också Audi har, som andra europeiska biltillverkare, drabbats av olika typfel. I Sverige har en del av bekymren handlat om bristande kapacitet och kundservice hos verkstäderna. Och då växer även mindre fel till stora irritationsmoment för kunden.

A4 i den här versionen presenterades 2001, men den välkända 1,8T-motorn med 190 hk kom först i fjol. Och det är första gången vi bekantar oss med den här motorstarka turbomaskinen. Skillnaden mellan 1.8T med 163 och 190 hästkrafter visade sig vara betydligt större än väntat.

Förarplatsen i Audi är ingen överraskning. Man kliver in och känner genast igen sig. Det kunde nästan vara instrumentbrädan från vilken som helst av Audis modeller. Det ser verkligen rejält och välordnat ut – men också lite dystert inte minst på grund av färgvalet.

Volvos nya mittkonsol är ett nytt och ovanligt grepp. Men det är mest en fråga om utseende. Möjligen kan man klara högerknäet från att skava mot panelsidan, eller så träffar man just kanten. Och det lilla facket man får där bakom är lite svåråtkomligt.

Det är för övrigt ont om bra stuvutrymmen i bägge bilarna. Audi har lite större dörrfack och mittlåda med lock mellan framstolarna. Men kartbok ryms inte. Handskfacket är verkligen ett handskfack i Volvo. Det gäller särskilt vår testbil vars utrymme härbärgerade navigationssystemets hjärna. Vi får knappt in instruktionsboken. Våra anmärkningar kan tyckas småaktiga men vid praktiskt bruk irriterar man sig faktiskt över sådana små detaljer.

Körställningen är bra både i Volvo och Audi. Fattas bara annat! Min personliga körställning innebar att jag sänker stolens bakkant maximalt och höjer framkanten. I Audi hamnar man lägre. Hela bilen är för övrigt aningen lägre eftersom testbilen var försedd med ett sportpaket med något sänkt fjädring. I V50 får man hålla till godo med möjligheten att sänka och höja fram- respektive bakkant. Visst är det bra men Volvos ”vippstol” är ännu bättre. Stolens sittdyna är aningen för kort för den som har långa ben. Audi A4 har rena lyxstolen med en justerbar sitslängd. Visserligen höll inte spärrlägena extradynan på plats. Råkade man peta till den utdragbara sitsen så flyttade den sig några hack. Men komforten blir kalas!

Takhöjden är skaplig och räcker också för vuxna. Benutrymmet blir aningen bättre i Volvo V50 med undertecknads inställning av förarstolen. Framför allt har baksätespassageraren bättre sikt utåt och känner sig inte lika instängd i Volvon som i Audis baksäte. Testbilens läderklädsel i V50 var elegant till tusen och kanske praktisk om någon kladdar med hamburgaren eller glassen. Men attan vad kallt det var att sätta sig i bilen på morgonen! Bagageutrymmet i nya V50 är trängre än i gamla V40. Den har ett lastgolv som inte är slätt över hela ytan och dessutom med känsligt ljusa textilier. Det är snyggt men opraktiskt. Här får man säga att Audis glåmiga toner fyller en funktion. Klädseln är inte lika känslig för smuts. Utrymmets utformning är också mer funktionellt än i Volvo. Audi har slätt golv och raka sidor. Det är enklare att stuva.

Lite starkare förresten. Avant skenar iväg som tåget. Den är accelerationssnabb från stillastående. Men framför allt har 190-motorn ett imponerande vridmoment vid omkörning. Den bara fortsätter att accelerera genom växlarna mot den uppgivna toppfarten på 236 km/tim. På den avstängda flygrakan mätte vi upp 0-100 km/tim till 8,7 sekunder trots våt vägbana. Inte illa.

Volvon med 170 hästkrafter ska enligt tillverkaren vara en tiondels sekund snabbare än A4 upp till 100 km/tim. Det håller inte. Trots att V50 är mer än 100 kg lättare än A4, har en extra cylinder och betydligt större motorvolym. 9,05 sekunder behövde vår Volvo. Å andra sidan vet vi att aluminiumfemman helst vill ha mellan 500 och 1 000 mil för att bli riktigt inkörd och vår testbil hade inte ens rullat 100 mil. Den här sifferexercisen är bara ett sätt att beskriva motorernas karaktär. Och det blir tydligare när vi studerar segdragning. Audin har betydligt mer kraft att ta till i mellanregistret främst tack vare överladdningen med turbo. På sexans växel ökar Audi från 70 till 110 på 10,36 sekunder. Volvo behöver 13,88 sekunder på femman.

Man måste faktiskt ner till treans växel också med Audi för att få så kort omkörning som möjligt. Frågan är om alla riktigt uppskattar det eviga växlandet? Eller ens inser att det är trean som gäller vid en omkörning från 70 km/tim? Audi ligger tungt på vägen. Styrning, fjädring, framvagn och bakvagn är väl intrimmade och får bilen att känns stadig och trygg i alla situationer. Testbilen hade dessutom sänkt fjädring. Det går att köra riktigt fort med Audi A4.

Subjektivt uppfattade jag Volvo som bullrigare än Audi. Ljudet är dovare och mer dämpat i A4, även om vi inte kan säga att Audi är tyst. V50 reagerar mer för ojämna asfalt. Det räckte att flytta bilen en-två decimeter sidledes så ändrades bullret markant. Hade vi mätt ljudet under värsta tänkbara förhållande skulle bullret bli än värre. Enligt ljudmätaren var skillnaderna närmast försumbara. Örat registrerade en större och mer irriterande skillnad. Men vägarna är också i värsta tänkbara skick. Få bilar är verkligt tysta på det här underlaget.

Intressanta skillnader visar sig när vi ställde bilarna på lyften. Audi, som var först med skyddande galvanisering, har ändrat filosofi. Den tidigare metoden att spruta en skyddande PVC-massa som slitskydd, har ersatts av plastsköldar som skruvas fast undertill. Plåten är endast lackerad och vissa skarvar är inte täta.

-Det är inte en jättebra lösning, hävdar rostskyddsexpert Thomas Widström. Det stänker ofelbart in smuts som kan ligga och gro och man ser heller inte vad som händer under plastsjoken. -Vi är inte riktigt nöjda med Volvo heller. Ärligt talat har Volvo backat åtskilliga steg då det gäller bilens rostskydd. Det finns flera otätade skarvar och behandlingen är inte heltäckande vare sig utanpå eller inuti de längsgående balkarna. Baktill finns flera bristfälligt skyddade ytor.

Audis runda kaross börjar kännas aningen diffus och bylsig. Att förnya något redan bra är inte lätt. Intrycket av gedigenhet är behaglig men ingen garantistämpel. Väg-egenskaperna är suveräna. Motorn är urstark och överraskande ekonomisk trots all effekt. Komforten fram är bra också för långa förare. Rostskyddet kan vi hävda är bland marknadens bättre trots vissa invändningar. Audi använder rikligt med zink i sin galvanisering vilket har stor betydelse. V50 är en riktig publikfriare. Lyckad design, bra köregenskaper och en fräschör som få.

ALFA ROMEO 156

2007-10-31T20:10:00.000-07:00

ALFA ROMEO 156 - Liksom sin föregångare 155, är 156 en ganska trång bil, både för passagerare och bagage. En kombimodell, kallad Sportwagon, presenterades vid millennieskiftet men inte heller den är något för storlastaren. I stället är det den vackra designen och körglädjen som Alfa vinner på. Styrningen är mycket alert och motorerna varvglada, 156 är kul i nästan alla körsituationer.

Under 2002 ersattes fyran av en direktinsprutad maskin på 165 hk, JTS kallad, och samma år introducerades toppmodellen GTA med 3,2-liters V6 på 250 hk. En 1,8-liters fyra på 140 hk har också sålts här. På andra marknader har även dieselversionerna gått bra och en och annan sådan har letat sig hit via privatimport.

Modellen har uppdaterats två gånger. 2002 syntes de största skillnaderna på inredningen som blev mer påkostad, 2003 ändrades fronten radikalt med kraftigt markerad grill och aggressiva strålkastare. I Vi Bilägares långtest 1998 visade sig Alfa Romeo 156 vara en överraskande bra vinterbil, stabil och med bra värme. Överhuvudtaget innebar 156-modellen en ordentlig uppryckning för Alfas kvalitetsrykte. Men det klassiska Alfabekymret med rost har fabriken inte lyckats eliminera. Vi Bilägare gav Alfa 156 en tvåa i rostbetyg 1998, ett betyg som faktiskt sänktes till en etta när modellen testades igen 2002. På Vi Bilägares långtestbil av årsmodell 1998 upptäcktes begynnande rost redan efter två år, trots åtta års rostskyddsgaranti.

Med åren har Vi Bilägares prognoser visat sig helt riktiga. Rapporter om rost i bakskärmar, hjulhus samt vid tak- och dörrlister styrker detta. Kamaxelremmen måste bytas var tredje år eller var 6 000:e mil. Tidigare var intervallen 12 000 mil men efter flera motorhaverier ändrades kraven.

På V6-modellen kan luftmassemätaren krångla, vilket gör att bilen får fel bränsle-luftblandning. Då blir körningen ryckig. Därför är det viktigt att byta luftfilter. På de modeller som har sexväxlad låda kan synkroniseringen ofta vara sliten, bilen blir svår att växla och kopplingen slits. Ett motorfäste kan ge vika, det upptäcker man genom ryck i ratten vid pådrag. Felet är vanligast på V6. Fel på dräneringen till luftkonditioneringen har gjort att kondensvatten runnit ut på golvmattorna på några bilar. Kolla också alla elfunktioner. Bland annat kan elvärmen i stolarna kan ge upp tidigt. De första åren var 156 en förhållandevis eftertraktad bil på begagnatmarknaden och värdet stod sig ganska bra.

ALFA ROMEO 159 2,2 JTS

2007-10-31T20:05:00.000-07:00

ALFA ROMEO 159 2,2 JTS - Bakom fel ratt skulle det kunna bli rena skäckfärden. Men i den eleganta sittbrunnen på Alfa 159 uppstår aldrig någon oro, inte ens när de yttre förhållandena är som allra värst. Den nya italienska familjesportvagnen har ett brett register och behärskar alla underlag med en slags naturlig självklarhet.

Särskilt markant blir Alfans körmässiga övertag på de nästan dramatiskt krokiga snövägarna i rallytrakterna runt Fredriksberg. Hondan har inte en chans att hänga med den följsamma och fint balanserade 159:an genom böjarna.

Men trots fina köregenskaper klarar inte Accord att slingra sig runt de halkiga rallykrökarna med samma lätthet och finess som sin italienska konkurrent. Hondan är klunsigare och tyngre i nosen och föraren får brottas mer med ratten för att komma dit han vill. Den japanska bilens antisladdsystem griper också in tidigare och mer abrupt än Alfans, som tillåter att bilen körs lite på sladd. Det är ytterligare en förklaring till att 159:an åker ifrån Accord på duellens mest utmanande etapp.

Även vid mer vardagsbetonad körning blev 159:an testlagets favorit. Den bredbenta italienaren har en suverän riktningsstabilitet och fjädringen är skickligt avstämd i balansen mellan väghållning, följsamhet mot underlaget och komfort.

Trots att bilen är så kvick i styrreaktionerna vid forcerade manövrar blir den aldrig orolig eller nervös vid normal landsvägstransport. Fjädringen är långtifrån insmickrande mjuk men man färdas ändå bekvämt i Alfan, åtminstone så länge vägen är någorlunda slät.

Även Hondan sköter sig snyggt på landsvägen. Fast den är bullrigare än Alfan, har aningen sämre fjädringskomfort och är inte riktigt lika riktningsstabil. Det gör att Accord blir frånåkt för andra gången. Men prestandamässigt är Hondan en vinnare, åtminstone så länge det handlar om acceleration med stillastående start. Accords 2,4-litersmotor är en sportig pjäs som får extra effektknuff på toppen av varvtalsregistret, i ett smalt spann mellan drygt 5 500 och 7 000 v/min. Då skjuter den på så det står härliga till.

159:an, däremot, har en tätstegad låda utan att behöva det. Den italienska 2,2-litermotorn är, till skillnad från gamla tiders Alfa-motorer, inte särskilt livlig och saknar utpräglad spets. I stället levererar den ett jämnt och starkt kraftflöde över ett brett register, nästan som en turbo, och behöver knappast växlas alls. Att skicka Alfans varv-räknarnål mot rödmarkeringen tjänar inte mycket till.

Trist, tycker säkert många märkesvänner. Likafullt fungerar Alfas lent arbetande kraftkälla perfekt till vardags. Gensvaret på låg- och mellanvarv är superbt och man behöver nästan bara nudda gasen för att bilen ska skena iväg, även om fyran eller femman ligger i. Följden av Alfas märkliga växellådsval blir både hög bränsleförbrukning och störande motorsurr i Autobahnfart. I vårt test gjorde 159:an i snitt av med 10,0 l/100 km, medan den fem hästar starkare Hondan klarade sig på 8,6 l/100 km. Det är skillnad!

Alfa 159 ersätter succémodellen 156, som hann byggas i nästan 700 000 exemplar innan den lades ned förra året. Den nya bilen är betydligt större än föregångaren och har vuxit på alla ledder. Mest på längden, som ökat med hela 23 cm. Tillväxten på bredden är åtta centimeter och axelavståndet har vuxit med decimetern jämnt.

Den nya Alfan får skralast tänkbara betyg för sitt rostskydd av Vi Bilägares expert på området, Thomas Widström. Honda Accord i nuvarande tappning har hängt med sedan 2003, men har i år genomgått en uppgradering och fått nya några modellversioner, bland annat den testade Type-S. Förändringarna är såväl kosmetiska, tekniska som säkerhetsmässiga. Den kanske viktigaste förbättringen är att antisladdsystem införts som standard på samtliga modellversioner. Dessutom har Hondas tekniker gett sig på en av Accords svagaste sidor, det besvärande däcksbullret.

Men hur väl det arbetet lyckats är svårt att avgöra, eftersom bilen under i stort sett hela testet rullade på snötäckta vägar och dubbfria vinterdäck, som är betydligt tystare än sommardäcken. Det enda som med säkerhet kan sägas är att Accord, trots förbättringarna, under alla körförhållanden upplevdes som bullrigare än 159:an.

Bilen testades av Euro NCAP i samband med lanseringen och nådde då näst högsta betyg, fyra stjärnor. Ett acceptabelt betyg för den tiden, men utvecklingen går snabbt och idag är allt annat än fem stjärnor ett misslyckande för en ny bil i mellanklassen.

När det gäller komfortutrustningen kontrar Accord med att vara den mest välförsedda. För att komma upp till motsvarande nivå behöver Alfan kompletteras med 17-tumsfälgar (6 900 kr), komfort-paket (8 000 kr), larm (3 500 kr) och ett fällbart baksäte (4 900 kr). Det ger ett slutpris på 310 800 kronor, vilket gör att 159:an i praktiken är 61 400 kronor dyrare än Accord Type-S.

Hondans förarmiljö må se tristare ut än Alfans, men funktionen är på de flesta punkter bättre. Även kupéutrymmena är klart generösare i Accord, särskilt i baksätet där 159:an har klara begränsningar i både ben- och huvudutrymme. Hondan slukar också mest bagage och är lättast att stuva. Alfans lastöppning är lindrigt sagt trång och att ett fäll-/delbart baksäte kostar 4 900 kronor extra måste betraktas som snålt.

Trots att nya Alfa 159 är en stor bil, 466 cm mellan kofångarna, är den varken särskilt rymlig eller praktisk. Dåligt utrymmesutnyttjad är en term som brukar användas i sammanhanget.

Helt uppenbart är att eleganta former fått gå före praktisk funktion när bilen konstruerades. Och det är säkert helt rätt.

HONDA Civic 1,8 Sport

2007-10-31T07:52:00.000-07:00

HONDA Civic 1,8 Sport - Men Civic är inte bara spektakulär att titta på. Det är också en bil som gillar att köras. I tider då snart sagt alla bilar betecknas som sportiga, åtminstone av sina tillverkare, är det skönt med en som verkligen är det.

Styrningen är nästan gocart-mässigt direkt och de 140 hästarna driver på med en iver som få andra vardagsmotorer kommer i närheten av. Växellådan är rena drömmen att hantera och kuggarna klickar i snabbt och precist som i den värsta supersportvagn. När det gäller aktiv körning har nya Civic kvaliteter som borde tillfredsställa även mycket kräsna chaufförer.

Däremot fungerade vår Honda inte särskilt bra vid vanlig landsvägskörning, i alla fall inte till en början. Riktningsstabiliteten var minst sagt tveksam och bilen rörde sig nervöst på vägen, nästan som om den simmade fram. Ett beteende som framkallade en obehaglig osäkerhet hos testförarna. Det kändes som det var väldigt halt under hjulen, fast körbanan var snustorr.
Gillade inte däcken

Det märkliga väguppträdandet visade sig bero däcken. Hondan gillade inte alls de rakskurna 17-tummarna av märket Bridgestone Blizzak WS-50, i dimensionen 225/45, som satt monterade på testbilen. Efter skiftning till däck med rundare kanter och i det mera vintervänliga formatet 205/55 R16 försvann den oroliga simmigheten. Hondan blev en helt annan bil och det enda som efter hjulbytet kunde rucka den ur balans var plötsliga vindpustar. Nya Civic är, sannolikt beroende på den speciella karossformen, en aning vindkänslig.

På släta vägar är allt okej, men på gropigt underlag krävs nästan njurbälte för att stå ut med Hondans stumma chassi. Det gäller särskilt för den som väljer utrustningsnivån Sport, som är försedd med extrema lågprofildäck som standard. Med snällare däckutrustning rullar bilen något mjukare och tystare, men chassisättningen är i grunden densamma i alla modellversioner.

Den smått genialt konstruerade instrumentbrädan är delad i två våningar, där hastighetsmätaren sitter högst upp. Mätaren är perfekt placerad strax under ordinarie synfält och fungerar minst lika bra som en så kallad head up-display, där siffrorna projiceras i vindrutans nederkant. Till vänster om hastighetsmätaren finns för övrigt en spännande liten ramp av bärnstensgula ljusdioder som, på formel 1-manér, tänds en efter en tills varvtalsstoppet närmar sig och det är dags att skifta växel. Som motvikt finns på andra sidan en serie mer lugnande ljusdioder som är gröna till färgen. De talar om när du kör maximalt ekonomiskt. Sex tända lampor betyder lägsta möjliga bränsleförbrukning. Det är bara att välja: racing eller ekonomi. Hondan klarar båda uppgifterna.

Innanför det coupéliknande skalet finns gott om plats för både folk och last. När det gäller bagagekapacitet slår Civic de flesta konkurrenter i Golf-klassen på fingrarna. Även baksätet hör till de rymligaste i storleksklassen, åtminstone när det handlar om benutrymme. Takhöjden är mer begränsad, men räcker till för en normalväxt svensk. Det som imponerar mest är dock baksätets fiffiga flexibilitet. När det delbara sätet med ett smidigt handgrepp fälls på vanligt vis sjunker sitsarna ned så att lastgolvet blir i stort sett helt plant.

Men trots många smarta lösningar medför de extrema formerna hos nya Civic en hel del nackdelar, inte minst när det handlar om sikten. Bakåt är den direkt usel på grund av de mycket kraftiga bakre takstolparna och den delade bakrutan, som dessutom saknar torkare.

Även framåt finns en stor dold vinkel snett åt sidan på grund av de kraftigt lutande främre takstolparna. En siktförsämring som under den slaskiga årstiden förstärks av att vindrutetorkarna lämnar en decimeterbred osvept yta på båda sidor. Det är tillräckligt för att ”gömma” minst en långtradare, kanske två.

I övrigt är nivån på säkerhetsutrustningen hög. Bland annat är aktivt pisksnärtskydd i framstolarna, sex krockkuddar och antisladdsystem standard på alla modellversioner.
Hur bra bilens säkerhetsstruktur fungerar vid en olycka är det där-emot för tidigt att uttala sig om, eftersom Civic ännu inte är krocktestad av Euro NCAP. Det sker först senare i vår och till dess gör säkerhetsmedvetna spekulanter klokast i att avvakta med ett köp.

SUBARU Legacy 2,0i

2007-10-30T04:32:00.000-07:00

SUBARU Legacy 2,0i - När man äntrar förarsätet förstärks intrycket av att Subaru verkligen lyft sig i håret och åstadkommit en rejäl förvandling. Men den gamla Subaruandan finns kvar i karosshörnen. Mest är det av godo. Att bilen driver på alla fyra är exempelvis närmast självklart. Boxermotorn i nosen likaså.

Hos det amerikanska institutet J D Power har däremot Subaru då och då utmärkt sig och bland annat utsetts som bästa SUV i sin klass. I England valdes den till bästa märke för några år sedan. Motor-organisationerna i Australien valde till och med Subarus tre modeller som bästa bil i respektive klass för två år sedan.

Det ligger lite av ödets ironi i att Legacy hittills har betraktats som en gubbil samtidigt som Impreza fått en helt annan kundkategori – köpstarka och gasglada grabbar. Framgångarna i rally har inte imponerat på svenska konsumenter. Ändå är Subaru en alldeles utmärkt familjebil.

Beröm blir det däremot för komforten. Legacy har behaglig gång och ljudnivån uppfattas spontant som ovanligt låg. Bättre än långteststallets Saab 9-3 till exempel. Mätning av bullernivån bekräftar också det man uppfattar med örat.

Subaru har jobbat en hel del med att sänka ljudnivån. Motorn har till exempel sänkts för att minska vinkeln till drivaxeln för bakhjulen. Det minskar vibrationer och buller. Genom att använda aluminium och starkare stållegering har karossen blivit mer vridstyv trots att vikten minskats med 55 kg. Man använder också vissa ljuddämpande material, som dessvärre inte är så lämpliga ur rostsynpunkt. Men tyst blir det.

Förarplatsen är välordnad och överraskar med sportig och frisk design. Det enda som stör friden är att ratten bara kan justeras i höjdled. En och annan vill nog ”dra” den lite närmare kroppen. För min del stämde däremot körställningen bra. Takhöjden räcker trots utrymmeskrävande taklucka i testbilen. Mittpanelen är mjukt rundad utan hörn som skaver mot långa ben.

En annan egenhet är att det lilla vredet med vilket man ska justera instrumentbelysningen bara reglerar belysningen på mittpanelen och knapparna till vänster om ratten – inte på själva instrumentgruppen.

Viktigare är att man trivs bra bakom ratten i Legacy. Nu fick vi visserligen bara tag i ett exemplar med tvålitersmotorn och 136 hk. Det är den större 2,5-litersmotorn som förväntas bli volymmodell. Själv tycker jag nog att den mindre motorn skulle räcka gott om man inte har för avsikt att hänga på tunga släp. Tvålitersmotorn klarar dock bara miljöklass 2000, vilket talar mot den. Annars skulle väl 0-100 km/tim på 11,4 sekunder på våt väg och med vinterdäck räcka för de flesta.

Vår testbil var utrustad med klimatanläggning. Den är, måste jag säga, ovanligt lättskött och klok, även om den inte har separat justering av temperatur för förare respektive passagerare (för övrigt en tveksam finess). De flesta anläggningar flåsar ut luften genom munstyckena i panelen om man inte valt defroster eller maximal uppvärmning. Det gillar inte jag. Därför styr jag manuellt om luftfördelningen till ruta och golv. Subarus anläggning kom ihåg inställningen och behöll den även efter det att motorn stängts av och startades igen.

Och när vi är inne på minuskontot: varför har inte en så väl anpassad vinterbil strålkastarrengörare? Subaru Legacy har riktigt bra halv- och helljus. Men strålkastarglasen blir ju raskt smutsiga och ljuseffekten avtar mycket snabbt när täcklinsen smutsas ned. Den är dessutom av något plastmaterial och rengöring med papper resulterar ofelbart i att man repar ytan.

På plussidan hamnar självklart bilens suveräna drivsystem. Subaru har som en av få verkligen permanent fyrhjulsdrivning. Det är inte ett system som kopplar in bakhjulen först när framhjulen börjar spinna. Det noterade vi bland annat vid accelerationstestet. Det är omöjligt att få hjulen att spinna. Alla hjulen hugger tag i asfalten omgående.

Utgångsläget är lika mycket kraft på fram- som på bakvagn, vilket inspirerat Subaru att döpa systemet till ”symmetrisk AWD”. I mittdifferentialen finns en viskokoppling som tillfälligtvis tillåter att drivkraften förskjuts till de hjul där det bästa greppet finns. Som grädde på moset har Legacy en viskokoppling som diffbroms i bakvagnen. Så det ska mycket till innan det blir stopp med den här bilen.

Lite överraskande har Subaru inte samma kraftöverföring på alla Legacy. Numera är det nämligen bara stationsvagnen med manuell växellåda, som har möjligheten att skifta mellan hög- och lågväxel. Det har ju tidigare varit en liten exklusivitet som skiljt Subaru från många konkurrenter. Nu blir det till att välja kombi för att få bästa drivsystemet.

Behöver man lite mer framkomlighet eller bara gillar att sitta lite högre kan Outback vara ett smart alternativ. Det är en Legacy med högre markfrigång och lite mer utrustning. Outback finns också bara med minst 2,5-litersmotor och 165 hk. Det är den som alla andra kopierat. Outback var först med den här stilen och är fortfarande mycket prisvärd gentemot konkurrenterna.

En av de kanske viktigaste förbättringarna som Subaru gjort på nya Legacy är en lägre bränsleförbrukningen. Att ständigt ha drivning på fyra hjul i stället för två, kostar naturligtvis bränsle, en av invändningarna som svenska bilägare har haft mot Subaru. Vi Bilägare körde, visserligen med minsta motorn, hela testperioden på utmärkta 8,6 l/100 km inkluderande alla testkörningar på Björkviks motorbana. Blandad körning exklusive testkörningarna gick på 8,0 l/100 km. På motorväg blev förbrukningen med farthållaren exakt på 110 km/tim 7,4 l/100 km med varierande sid- och motvind på 10 m/sek. Det är klart godkänt!

Konstigt nog har alltså rostskyddet försämrats samtidigt som garantiåtagandet förlängts från sex år till tolv. Det är dessvärre en alltmer vanlig syn på nya bilar. För att klara miljön städar fabrikerna bort all användning av lösningsmedel och därmed också rostskyddsbehandling. I stället höjer man oftast kvaliteten på plåten och skyddar med galvaniserande skikt. Men erfarenheten visar att det inte räcker i det klimat vi har i Norden.

Vi vill absolut slå ett slag för nya Subaru Legacy. Det är en trevlig och vettig bil med flera förtjänster och för all del med några svagheter, det bristande rostskyddet är den allvarligaste. Vid köp bör bilen omgående köras till en professionell rostskyddsfirma för behandling. Att köpa en begagnad obehandlad bil som är tre-fyra år gammal är inget vi vill rekommendera.

CHEVROLET Matiz 1,0 SE

2007-10-27T08:24:00.000-07:00

CHEVROLET Matiz 1,0 SE - Med sitt kapital på 96 000 kronor började Karin se sig om efter en liten lättkörd, väl utrustad bil. En av de minsta och billigaste hon hittade var Chevrolet Matiz. Hon blev förtjust i den glada, snälla uppsynen hos världens minsta Chevrolet och brydde sig inte om att den till nyligen hette Daewoo och byggs i Korea.

Men även med billigaste försäkring ökade den fasta månadskostnaden med drygt 500 kronor.

– Du ska nog också räkna med service och värdeminskning, rådde pappa. Service på en Matiz är inte så dyrt: Någon hundralapp per månad. Men värdeminskningen var värre. Karin rådfrågade konsumentverkets bilkalkyl och baxnade. På tre år skulle hennes Chevrolet Matiz tappa över 43 500 kr i värde. Över tusen kronor per månad upp i rök! Karin tackade nej till banklånet, lade bilköpet på hyllan och fortsatte köra runt i pappas gamla Opel. Det gjorde hon rätt i, för snart kan hon skaffa en ny bil för högst 2 050 kronor i månaden. Utan banklån och utan lömska förluster i form av värdeminskning. Med nästan allt utom soppan betalt. Hon kan prenumerera på en Toyota Aygo.

”Prenumerationen” gäller en tvåårsperiod och omfattar även försäkring, service och reparationer. Det vågar Toyota lova utan större oro. Aygo kräver bara drygt fyra timmars sammanlagd servicetid under de första 10 000 milen. Erbjudandet gäller alla som kan deponera 5 000 kronor och klara en vanlig kreditundersökning. Efter två år får de lämna tillbaka bilen och då säljer Toyota den som begagnad.

Det finns dock ett pris på Aygo för de som absolut vill köpa sin bil. Billigaste modellen kostar 94 900 kronor, den mer utrustade femdörrarsbilen 109 900 kr. Om Toyota har gjort ett genidrag eller bara hittat ett sätt att göra av med pengar återstår att se. Men man kan lita på att det finns noggranna uträkningar bakom Aygo. Avsikten är förstås att hitta nya människor som på sikt vill fortsätta att ingå i den lyckliga Toyotafamiljen. Ungdomar alltså. En pigg, lättparkerad och något så när praktisk minibil med överkomlig ekonomi är ett perfekt bete för att dra in unga i märkeshallarna.

Medtrafikanterna har mera respekt för den självsäkra Aygo än för den snälla Matiz, den saken är klar. Det är inte oviktigt i stadstrafiken. Trots sin nya kaross, designad Giugiaro, är Chevroleten en rätt föråldrad koreansk konstruktion. Toyota Aygo är däremot byggd med hjälp av modern bilvetenskap, inte minst vad gäller krocksäkerheten. I Euro-NCAPs tester uppnådde den 26 poäng, vilket är högt för en bil som bara mäter 341 centimeter mellan nos och bakstötfångare. Det räckte till fyra stjärnor.

Alla tre bilarna tillverkas i samma fabrik i Kolin, Tjeckien, men det är Toyota som har konstruerat bilen och byggt fabriken. Fransmännen har fixat europeiska underleverantörer, gjort sätena och levererar den 1,4 liters dieselmotor som kommer nästa år. Små bilar som Matiz och Aygo tillhör kategorin ”stadsbilar”. Bilar som säljs för att köars i hektisk tätort bör naturligtvis ha alla krockskydd som finns. Men Matiz saknar både sidokrockgardiner och pisksnärtskydd i stolarna. Den har inte ens en ljudande bältesvarnare. De koreanska Chevrolet-byggarna har även på andra sätt missat att anpassa Matiz för sin uppgift. Bilen köps mest av kvinnor – bara 34 procent av kunderna är män. Ändå saknas sådant som kvinnor efterlyser: exempelvis krokar för matkassar. (Fast det har i ärlighetens namn inte heller Aygo).

I början tycker många att maskinen väsnas förfärligt illa, men man vänjer sig och de flesta ändrar sig. För det är en sympatisk liten motor som Toyota har konstruerat. Den svarar kvickt på gasen och varvar glatt, men drar också tåligt från låga varv. Trean är en perfekt omkörningsväxel som räcker från under 30 km/tim till 150. Väl uppe i fart förvandlas motorns grova surrande, blir ettrigare och låter till slut som en rallytrimmad symaskin. Och bäst av allt: Motorn drar bara någon halvliter per mil. Det är rena glädjekicken att titta på bränslemätaren. Den består av ett antal streck och det dröjer mer än 20 mil innan det första strecket slocknar.

(Men den slappa kopplingen är rätt skön när man pumpar fram bilen i storstadsköerna).

I undanmanövern når vi inte ens 60 km/tim. Vi vågar inte fullfölja sista svängarna med Matiz. Karossen gungar kraftigt, ena bakhjulet lättar och det känns som om bilen är otäckt nära att välta. Chevrolet Matiz har en trevlig prislapp, men i jämförelse med Toyota Aygo är den dyr. Så länge som Toyotas förmånliga prenumerationserbjudande existerar finns ingen anledning att köpa en Chevrolet Matiz. Eller någon annan liten stadsbil heller för den delen.

BMW 320i

2007-10-26T09:33:00.000-07:00

BMW 320i - Packningen är stuvad. Passagerarna på plats. En gråkulen marseftermiddag sätter vi av längs krokiga, knixiga stråk med tresiffriga vägnummer. Men nya 3-serien tål utmanande vägar. I generation efter generation har den lilla bayraren utmärkt sig som en körmaskin av högsta klass. I 3-seriens historia – som går tillbaka till 1982 – finns en hel del tävlingssegrar.

BMW tillkännager stolt, att den nya modellen har slagit den gamla med hela nio sekunder på Nürnburgrings 20,8 km långa nord-slinga och gjort varvet på 8 min 49 sek. Sånt är nog viktigt att veta för BMW-köparna.

Trots att nya 3-serien är både större och mer tekniskt avancerad än föregångaren, har den inte blivit dyrare. Tvärtom. Jämfört med gamla 320 är den nya 20 000 kr billigare! Även bayrarna har upptäckt att bilvärlden börjar fyllas av kompetenta konkurrenter och vågar inte längre ta ut rövarpriser. Med en prislapp på 251 000 känns nya 320i som prisvärd.

Till saken hör dock att gamla 320 hade en sexcylindrig motor. Den nya har en fyrcylindrig maskin som är en vidareutveckling av gamla 318-motorn. Men dess 150 hästar gör sannerligen inget dåligt jobb och är dessutom ganska billiga att mata. Gamla 3-serien var en tid den mest sålda så kallade premiumbilen i Europa. Här hemma har den aldrig kommit så högt. Svenskarna köper hellre svenska vagnar och gärna Volvo S60. Den var 11:e mest sålda bil här hemma i fjol. BMW 3-serien kom på 22:a plats.

BMW har konstaterat, att medellängden ökar med en millimeter per år och har anpassat 3-serien efter det. Att 3-serien är byggd för att passa långa drasuter står strax klart för testlagets kortaste medlem (158 cm). Trots att ratten går att justera både i längd och höjd och stolen kan hissas blir körställningen fel.

Den som är liten och måste sitta högt och långt fram hamnar med ögonbrynen i obehaglig närhet av vindrutans övre kant. Där kommer solen åt ögonen även mitt på dagen och solskyddet måste ständigt vara nedfällt. Ute på vägen går det väl an men i stan blir det knepigt med sikten. Även S60 har en starkt bakåtlutad framruta, men har fått till en bättre ergonomi. Föraren sitter längre in i bilen och taket skyddar mot sol. I Volvo känner sig en kort person mer hemmastadd och inte, som i BMW:n, som om man tagit på sig en för stor rock.

Men det verkar som om designteamet plötsligt ledsnade när de var framme vid aktern och slängde över jobbet till ett gäng amatördesigners från Japan. Bakdelen är tung och svullen och de ledset vinklade och lätt vindögda bakljusen gör inget för att lätta upp den japanska looken.

Men karossen rör sig smidigt i fartvinden. Något vindbrus är knappt hörbart och det är lite farligt. 3-serien är en fartlögnare. Bilen är riktningsstabil som en klippa och gasen lättrampad. Utan att föraren märker det kan bilen ”smyga” upp i farter som är långt ifrån vad som tillåts. Man måste ständigt hålla ett vakande öga på hastighetsmätaren.

Volvo S60 har en helt annan körkaraktär än den ettrige bayraren. Det märks så fort man slår ned baken i ett säte. Komforten är betydligt mjukare och den mjuka känslan går igen i det mesta. Jämfört med BMW:s kortslagiga och precisa reglage verkar Volvos rattspakar nästan sladdriga. Styrningen är betydligt lättare och kan kännas lite slapp för den som kliver över från den hårdstyrda BMW:n. Den femcylindriga motorn har lite sävligare karaktär än den tyska hetsiga fyran.

Båda bilarna är standardutrustade med sladdhämmare. Volvos går mer sällan in än BMW:s. Bakhjulsdrift och halt väglag går ju inte så bra ihop. BMW:s sladdsystem har dock två nivåer. Det går att stänga av lite halvt, vilket tillåter bilen att bli lite yvigare i bakvagnen. När det börjar gå för mycket på tvären griper dock elektroniken in. När BMW har tömts på folk och prylar är den inte så trevlig längre. Kupén ser ut som om bilen stått med rutorna öppna i blåsväder. Den svarta klädseln är full med damm, hår och småskräp och plastpanelerna är grårandiga av lort. Kupén ser snaskig ut.

Kanske finns anledning rucka på föreställningen om bayersk toppkvalitet. Inte bara de svårstädade tygerna i kupén vittnar om besparingsiver. Motorhuvens undersida och bakluckans insida är till exempel bara fult grundlackade. Även BMW måste i dag börja priskonkurrera för att kunna kränga bilar. I grundpriset ingår dock det mesta som en vanlig köpare kan klara sig med. Det viktigaste är kanske säkerhetsutrustningen.

Det skiljer 2 100 kronor i inköp mellan de båda konkurrenterna, förutsatt att köparen kan avhålla sig från extra prylar (fast BMW behöver en farthållare för 2 600 kr). BMW har ett diffust rykte om sig att vara dyr i drift, men den uppfattningen finns inget belägg för. 3-serien åtföljs av hela 8 000 mils fri service och på den tiden blir Volvo direkt över 9 000 kronor dyrare. En titt i reservdelslistorna visar att prylarna säljs betydligt billigare hos BMW än hos Volvo. Försäkringen (hos Folksam) är också lägre.

TOYOTA Avensis

2007-10-25T14:12:00.000-07:00

TOYOTA Avensis - Avensis finns i tre karossutföranden, som sedan, halvkombi och kombi. Basmotorn är på 1,8-liter och 129 hk. Vanligare är dock tvålitersmotorn på 147 hk. Under 2004 kom en 2,4-liters motor på 163 hk. Dieselmotorer finns också att tillgå med 116 hk, 150 hk eller 177 hk.

Köregenskaperna håller hög klass i Avensis. Uppträdandet på vägen är tryggt och stabilt med antisladdsystem som standard från början av 2003. Även 1,8-liters motorn ger skapliga prestanda. Förarplatsen är logisk och bra med tydliga instrument och reglage. Utförandet är betydligt snyggare än i första generationen. Stolarna är bekväma, men småfack är det däremot ont om. Den höga ljudnivån på grov asfalt, är en komfortmiss som Vi Bilägare har kritiserat.

Komforten i baksätet är också hög med generöst benutrymme. Bagageutrymmet är visserligen rymligt, men gångjärnen är av en gammaldags typ. Kombimodellen är givetvis den som sväljer mest last.

Den andra generationen Avensis har färska besiktningsresultat och de följer tidigare Toyota-noteringar. Det ska inte oroa begagnatspekulanter särskilt mycket. Den förra generationen klarade besiktningen mycket bra med undantag för trasiga lampor. Fel på motor, elektronik eller chassi är mycket ovanligt. Men några problem har ägarna ändå rapporterat om, vanligen har felet åtgärats på garanti eller goodwill. Trasig startmotor och generator har drabbat några ägare.

En värmeskyddsplåt vid ljuddämparen bak har orsakat skrammel på en del bilar. På en del exemplar har radiomottagaren fungerat dåligt, den har då byts ut på verkstäderna. Fukt i strålkastare har förekommit på vissa bilar. Ovanligt hög oljeförbrukning noteras också av en del ägare, liksom ojämn tomgång.

Karossen saknar skyddslister runt om, vilket är en nackdel och kan ge parkeringsskador. Syna karossen nog med tanke på detta. Stötfångaren är också känslig för eventuella iskrapningar. Att byta och lackera om en ny stötfångare blir dyrt. Rostskyddet är en akilleshäl på många Toyota. Avensis har 12 års rostskyddsgaranti, men själva skyddet har brister. Den andra generationen Avensis fick en trea i rostbetyg. Pluspoäng för bra limning i dörrar, huv och baklucka och för att bränsletanken är i plast. Invändning rostbehandling finns i nederkant på dörrar, i motorhuvens framkant och bakluckans nederkant. Däremot saknas invändning behandling i balkarna under bilen. Dörrarna är dåligt lackerade i nederkant. Innerskärmar i filtmaterial är också ett minus från rostsynpunkt.

JAGUAR S-Type

2007-10-19T11:13:00.000-07:00

JAGUAR S-Type - Jaguar S-type kom 1999 och påminner till utseendet om klassiska Jaguarmodeller från 60-talet. En facelift introducerades 2002 med nya stolar, ny ratt och instrumentbräda. En exteriör facelift med förändringar i front och bakparti gjordes 2004.

S-type klarar besiktningen bättre än medelbilen, med undantag för trasiga skyltlyktor. Men det finns andra saker att se upp med. En del exemplar är privatimporterade. Dessa bilar kan ha fejkade mätarställningar. Då blir köparen lurad dels på bilens värde, dels på vilka reparationer som väntar. Även förfalskade serviceböcker förekommer, liksom krockskadade bilar som fusklagats. Sådant kan en verkstad i bästa fall avslöja. Slitna hjullager fram är relativt vanliga, det kostar runt 2‑500 kr att byta. Även slitna spindelleder är vanligt fel, det kostar cirka 3‑000 kr att fixa. Krängningshämmarbussningar kan vara slitna, ofta på långmilare. Slitna , liksom skeva bromsskivor förekommer. Det sistnämnda kan upptäckas genom skakningar i ratten.

Automatlådan är en en annan svag punkt, främst på tidiga exemplar. Om den slirar eller om det är svårt att lägga i växel är en renovering nödvändig. Det brukar kosta minst 20 000 kr. Mekanismen till vindrutetorkarna har fått bytas på en del exemplar. Det kostar cirka 4 000 kr. Låsmekanismen till förardörren krånglar på många S-type. Ibland låser bilen upp sig av sig själv eller vägrar låsa. Det är en elektronikenhet som spökar. Ett byte kostar runt 3‑000 kr.

Serviceintervallerna är täta, 1 600 mil. Servicen är ofta dyr och det finns bara ett tiotal auktoriserade verkstäder i landet. S-type är inte rosttestad, men lillebror X-type fick en tvåa i rostbetyg. På den fanns det gott om rostkänsliga skarvar i underredet. S-type är en äldre konstruktion och lär knappast vara bättre.

En före detta direktörsvagn kan alltså bli ett klipp att köpa som begagnad, men försäkringen och inte minst bränslekostnaderna blir tunga utgifter. I stadstrafik lär ”Jaggan” dra över en och en halv liter milen. Och på landsväg krävs det synnerligen mjuk hantering med gasfoten för att komma ned under litern.

MITSUBISHI Outlander 2,4 Sport

2007-10-18T08:42:00.000-07:00

MITSUBISHI Outlander 2,4 Sport - Den som någon gång kört en dagsetapp från södra Sveriges smutsiga vintervägar upp genom landet och drabbats av hela spektrat av väglag – is som smälter i solen, djup och tung snömodd, rasande yrväder över oplogade vägar – inser att en fyrhjulsdriven bil har sina fördelar.

Det syns i försäljningsstatistiken. För fem år sedan såldes knappt 11 200 fyrhjulsdrivna bilar i Sverige. I fjol var det över 27 500. Störst är ökningen bland de högbyggda SUV-bilarna som har fyrdubblat sin andel på marknaden (från 4 000 år 1998 till nästan 17 000 i fjol). SUV står för Sports Utility Vehicle, fritt översatt en bil som är praktisk att ha i sportiga verksamheter.

Idag finns närmare 40 olika SUV-modeller på svenska marknaden och det lär komma flera. Mitsubishi Outlander är en av de nyaste. Den är dock ingen ren SUV utan tillhör den biltyp som kommit att kallas crossover. Det betyder, att den är ett mellanting mellan vanlig kombi och högbyggd SUV. Hyundai Santa Fe är däremot en renrasig SUV. Den kom för snart fyra år sedan. Tills den petades från förstaplatsen av Volvo XC90 var den Sveriges mest sålda fyrhjulsdrivna bil, tillika Hyundai-importörens storsäljare nummer ett.

Att sitta i en Mitsubishi Outlander ger däremot inte alls samma upphöjda och lätt gungiga känsla. Både kaross och sitthöjd är cirka sex centimeter lägre än i Hyundai Santa Fe. Det märks ingen större skillnad att köra Outlander mot en vanlig personbil och den som kliver ur blir ofta förvånad över att se hur stor och hög Mitsubishin egentligen är. Skillnaden undertill är dock betydligt mindre än takhöjden. Santa Fe har en markfrigång på 20,7 cm. Mitsubishi Outlander tar sig fram över 19,5 cm höga stenar och rötter. Ingen av bilarna har någon lågväxel eller låsbar diffspärr och är förstås inte särskilt lämpliga att ta ut i svårare terräng. På riktigt dåliga vägar och uselt underlag tar de sig emellertid fram lika envist som skogshästar.

Bekvämast att köra i spår och gropar är Santa Fe som rullar på höga däck och har en lite mjukare fjädring. Mitsubishi Outlander går på lägre och hårdare däck och har en fjädringskomfort som ligger närmare en sportkombi än en SUV. Fast, med andra ord. Den är stötigare men också mer precis och följsam.

Ovana förare som fick prova testbilarna kände sig tryggare i Hyundai Santa Fe. Dess fyrhjulsdrift är fördelad med 60 procent fram och 40 bak och den beter sig mer som en vanlig, framhjulsdriven bil. Om det går för fort i någon sväng kasar den lätt med framhjulen. Den rör sig lugnare och lite sävligare än den livliga Mitsubishin. Egenheterna märks extra tydligt i halt väglag men går också att avslöja på torr asfalt. Vid ett tidigare tillfälle har vi provat både Mitsubishi Outlander och Hyundai Santa Fe med full last i en undanmanöver; fyra hårda svängar fram och tillbaka som runt ett hinder. Ingen av bilarna fick toppbetyg.

Mitsubishis nya 2,4-litersmotor har beteckningen MIVEC. Det står för Mitsubishi Innovative Valve (timing and lift) Electronic Control (system). Pust. I klartext betyder beteckningen att motorn har variabla lyfthöjder och öppningstider för ventilerna. På kamaxeln sitter nockar med olika höjd som ser till att ventilerna öppnar olika mycket vid låga respektive höga varv. När motorn snurrar över 3 500 varv/min ställs vipparmarna om till en högre lyfthöjd vilket fungerar som en vitamininjektion. Det hela styrs förstås av en dator.

Hyundai Santa Fe är högre utväxlad och de flesta tycker att den är märkbart tystare och mer vilsam i höga farter. Båda testbilarna var dock bullrigare än normalt eftersom de rullade på dubbdäck. Det bör åtminstone inte Mitsubishi Outlander göra. Slamret från däcken rullar in i kupén och skakar om öronen med hårda, gälla frekvanser. Vi har också provat en bil med dubbfria vinterdäck och den var tystare. Åtminstone från däcken. Däremot dånade turbulensen runt den kraftiga takrelingen desto mer hörbart.

Mitsubishi Outlander kostar nästan 40 000 kr mer än Hyundai Santa Fe. Den prisskillnaden känns inte motiverad. Koreanen ger ett mer rejält och genomtänkt intryck, utom i ett avseende. Krocksäkerheten. Ingen av bilarna är testad av Euro-NCAP, men Mitsubishi har åtminstone satt in en ganska bra säkerhetsutrustning. Outlander har trepunktsbälten på alla platser och sidokrockkuddar.

Mitsubishi Outlander är en SUV med roliga, sportiga egenskaper. Den är pigg och snabb (om än lite krävande) att köra. Men den är dyr. När det handlar om användbarhet, lastförmåga och komfort kör Hyundai Santa Fe ifrån. Koreanen är en prisvärd SUV – vilket många också upptäckt. Men den som funderar på en Hyundai Santa Fe bör kvickt låta bilen genomgå en extra rostskyddsbehandling, vilket ökar priset med drygt 5 000 kr.

SUBARU Forester 2,0 X

2007-10-16T10:20:00.000-07:00

SUBARU Forester 2,0 X - Nya Honda CR-V har fått lite av den amerikanska jeep-looken, fast långt ifrån lika brutal. CR-V är betydligt mer civiliserad – som en terrängbil i kostym. Subaru Forester har gjorts om till en slags förhöjd kombi. Jämfört med föregångaren har den inte förskönats utan snarare fått ett mer gammalmodigt utseende. Nya fronten är plastigt aggressiv. Men under det säregna utseendet hittar vi äkta off road-egenskaper.

Det är först när man skärskådar just terrängegenskaperna, som man inser var det har bantats och prutats vid tillverkningen. Det vanligaste sättet att bygga nya trendbilen har varit att på billigaste sätt ordna till fyrhjulsdrivning och de rätta attributen – större hjul och markfrigång, lite machoplast typ skärmbreddare eller biffigare stötfångare, viskokoppling och en drivaxel till bakhjulen. Simsalabim – en SUV!

Det fungerar hyfsat så länge man inte sätter drivningen på för hårda prov, t ex som när man försöker dra upp båten på en strand med löst underlag. Då gräver nämligen framhjulen ner sig innan bakhjulen kommer igång och börjar driva. Och skulle man få för stora varvtalsskillnader mellan fram- och bakaxel, t ex på grund av däck med lite för stora differenser i rullomkrets, är det risk att viskon brinner upp när man kör till jobbet.

Nackdelen är fortfarande en viss fördröjning innan bilen verkligen blir fyrhjulsdriven. Det kunde också kollegan Marianne Sterner konstatera då accelerationsproven kördes. CR-V spann rejält med framhjulen innan systemet fördelade kraft också till bakhjulen. Subaru Forester har permanent fyrhjulsdrivning via en mittdifferential med en viskokoppling, som tillåter kraften att röra sig mellan fram- och bakaxel. Utgångsläget är lika mycket drivkraft på framaxeln som på bakaxeln. Dess-utom har Forester lågväxel. Och som extra krydda en differentialbroms på bakaxeln. Det är nytt för i år. I extrema lägen kan CR-V bli tvåhjulsdriven (ett hjul fram och ett hjul bak) Forester är alltid minst trehjulsdriven i en knepig situation.

Man kommer faktiskt förvånansvärt långt med bara högre markfrigång. Men när det tjurar till sig är förstås Subaru överlägsen. Och med lite fart på skogsvägarna är det lättare att hantera Forester. Vårt råd är att man inte ska leka Timo Mäkinen med CR-V. Bilen kan överraskande ändra beteende när fyrhjulsdrivningen kopplas in. Systemet fungerar bättre som ett sätt att bara komma loss, om man inte står på underlag där man riskerar att bilen gräver ner sig.

Forester är lite högre än en vanlig kombi och det kompenserar delvis för drivsystemet. Men det räcker inte i en jämförelse mot CR-V. Där är förstås utrymmet än bättre, särskilt i höjdled. Kupén är också betydligt rymligare i nya CR-V. Det beror på att karossen är tolv centimeter längre men framför allt på axelavståndet som är elva cm längre. Och i stället för en förstyvande kardantunnel har CR-V balkar i bottenplattan. Dessutom ligger bränsletanken placerad framför bakaxeln så att man får ett slätt golv inne i bilen. Suveränt bra.

Honda känns också riktigt stadig på vägen. Fjädringen är fast och det är bra för vägegenskaperna. Forester, som bygger på samma plattform som Impreza, kan genom sin lågt placerade vikt kosta på sig lite mer komfort utan att förlora säkerhet. När vi gasade lite hårdare på skogsvägarna känns släktskapet med rallyåken. Forester är rolig att hantera. Tyvärr tillät inte vädret eller däckutrustningen några undanmanöverprov. Att sladda på asfalten med vinterdäck avslöjar inte bilens förmåga eller brister. Det bara glider och kanar.

Honda har också en rad små finesser som man uppskattar, t ex bordet i lastgolvet där bak, hållarna för kassar, möjligheten att fälla fram baksätet och få ett slätt lastgolv. Den lilla förvaringslådan under passagerarstolen o s v. Och Subaru? Ja, ju mer man kör Forester desto mer gillar man den. Bilen har en charm som i alla fall plockar poäng hos mig. Den må vara konventionell på utsidan och insidan. Men den har bra köregenskaper och bättre framkomlighet än betydligt dyrare bilar. Frågan är bara vad man är ute efter.

Slutsaten blir: är man i första hand ute efter en vanlig familjebil med ”ta-sig-loss-möjligheter” så är Honda CR-V ett synnerligen prisvärt alternativ som matchar många vanliga kombibilar. Men behöver man verkligen framkomlighet då är Subaru nummer ett. Hur långt kom vi då i skogen? Tja, när det började sticka upp stenar och annat elände gjorde vi halt. Skillnaden mellan riktiga terrängbilar och SUV-bilar är att de förra är gjorda för att glida över stenar utan att något går sönder. Men när kablarna till syresensor två (den efter katalysatorn) är monterad med samma säkerhet som taklampan i ett spanskt kök – två tåtar i en löst hängande sockerbit – inser man att det finns vissa begränsningar.

MITSUBISHI Colt 1,5 Instyle

2007-10-15T12:09:00.000-07:00

MITSUBISHI Colt 1,5 Instyle - Smart är körglad och fräckt designad. Kanske är den ett sätt för företaget att behålla gamla kunder som skaffat familj och växt ur lilla tvåsitsiga Smart Fortwo. Men design kostar i såväl innerutrymme som kronor och konkurrensen i småbilsklassen är mördande.

Plattformstänkandet skördar framgångar inom bilbranschen. Genom att tillverkare samarbetar om komponenter som motor, växellåda, hjulupphängningar, bromsar, styrning och avgassystem, pressas tillverkningskostnaderna.

Vi har testat bilarna med det kraftigaste motoralternativet på den svenska marknaden; en fyrcylindrig 1,5-liters maskin på 109 hästkrafter. En dragvillig och smidig motor som ger prestanda som för tio år sedan skulle anses platsa i en sportig GTI-bil. Här finns resurser för snabba omkörningar, speciellt om föraren bemödar sig om att växla ned ett eller två steg.

Som tillval finns en automatiserad sexstegad växellåda som också kan styras manuellt. Den kostar 5 900 kronor till Mitsubishi och 5 750 kronor till Smart. Du gör bäst i att spara de pengarna och växla själv. I stadstrafik växlar robotlådan ryckigt och osmidigt.

Ingen av bilarna är särskilt välisolerad från oljud. Mest illa låter det i Mitsubishi Colt. I den testade lyxvarianten Instyle ingår 16-tums lättmetallfälgar med mycket breda däck av dimension 205/45/16. ”De borde sälja den med ett storpack Ipren”, konstaterade en testförare efter en snabb och huvudvärksframkallande resa, Stockholm – Uppsala tur och retur. Att lyssna på radions P1 är knappast möjligt i Colt, trots att den standardmonterade stereoanläggningen med sex högtalare i sig håller hög klass. Det är synd att Mitsubishi inte lagt mer krut på att minska bullret. På många andra sätt är nämligen Colt en trevlig vagn som inte skäms ens på längre turer. Fjädringen är mjukare och bekvämare än i Smart. De flesta sitter också alldeles utmärkt, såväl fram som bak.

De vars kroppsform är anpassad till Smarts ideal, trivs bättre. Smart rullar på något smalare sulor, 195/50/15, vilket bidrar till lägre däcksbuller än i Colt. Å andra sidan är kupén närmast kliniskt befriad från förvaringsmöjligheter. Var ska man göra av CD-skivor, kartor, block, penna, frukt, tidningar, mobiltelefon och allt det där andra som behövs på långresan? Vad som erbjuds är handskfacket samt dörrarnas plastbaljor. Det räcker inte till. Och solskydden är löjligt små. Rejäla solglasögon är att rekommendera Smart-chauffören.

Colt har i alla fall en vettig och redig instrumentering. Hastighetsmätaren är stor och lättläst. Alla reglage sitter och fungerar som man förväntar sig. Värmereglagens finish i halvt genomskinlig plast gillas dock inte av alla. Reglagen fungerar lika bra i Smart, tyvärr har designavdelningen fått alldeles för lösa tyglar när det gällde att utforma instrumenten. Nu är hastighetsmätaren allt för svårtydd. Även förare med unga, pigga ögon, får då och då luta sig fram och fixera blicken noga för att se om det är 70 eller 90 man kör.

Smart Forfour är hårdare avfjädrad och går sportigt gocartlikt, precis dit föraren vill utan några hyss. I vårt undanmanöverprov klarar den 68 kilometer i timmen genom konbanan. Smart är standardutrustad med sladdhämmande ESP som griper in tydligt men utan att förstöra styrresponsen.

Ingen av bilarna har ännu krocktestats av Euro-NCAP men båda kommer förmodligen att klara sig ganska bra. Säkerhetskonstruktionen är av senaste snitt. Aktiva bältesvarnare är standard hos båda. Till Mitsubishi kostar ett paket med ESP och sidokrockgardiner 5 900 kronor. Det borde ingå i standardutrustningen.

Colt tillhör de allra rymligaste småbilarna på marknaden. Den höga och bussliknande karossen ger en rymlig kupé där även fullvuxna får plats i baksätet. Baksätet går att flytta framåt eller bakåt. Därigenom kan man balansera behovet av bagageutrymme mot eventuella baksätespassagerares önskemål om benutrymme. Den finessen finns också i Smart. Den lägre och sportigare profilen har dock gått ut över utrymmet och Forfour känns riktigt trång. Smart har en säkerhetscell av höghållfasthetsstål kallad Tridion, runt kupéutrymmet. En bieffekt av den är att tröskeln blivit ett högt hinder för baksätespassagerare att kravla sig över. Det krävs att farmor får upp benen 46 cm för att hon ska komma in i baksätet, det är tio cm högre än i Colt.

Ekonomiskt är Colt tveklöst det bästa valet. Smart kostar drygt 40 000 kronor mer i inköp med jämförbar utrustning. Det är för mycket att betala för det tjusiga glastaket.

SUZUKI Alto 1,1

2007-10-12T10:33:00.000-07:00

SUZUKI Alto 1,1 - Jo, det är sant. Två krockkuddar, förstärkt kaross och ett betydligt snitsigare utseende ger i alla fall intryck av en modern liten bil. På sätt och vis fascinerar Alto med sin litenhet. Ända tills jag tvingar mig ner bakom ratten. Det blir lite knixigt att få in benen genom den smala dörröppningen och under ratten. Väl på plats sitter jag inte så pjåkigt. Tycker jag först.

Ratten sitter lagom högt och det är viktigt eftersom den inte är justerbar vare sig i höjd eller längd. Och det är inga svårigheter att se instrumenten mellan rattens ekrar. Pedalernas läge fungerar bra och högerhanden dimper direkt ner på växelspaken från ratten. Mindre bra är att stolen inte går att skjuta tillräckligt långt bakåt och att man inte kan justera lutningen på sittdynans fram- eller bakkant. Den är kort och ger dåligt stöd för benen. Knäna hamnar också obehagligt nära instrumentpanelens kant. Sittställningen blir som på ungarnas snowracer – benen brett isär. Och varje gång jag kliver ur eller in måste jag tvinga in högerbenet under och förbi rattstången.

Men det är kanske inte riktigt rättvist att gå på för hårt åt Alto då det gäller utrymme. Den är faktiskt inte gjord för långa svenskar. Makeup-spegel enbart på baksidan av solskyddet på förarsidan är lite avslöjande för hur tillverkaren tänkt. Till och med i instruktionsboken är det ovanligt nog mest kvinnor som figurerar i illustrationerna. En ny bil för omkring 80 000 kronor är naturligtvis lockande för den som vill ha bil men som inte kör varje dag, kanske inte alls under vintern och bara kortare sträckor. Då är förstås en minibil ett alternativ, främst genom de låga kostnaderna.

Av ren självbevarelsedrift kör man därför mer defensivt. Visserligen känns Alto ganska rapp, reagerar snabbt för styrutslag och är lätthanterlig även när man gasar på. Men den egna kroppens närheten till det skyddande skalet har en bromsande effekt. Styrningen får hjälp av en elmotor. Därför är styrningen lättgående vid låg fart och stillastående. När man kör brister det lite i känsla och styrningen känns lite för vevig. Den hårda vinden vid provkörningen slet hårt i karossen men Alto klarade sig hyfsat. Det blir faktiskt vingligare i turbulensen bakom lastbilar och bussar.

Utväxlingen stämmer för övrigt bra med motorn. Växellådan är lättarbetad och hinner med när man plötsligt bestämmer sig för att snabbt växla ner och öka farten. Det är inte vidare komfortabelt ur ljudsynpunkt att braka fram i motorvägsfart. Ljudmattan består av en massa ”vassa och höga” ljud som troligen dränker det lågfrekventa mullret. Upp till 70 och kanske 90 kan man väl acceptera ljudet när man inte kör längre än ett par mil. Men fortare eller längre blir tröttande. Vår ljudmätare visar lite överraskande ungefär samma bullernivå som för nästa storleksklass d v s Citroen C3, Hyundai Getz, VW Polo etc. Men då får man hålla i minnet att vi nu körde på mjuka friktionsdäck, som ju brukar väsnas mindre än sommardäck.

För oss som kör på obelysta vägar konstaterar vi att ljuset är lite tunt. Det kan man delvis kompensera genom att sänka farten. Värre är att utan strålkastarrengöring måste man faktiskt stanna när det är smetigt väglag och torka bort geggan som bränner fast och försämrar ljuset. Vindrutetorkarna lämnar också en ganska stor osvept yta i högra hörnet, som också kan irritera passageraren i högerstolen.

Rostskyddet är, visar undersökningen av Vi Bilägares rostskyddsexpert Tomas Widström, minst sagt bristfälligt. Behandling i hålrum saknas och många öppna skarvar undertill är riktiga rostfällor. I det fallet har den indiska Suzukifabriken inte förbättrat konstruktionen.

Alto är billig – om man väljer den billigaste versionen. Men då får man också en strippad bil utan ABS-bromsar, c-lås, klocka varvräknare, öppning av bagageluckan inifrån etc etc. Väljer man GL, som väl har en mininivå, och plussar på ABS-bromsar kostar bilen plötsligt 92 900! (Vår testbil var för övrigt en av de första som kom till Sverige och var inte ”rätt” utrustad utan hade lite av varje – dock inte ABS eller AC.)

Vägverket har för sina anställda ställt upp minimikrav på bilar som används i tjänsten. Och där måste den anställde åka i en bil vars tjänstevikt minst uppgår till 1 000 kg (för bilar som används i tätort minst 900 kg), har krockkudde på förar-platsen och klarar minst fyra stjärnor vid provning, enligt Euro NCAP. Dessa säkerhetskrav är visserligen interna, men borde ses som riktlinjer för alla. Sverige är ju lite av ett storbilsland och det bör man ta hänsyn till. Även om man bara är ute efter en andrabil eller en bil för stadstrafik, bör man inte byta bort säkerhet mot låga kostnader. Och att inte inkludera ABS i standardutrustningen, tycker vi som redan nämnts är direkt olämpligt.

LEXUS IS 300 SportCross

2007-10-08T14:42:00.000-07:00

LEXUS IS 300 SportCross - På gott och ont, visar det sig. Först bara njuter man. Det är så länge vägen är slät och fin. Sedan bara lider man. Det är när underlaget knölar till sig och blir gropigt och spårigt. Då stöter, skakar, smäller och knakar den knallhårt avfjädrade Alfan så att man börjar famla efter njurbältet och bara väntar på att bilen ska ramla i småbitar.

Det gör den som tur är inte, men känslan av sönderfall är långtifrån behaglig. Den låga markfrigången ställer också till problem och med jämna mellanrum får sig underredet en törn när det slår i det ojämna underlaget.

Jämfört med vanliga 156:an är chassiet på GTA (en gammal tävlingsbeteckning där A:et står för italienskans alleggerita, som betyder lättad) modifierat på en rad punkter. Förutom att det är sänkt och uppstyvat, har bland annat hjulvinklar, bakvagnsgeometri och styrväxel ändrats för att göra ekipaget alertare att hantera. Men särskilt lätt är bilen förstås inte, beteckningen till trots. Vågen stannar på uppemot 1 600 kg.

De dova tonerna från den rått mullrande V6:an sätter luften i dallring redan på tomgång. Gensvaret på gasen är blixtrande och när varvtalet ökar växer morrandet till ett ylande vrål som borde ge alla bilintresserade ståpäls. Tyvärr leds kraften från den kraftfulla V6:an ned i backen på ett ganska ociviliserat sätt, trots att antispinnsystem är standard. Vid hårda accelerationer blir drivkraftsreaktionerna i ratten nästan hysteriska, särskilt om underlaget inte är helt perfekt. Det hämmar både körprecisionen och naggar nöjet bakom ratten i kanten.

På trånga utrymmen blir dock Alfan med sin vändcirkel på hela 12,1 meter direkt otymplig. Bromsarna är också en liten besvikelse. Trots rejäl skivdimension och ilsket röda ok från Brembo mattas de oväntat mycket och bilen ormar sig en del under maximala inbromsningar.

Instrumenten är djupt liggande och svår-avlästa; mätarna är tippade ett drygt kvarts-varv åt vänster. Åtgärden är helt okej när det gäller varvräknaren. Tanken är att rödmarkeringen ska hamna rakt upp, precis som på tävlingsbilar. Lika intelligent är det inte att vrida hastighetsmätaren. Det känns avigt att mätarnålen pekar nästan rakt ned när man kör i svenska basfarter som 50 och 70 km/tim.

Samtidigt är bilen både oborstad och störande obekväm på fel underlag och kräver i det närmaste perfekta vägförhållanden för att kännas harmonisk och ge sitt bästa. Så den som vill ha en riktigt potent kombi, men oftast åker på dåliga vägar (och vem gör inte det i vägförfallets Sverige?) bör speja efter något annat.

IS300 är visserligen både svagare, långsammare och inte hälften så busig som Alfas GTA-kombi. Men den japanska bilen ger en helt annan känsla av hög kvalitet in i minsta skruv. Lexus IS300 är byggd enligt klassiskt recept från München: en rax sexa i fronten och drivning på bakhjulen. Väghållningen är utsökt, balansen bättre än i Alfan och den precisa och kvicka styrningen är av naturliga skäl välgörande befriad från drivkraftsreaktioner.

Det är en fröjd att piska fram IS300 på krokiga vägar. Få konkurrenter hänger med i svängarna, om de inte råkar heta just Alfa GTA förstås. Den raka sexan på 214 hk är både rivig och kraftfull, men det är egenskaper som delvis kamoufleras av att bilen bara finns med en silkesmjukt växlande femstegad automatlåda.

På lite sämre vägar tar IS300 igen förlorad mark. Med sin avancerade hjulupphängning, dubbla triangellänkar både fram och bak, är bilen följsammare mot underlaget än Alfan. Det är också klart behagligare att åka i Lexus på de flesta underlag. I och för sig är också IS300 ganska bestämt avfjädrad, men det är långt till Alfas kompromisslöst knallhårda chassisättning. Även ronden ljudkomfort vinner den japanska bilen klart.

Både Alfa och Lexus är välutrustade och det mesta som behövs är standard. Lexus saknar dock en del detaljer som borde vara en självklarhet på en bil för nästan 400 000 kronor. Exempelvis kan ratten enbart justeras i höjdled och klimatanläggningen har bara en zon. I Alfan är det framför allt ett trepunktsbälte på mittplatsen bak som fattas. Fast egentligen får inte fler än två plats i sätet, som är format som två sportstolar. Lexus aktersoffa är både rymligare och bekvämare.

Säkerhetsmässigt är båda bilarna svårbedömda, ingen av dem har krocktestats av EuroNcap. Vi får nöja oss med att konstatera att nivån på säkerhetsutrustningen är ungefär likvärdig.

Men låter man hjärnan vara med på ett hörn är det SportCross som tar hem spelet. Den japanska bilen är mognare, bekvämare och mer användbar än den italienska. Lexus är trots sitt högre pris också mindre dyr att äga, främst tack vare ett bättre andrahandsvärde och en lägre försäkringspremie. Fast glöm inte att plussa på kalkylerna med några tusenlappar för en ordentlig rostskyddsbehandling.

OPEL Agila 1.2 16V

2007-09-28T08:46:00.000-07:00

OPEL Agila 1.2 16V - I nosen är, förutom emblemen, kylargrillarna olika utformade och samma sak gäller stötfångare och spoilers. Från sidan skiljs bilarna åt genom att skyddslisterna sitter lägre på Suzukin och akterut sker identifieringen enklast genom att kolla placeringen av registreringsskylten. Men där finns också kosmetiska skillnader på stötfångare, baklyktor och bakluckor.

Men Wagon R+ inte bara ser piggare ut än Agila. Den är det också. Suzukis 1,3-litersmotor är klart mer på alerten än Opels lite håglösa 1,2-litersmaskin och gör Wagon R+ till en mer körbar och roligare bil att hantera. Det är den givna förarfavoriten i tvillingduon. Till den utnämningen bidrar också Suzukis förarstol som är klart bekvämare än Opels, åtminstone för fullvuxna svenskar. I Agila är sittdynan av någon outgrundlig anledning skålad och sidovalkarna är stumt stenhårda, vilket blir mycket besvärande vid längre körningar.

När det gäller andra viktiga egenskaper som utrymmen, praktisk användbarhet, väghållning och åkkomfort är bilarna likvärdiga, eftersom de i princip är identiska. De delar såväl kaross, chassi som transmission och bygger på en genial konstruktion som ursprungligen skapades av Suzuki och lanserades för sju år sedan. Då släpptes en knappt 3,5 meter lång och fyrkantig högbyggd mikrobil med beteckningen Wagon R ut genom fabriksportarna.

Och det fick man. Mycket på grund av att Opels moderbolag, mäktiga General Motors, har stort inflytande över Suzuki. Resultatet av det tysk-japanska samarbetet blev tvillingbilarna Opel Agila och Suzuki Wagon R+, som är något längre och bredare än den första Wagon R. Med en längd på blott 350 cm är Agila och Wagon R+ betydligt kortare än en normal småbil, men rejält mycket högre och förbluffande rymliga på alla ledder. Enligt mätföretaget Autographs index är kupéutrymmet till och med större än i bilar som VW Golf och Ford Focus. Otroligt!

Även bagageutrymmet är bra med tanke på biltypen, främst tack vare den fina bredden. Baksätet är dessutom delbart 50/50 och fälls med en sällsynt smidig manöver. Samtidigt som ryggstödet trycks framåt glider sittdynan undan och ett helt plant lastgolv skapas med ett enda handgrepp. Enklare kan det inte bli. Och utrymmet som skapas när hela baksätet fälls är enormt. Från förarplats upplevs Agila och Wagon R+ som betydligt större än vad egentligen är. Det beror på att man sitter högt och har mycket rymd kring huvudet. Sikten är perfekt och i kombination med de nätta yttermåtten är bilarna idealiska i stadstrafik.

Undanmanöverprovet med full last klaras med godkänt betyg. Några vältningstendenser avslöjas inte, även om bilarna kränger en hel del och börjar småstudsa på däcken när gränsen för vad de tål överskrids. Men de håller sig på rätt köl och plogar understyrt ut bland konerna, precis som konstruktörerna tänkt sig. Praktiskt och ekonomiskt sinnade människor finns det gott om Sverige. Då finns det också plats för bilar av det snitt som de nya utmanarna från Opel och Suzuki representerar.

Vi Bilägares testlag har sin åsikt klar. Suzuki Wagon R+ är den trevligaste bilen, både att titta på och att köra. Samtidigt är Opel kanske ett tryggare köp i kraft av sitt starkare varumärke, bättre andrahandsvärde, lägre driftskostnader och gedignare rostskydd. Fast lite lurar man sig på priserna, åtminstone när man jämfört Agila 1.2 Comfort med Wagon R+ i GL-utförande, som vi gjort i det här testet.

Men jämför man Agila 1.2 Comfort med basversionen av Wagon R+, som kallas GA, är det plötsligt Opeln som är mest prisvärd, trots att den kostar några ett par tusenlappar mer. Så det gäller att ha koll på vilka äpplen och päron man jämför innan man gör affär…

LEXUS IS 250

2007-09-20T11:05:00.000-07:00

LEXUS IS 250 - Dörrarnas gedigna klang och den sobra designen, både på ut- och insida, är viktiga pusselbitar i helhetsupplevelsen. Samma sak gäller de perfekta passformerna, såväl i stort som smått. Nya lilla Lexus är ett precisionsbygge på en nivå som borde göra de flesta konkurrenter gröna av avund.

Ett inre designgrepp är att dörrsidornas paneler, där reglagen för elfönsterhissarna sitter, är bekvämt vinklade mot föraren. Kupéns fyra läslampor är också speciella. De består av lysdioder och ger ett starkt och koncentrat ljus, ungefär som en modern pannlampa. Det gör att passagerarna under resor i mörker kan sitta och läsa utan att chauffören behöver distraheras av ströljus. Smart! Men allt i förarmiljön är inte lika genomtänkt och elegant utfört. På båda sidor om ratten, totalt osynliga för föraren, sitter ett antal knappar som tycks hämtade direkt från förra generationens Toyota Corolla. Skäms Lexus för sitt ursprung, eller..?

Den här märkliga blandningen av enkelt och påkostat, funktionellt och mindre lyckat förtar lite av glansen kring den nya Lexus-modellen. Men huvudintrycket är, trots plumparna i förarmiljön, ändå övervägande positivt. IS 250 har tagit ett rejält kliv uppåt på premiumstegen och känns både mognare och mer självständig än föregångaren. Däremot har ett antal grundläggande tekniska förändringar gjorts på den nya IS-modellen. Bakhjulsdrivningen finns förstås kvar, liksom de avancerade hjulupphängningarna med många aluminiumdetaljer. Fram sitter dubbla triangellänkar och bakhjulen hålls på plats av hela fem länkar.

Växlingarna sker bokstavligt talat silkesmjukt och drivlinan hör till de absolut smidigaste på marknaden. Men automatversionen har även en annan fördel. Den är, till följd av högre utväxling, ovanligt nog snålare på bensin än den manuella varianten med samma motor. Skillnaden är nästan åtta procent. Bränsledeklarationen säger 9,1 l/100 km för automaten och 9,8 l/100 km för den manuella och vår testförbrukning hamnade mitt emellan. Fast enbart kultiverade växlingar och hyfsad bränsleekonomi räcker inte för en prestigebil med sportiga ambitioner. Det ska hända något när man trycker till på gasen också. Gensvaret ska vara omedelbart och sedan ska det bära iväg så det känns i ryggslutet.

Väghållningen matchar gott och väl fartresurserna och bilen har dessutom ett välgörande brett register. På snabba landsvägsetapper rullar den lugnt, tryggt och med fin riktningsstabilitet. Det är egenskaper som gör resan behagligt avspänd för föraren. Samtidigt är IS 250 en baddare på att svinga sig runt på krokiga vägar. Den bredbent stadiga bilen hänger i som den värsta igel i böjarna. Reaktionerna är distinkta, följsamheten utmärkt och bettet i asfalten bergfast.Även när farten trissas upp mot gränstrakterna för vad Lexusen tål sköter den sig snyggt. Signalen om att det börjar gå på tok för fort för kommer genom en lätt kasning över framhjulen och det är bara att lätta lite på gasen så hittar bilen spåret igen. Tryggt och odramatiskt.

Till sportpaketet hör dessutom extremdäck på 18-tumsfälgar: 225/40 fram och 255/40 bak. Även de bidrar till att förstöra komforten genom att känna av varenda liten ojämnhet i vägbanan. Samtidigt driver de upp bullernivån i kupén till nivåer som inte riktigt hör hemma i en liten lyxbil. För den som vill åka bekvämt och ändå ha mycket utrustning är Executive-paketet för 54 000 kronor ett bättre alternativ. Fast då springer förstås priset upp i nästan 350 000 kronor.

Men på säkerhetsfronten är det desto bättre ställt och Lexus IS 250 är fulladdad med skyddsutrustning. Aktiva nackskydd finns i framstolarna och knäkrockkuddar för både förare och passagerare är standard. Det totala antalet kuddar är, inklusive sidogardinerna, åtta till antalet. Dessutom är passagerarkrockkudden av en ny tvåkammartyp, som ska ge bättre skydd vid en olycka. Fast exakt hur skyddssystemen fungerar i praktiken är det för tidigt att uttala sig om. Lexus IS 250 är ännu inte krocktestad av Euro NCAP, men det skulle förvåna om den fick sämre resultat än de Toyota-bilar som testats på senare tid. Alla, utom lilla Aygo, har fått toppbetyget fem stjärnor.

Sedan måste man förstås satsa ytterligare några tusenlappar för att åtgärda det bristfälliga rostskyddet.

HYUNDAI Getz 1,3 GLS 5-d

2007-09-19T08:41:00.000-07:00

HYUNDAI Getz 1,3 GLS 5-d - Bakom koreanen skymtar konkurrenten Honda Jazz. Provsitter den också. Konstaterar snabbt att Honda är ännu rymligare. Särskilt i baksäte och bagageutrymme. Fingrar lite på reglage och knappar. Med stängd dörr lyser gul plåt fram i dörrkanterna hos Getz. Jazz är mer omsorgsfullt inklädd. Honda har också två tätande lister i dörren mot bara en i Getz. Det är detaljer som har en viss betydelse.

För tio år sedan var det inte många som tänkte sig att Korea som biltillverkare på allvar skulle kunna jämföras med Japan. I Sverige, som ju betraktas som en mycket kräsen marknad med medvetna köpare, har Hyundai för länge sedan gått om exempelvis Honda – i alla fall då det gäller antalet sålda bilar.

Rent subjektivt måste jag nog säga att Hyundai har gått framåt avsevärt när det gäller formgivning. De första modellerna var inte vackra. Det kan man i och för sig inte säga om Getz heller. Och kanske inte om Jazz. Honda ser mer finslipad ut. Men bägge har onekligen en särdeles praktisk och kompetent karossform.

Trots allt finns det en gräns för när utrymmet tar slut. Ungefär vid en kroppslängd av 180 cm skulle jag tro. När jag suttit och kört någon halvtimme märks att benutrymmet inte riktigt räcker till för 189 cm. Sittdynorna är inte tillräckligt långa eller vinklade för att man ska få ett bekvämt stöd. Och att sträcka ut benen går inte. Det känns som om jag skulle vilja skjuta stolen längre bak, trots att den redan är i det bakersta läget.

Honda har dessvärre en ganska tjock vindrutestolpe där fram som skymmer sikten snett framåt. Den lilla extrarutan förbättrar sikten, men Hondas flera cm bredare vindruteram ger sämre synfält än hos Hyundai. Vad den betyder för säkerheten är svårt att sia om. Några kolleger tyckte att Getz och Jazz kändes lite trötta. Och visst; accelerationen vid 90-100 km/tim är inget att skryta med. Men det är ändå rätt kul att fräsa omkring med dessa två på 70- och 90-vägar. Bägge reagerar snabbt på rattutslag och visst ska väl 82 respektive 83 hästkrafter vara nog i en sådan här liten bil?

Elektrisk progressiv styrservo i Honda gör det lätt att ratta vid parkering. Och det behövs med tanke på att det är 3,7 rattvarv mellan fulla styrutslag. Möjligen är styrningen lite för lättgående också när man kör på motorväg. Hyundai har en konventionell servo. Den gör det lätt att ratta när man ska parkera samtidigt som den ger en känsla av stabilitet på landsväg och motorväg. Getz har knappt tre rattvarv mellan fullt vänster respektive höger och känns därför inte lika ”vevig” som Jazz. Motorn i Hyundai Getz är en ynka hästkraft svagare. Enligt tillverkaren ska Getz ändå klå Honda Jazz med en sekund från stillastående upp till 100 km/tim. Men det visar sig att Hyundais siffror är alldeles för optimistiska. Jazz är piggare och tar målsnöret klart före Getz. Japanen är också kvickare vid omkörningar. En brasklapp lägger vi in med tanke på att Getz motor kändes lite rå och inte helt inkörd. Vill man absolut ha mer effekt kan man ju välja Getz 1,6 med 105 hk och ändå hamna 10 000 kr under Jazz.

En överraskning väntar när man öppnar bakdörren. Baksätena är faktiskt användbara inte bara som ett ställe att slänga in matkassarna på. Honda har lyckats fantastiskt bra. Med framstolen så långt bak som möjligt (där jag alltid hade den), kunde jag utan problem kliva in och sätta mig där bak. Takhöjden räcker till precis som benutrymmet. Det är främst takhöjden där bak som är betydligt bättre tilltagen i japanen. Ändå har Jazz ett ovanligt rymligt bagageutrymme – kanske det mest användbara i klassen. Rena trollerikonsten! Dessutom har Honda ytterligare några användbara finesser. Man kan fälla upp sittdynorna och då enkelt ställa en resväska där bak. Bägge har fällbara ryggar och sitsar. Också här är Honda steget före med klurigare lösningar som ger större bagageutrymme. Hyundais ”kassehängare” på baksidan av högra framstolen förslår inte mot Hondas alla inbyggda klurigheter. Och surrningsöglorna i bagaget på Getz är vassa och kan riva sönder både händer och kassar.

Vid rostskyddsbesiktningen är det också Hyundai som får lite bättre betyg, nåja en knapp trea. ”Dom har i alla fall försökt”, säger Tomas Widström på Rostskyddsmetoder, samtidigt som han pekar ut de allvarligaste missarna. Visst är det så, att när man ska välja mellan dessa två, så är det spontant Honda Jazz med bättre utrymme och roliga finesser som lockar mest. Jazz känns också som en betydligt mer påkostad bil.

Krocksäkerheten kan vi tyvärr inte uttala oss om. Bägge har fyra krockkuddar. Hyundai förväntar sig fyra stjärnor eller mer i kommande krocktest. Honda hävdar att Jazz under utvecklingen har krocktestats betydligt tuffare än vad man gör för att klara Euro NCAP och har dessutom ett s k ”fotgängarskydd”. Honda Jazz är betydligt rymligare och snofsigare. Hyundai är tystare och överraskande nog lite säkrare på vägen. Känslorna talar för Honda Jazz, förnuftet för Hyundai Getz.

HONDA Accord 2,4 Type-S

2007-09-18T13:30:00.000-07:00

HONDA Accord 2,4 Type-S - Bakom fel ratt skulle det kunna bli rena skäckfärden. Men i den eleganta sittbrunnen på Alfa 159 uppstår aldrig någon oro, inte ens när de yttre förhållandena är som allra värst. Den nya italienska familjesportvagnen har ett brett register och behärskar alla underlag med en slags naturlig självklarhet.

Bilen är dess-utom kryddad med en sportvagnsrapp gas- och styrrespons, som skickar körglädjebetyget i topp. Alfan är alltid på hugget när det vankas aktiv körning. Det är i och för sig Accord Type-S också. Motorn är rivig, styrningen precis och sportchassiet kompetent. Som extra bonus ger bilen ett intryck av perfekt fungerande mekanik, där varje enskild komponent är avstämd för smidigast möjliga funktion.

Fast egentligen imponerar körtryggheten stort i båda bilarna. Att fara fram i raskt tempo på testslingans besvärliga vägar med dubbfria vinterdäck av breddtyp är ingen barnlek. Alfan rullade på 225/50 R17 (extrautrustning) och Hondan på 225/45 R17. Knappast de mest idealiska dimensionerna i vargavintern. Även vid mer vardagsbetonad körning blev 159:an testlagets favorit. Den bredbenta italienaren har en suverän riktningsstabilitet och fjädringen är skickligt avstämd i balansen mellan väghållning, följsamhet mot underlaget och komfort.

Även Hondan sköter sig snyggt på landsvägen. Fast den är bullrigare än Alfan, har aningen sämre fjädringskomfort och är inte riktigt lika riktningsstabil. Det gör att Accord blir frånåkt för andra gången. Men prestandamässigt är Hondan en vinnare, åtminstone så länge det handlar om acceleration med stillastående start. Accords 2,4-litersmotor är en sportig pjäs som får extra effektknuff på toppen av varvtalsregistret, i ett smalt spann mellan drygt 5 500 och 7 000 v/min. Då skjuter den på så det står härliga till.

Trist, tycker säkert många märkesvänner. Likafullt fungerar Alfas lent arbetande kraftkälla perfekt till vardags. Gensvaret på låg- och mellanvarv är superbt och man behöver nästan bara nudda gasen för att bilen ska skena iväg, även om fyran eller femman ligger i. Men för den som föredrar en klassiskt rivig sportmotor är Accord Type-S det givna valet i det här sällskapet. Fast för att fungera riktigt bra skulle den behöva byta växellåda med Alfan. Samtidigt känns det som om 159 skulle fungera bättre med Hondas låda. Upp-och-ned-vända världen!

Alfa 159 ersätter succémodellen 156, som hann byggas i nästan 700 000 exemplar innan den lades ned förra året. Den nya bilen är betydligt större än föregångaren och har vuxit på alla ledder. Mest på längden, som ökat med hela 23 cm. Tillväxten på bredden är åtta centimeter och axelavståndet har vuxit med decimetern jämnt. 159:an har även tagit ett rejält kliv upp när det handlar om kvalitetsintryck, elegans och pris. Nu ska Alfa på allvar ta upp kampen med premiumbilar som BMW och Audi är det tänkt.

Men någonstans på väg mot de nya höjderna glömdes undersidan bort. Där finns inte mycket av premiumkänsla. Istället vimlar det av rostfällor i form av öppna skarvar och bristfälliga konstruktionslösningar.

FORD Focus C-MAX

2007-09-18T13:26:00.000-07:00

FORD Focus C-MAX - Tyvärr försvann all snö och is just vid vår testkörning och med bilen på vinterdäck, visserligen odubbade, blev barmarkskörningen därefter. Vid en längre resa norrut gjorde vi allt för att provocera C-MAX. Men den höll spåret och var vi för brutala gick antisladdsystemet till slut in.

Men med tanke på vald däckdimension är det inte så underligt att vår C-MAX var stadig som en klippa trots friktionsdäck. Testbilen hade nämligen försetts med 17-tums hjul och däck i dimensionen 205/50 17, vilket är ett tillägg som kostar 10 000 kronor. Stan-darddimensionen är faktiskt 195/65/15. De breda och låga 17-tumshjulen ger förstås extremt bra sidgrepp.

Den här karossformen är lyckad på en familjebil. Man får dels en känsla av rymd dels skapligt utrymme trots behändiga yttermått. Ford har dessutom, äntligen, lyckats med en riktigt snitsig formgivning. C-MAX ger ett kompakt och nästan lite sportigt intryck. Och det stämmer väl med köregenskaperna.

Materialet i panelerna är typiskt Ford, det vill säga hård, svart plast. Det är lätt att torka av och hålla rent, men ger jämfört med konkurrenternas mer softa material, ett stänk av 80-talskänsla. Man ser också tydligt när någon av plastdetaljerna inte fått exakt rätt form utan glipar lite i en skarv.

För övrigt är interiören snygg och funktionell utan att överraska med några särskilda finurligheter. Och det hade man kanske förväntat sig med tanke på att C-MAX kommer ut ganska sent på banan. Flexibilitet är ju lite av ett honnörsord bland bilar i den här klassen och det blir tufft för Fords bidrag att konkurrera mot storheter som Renault Scénic, Opel Zafira och VW Touran.

I stadskörning är C-MAX suveränt smidig och lätthanterlig. Flera som fått tillfälle att prova berömmer bilen för att den är lättkörd. Däremot är inte framstolarnas ryggstöd bekvämt. Det finns inget stöd för ryggsvanken. Där är stolen för mjuk. Drar man åt svankstödets justering så känner man ett hårdare tryck men alldeles för högt upp. Efter bara någon halvtimme satt vi och längtade efter en liten kudde att stoppa in mellan ryggstöd och svank.

Bagageutrymmet är ganska rymligt och klarar utan vidare en barnvagn. Luckan öppnar dessutom ovanligt högt varför man slipper riskera att slå huvudet i kanten även om man är lång. Motorn, i vårt fall med 120 hk, gör bra ifrån sig. Med två personer och 100 kg last finns kraft kvar i uppförslut och till säkra omkörningar. Bränsleförbrukningen varierade kraftigt beroende på vem som körde och därmed hur.

FIAT Panda 1,2 Dynamic

2007-09-18T13:20:00.000-07:00

FIAT Panda 1,2 Dynamic - Hundra tusen kronor är mycket pengar i de flesta sammanhang, men när det handlar om att köpa ny bil är det snarast en spottstyver. Utbudet i prisklassen är också starkt begränsat och vi lyckades bara hitta sju modeller som kan inhandlas med hundra tusenlappar på fickan. Vi valde bort de två äldsta, Ford Ka och Hyundai Atos, och satsade i stället på följande kvintett: Chevrolet Kalos, Citroën c2, Citroën c3, Fiat Panda och Kia Picanto.

Skillnaderna i yttermått har givetvis betydelse för utrymmena, både för människor och bagage. Det går inte att göra hur mycket damsko som helst av en bil, även om dagens konstruktörer är otroligt skickliga på att utnyttja varje tillgänglig millimeter maximalt. Något som framför allt Kia Picanto och Fiat Panda är rullande bevis för.

Även Chevrolet Kalos, som nyligen bytte namn från Daewoo Kalos, är tveksam från säkerhetssynpunkt. Bilen har inte krocktestats av Euro ncap och innan det är gjort törs testlaget inte rekommendera den sydkoreanska Chevan. Därmed är tre av våra billiga budgetbilar borta från segerchanserna redan innan testet börjat på allvar.

Att C2 och C3 får snarlika resultat i krocktesterna är inte så konstigt. Bilarna är i princip identiska, både när det gäller konstruktion och teknik. Den så kallade plattformen är gemensam och C2 är egentligen bara ett kortare, mer sportigt utformat och mindre praktiskt syskon till C3-modellen. I slutduellen om bästa köp under 100 000 kronor räcker dock inte C2:ans egenskaper till, utan här är C3 den solklara vinnaren. Åtminstone om man väger in praktisk användbarhet som ett avgörande kriterium, och det gör Vi Bilägares testlag.

Förarplatsen är testets bästa och många smarta smådetaljer höjer trivseln. Även riktigt storvuxna ryms bakom den dubbelt ställbara ratten och de sitter bra på den höj- och sänkbara stolen. Lika gott om plats är det inte i baksätet, där benutrymmet är begränsat. Men för barn och inte alltför långbenta vuxna fungerar det bra. Utrustningen är godkänd, till och med färddator och yttertermometer finns. Det väntar man sig inte på en bil i prisläget under 100 000 kronor.

En annan stor nackdel, som även gäller C2-modellen, är att tillvalsutrustningen på 1,1-litersversionerna är ytterst begränsad. Luftkonditionering går till exempel inte att få, inte heller en integrerad radio. Då måste man kliva upp till nästa nivå; 1,4i sx för 112 600 kronor.

Sidokrockgardiner kräver minst 1,4-litersmotor (gäller inte C2) och för att få tillgång till antisladdsystem måste man köpa 1,6-litersversionen för hela 127 000 kronor. En minst sagt märklig strategi, som rimmar illa med de ansträngningar som gjorts på krocksäkerhetsområdet.

Bakom framstolarna finns de avgörande skillnaderna mellan C2 och C3. Den mindre Cittran är bara fyrsitsig och baksätet består av två separata fåtöljer som knappast lämpar sig för andra än barn. Åtminstone inte om de som sitter fram är mer än normallånga, för då blir det nästan inget benutrymme kvar därbak.

Körmässigt påminner C2 mycket om C3 men är något stummare i fjädringen och rullar inte lika bekvämt på vägen. Ljudkomforten är också sämre och det är främst däckdån som stör. Vårt exemplar var dessutom småskramlig på dålig väg, vilket inte direkt förbättrar kvalitetsintrycket.

Chevrolet Kalos är C2:ans raka motsats i fråga om utrymmen. Här får vuxna plats även i baksätet, som är testets bästa. Bagage är heller inga problem att få med och åkkomforten är till och med bättre än i C3. Plus blir det också för den generösa komfortutrustningen, såväl radio med cd som luftkonditionering följer med på köpet. Även kvalitetskänsla och materialval håller hög standard och förarplatsen är redig, med bra instrument och en rejäl höj- och sänkbar förarstol.

Irriterande är också den dåliga bakåtsikten och den omodernt omständliga fällningen av baksätet. På något sätt ger Kalos intryck av att vara en uppsminkad 90-talsbil, mer än en ny modell för 2000-talet. Det är i alla fall en notering som finns i flera av testprotokollen. Chevrolet Kalos ligger också efter på säkerhetsområdet. Varken antisladdsystem eller sidokrockgardiner finns på utrustningslistan, ens som tillval.

Någon strålkastarrengöring erbjuds inte heller, men den bristen delar Kalos med både Kia Picanto och Fiat Panda. Trots en del missar skulle Chevrolet Kalos, i kraft av sina fina utrymmen och sin trivsamma komfort, peta ned Citroën C2 från andraplatsen i testet om det bara fanns ett anständigt EuroNCAP-resultat att luta sig mot.

Men utanför stan trivs den lilla Fiaten inte lika bra. Särskilt illa är det om vägen råkar vara lite ojämn. Då avslöjas den knyckigt hoppiga fjädringen, som förstör en stor del av åkkomforten. Panda är, liksom Citroën C2, bara fyrsitsig i standardutförande. För 800 kronor kan man få ett tredje bälte och nackskydd därbak.

Pandas interiör är utpräglat plastig och mätartavlorna plottriga. Men växelspaken sitter behändigt placerad i instrumentbrädans nederkant och lådan är testets smidigaste. Fast de elaka transmissionsljuden hade vi helst sluppit.

FIAT Grande Punto

2007-09-18T13:14:00.000-07:00

FIAT Grande Punto - Sedan några veckor finns det ytterligare två bilar att välja på i den rika floran. Fiat lanserar Punto nummer två. Den är 17 centimeter längre än ettan och kallas därför Grande, stor. Från Nissan kommer den fyrkantiga Note. Ingen av bilarna gör anspråk på någon särskild status, men är två praktiska flyttlådor som klarar vardagens krav alldeles utmärkt.

Nissan har valt kartongstilen, vilken ger oslagbart bra utrymmen. Men många – speciellt unga betraktare – tycker att Note ser lite löjlig ut med vårtor på strålkastarna och bakljus som vikts upp över taket. Den som tycker att det är något bekant över Nissan Note ser rätt. Den är framtagen i samarbete med Renault och har samma tekniska ursprung som Modus. Men Note är nära 30 centimeter längre och har betydligt bättre lastutrymmen än den franska kusinen. Detta kanske är orsaken till att Nissan Note blivit en europeisk säljsuccé medan Modus är ett fiasko.

Att Grande Punto och Corsa är nära släktingar kan man se av resultaten från Euro NCAP:s krocktester. Båda har fått fem stjärnor, fast Fiat var en poäng sämre i frontalkrocken. Släktskapet mellan Nissan Note och Renault Modus verkar däremot inte så nära. Medan Renault Modus för två år sedan blev den första småbilen som fick fem stjärnor lyckades inte Nissan nå mer än fyra stjärnor när den nyligen kördes i väggen. Skyddet för de åkandes knän och ben var dåligt. Poängen i sidokrocken blev låg på grund av att bilen saknade krockgardiner.

Inte nog med det. För att bilen ska bli fullt körsäker måste köparen betala ytterligare 3 700 kronor för ett antisladdsystem som verkligen behövs. Utan ESP har Nissan Note svårt att hålla greppet med framhjulen. Den hasade hjälplöst ur banan när vi körde en undanmanöver med fyra skarpa svängar som runt ett hinder. Väglaget var torrt. I halka blir risken ännu större att den tappar greppet och blir besvärlig att styra.

Bagageutrymmet är delat i två våningar med hjälp av två lösa skivor. Dessa är vändbara och har en sida som lätt kan tvättas av om den blir smutsig. Ligger skivorna på plats bildas ett helt slätt lastplan om baksätets ryggstöd fälls. Tas skivorna bort får lastutrymmet en kraftig nivåskillnad (av de ihopvikta sätena) men det går att stuva in över 1,3 kubikmeter gods.

Fiat Grande Punto är ju lägre och lite mera strömlinjeformad, men rymmer förvånansvärt mycket. Den svalde bara en flyttkartong mindre än Nissan Note när vi fällde säten och provlastade. Med baksätet på plats är både Fiat och Nissan två tämligen rymliga familjebilar. Vuxna sitter hyfsat i Fiat, men har mera plats i den höga Note. Den har stora sidorutor som ger fin sikt och den stora, tredje bakrutan gör baksätet extra ljust. Version Acenta är utrustad med både bord och fickor bakpå framstolarna och det slår förstås an på yngre passagerare.

Den som sitter med ratten på rätt avstånd tvingas hålla högerbenet kraftigt vinklat mot gaspedalen. Den som håller benet i rätt vinkel för pedalerna hamnar alldeles för långt från ratten. Följden blir att alla måste hitta någon slags kompromiss som resulterar i kramp: i högerbenet, foten, ankeln eller ryggen. Ju kortare föraren är, desto jobbigare är det att köra Nissan Note. Förarsätet går bara att höja i bakkant och den som är småväxt tvingas sitta i en ytterst obekväm nedförsbacke med högerbenet svajande i luften. Vi har i desperation pallat under låret med plånböcker, kartor, rullade tröjor och till och med läskflaskor för att lindra smärtan.

Den som kör sträckor så korta att kroppen inte hinner börja värka får ett mera positivt intryck av Nissan Note. Den är egentligen trevlig att köra. Styrning, koppling och växling går lätt.

Fiat Grande Punto och Nissan Note är ett par udda konkurrenter i småbilsklassen. Fiats styrka är en tuff kaross och fullgod utrustning. Nissan Note kontrar med flexibilitet utöver det vanliga och stora utrymmen. Som vi konstaterat skiljer priset mellan likvärdigt utrustade bilar inte så mycket. Till Fiats pris bör dock läggas några tusenlappar för en omedelbar rostskyddsbehandling. Fiat vågar bara ge åtta års garanti mot genomrostning och den som varit under Grande Punto och tittat förstår varför.

Nissans garantier är mera generösa, men Note blir antagligen inte så billig att hålla igång. Den ska servas oftare än Grande Punto och det är inga billiga verkstadsbesök. Bristerna i säkerhet och komfort sänker Nissan Note. Ur vår testduell går Fiat Grande Punto som segrare.

Men vem vågar köpa en Fiat? Det är ett märke som nästan varit raderat i Sverige. Men nu är det andra tider. 2003 togs Fiat över av Olle Olsson Bolagen i Uppsala, f d Mazdaimportör. Nye generalagenten har ägnat tre år att bygga upp ett nytt nät av återförsäljare och verkstäder. Den verkliga nystarten sker med Grande Punto.

DODGE Caliber 2,0 SXT

2007-09-18T13:07:00.000-07:00

DODGE Caliber 2,0 SXT - Två intressanta nykomlingar i den snabbt växande skaran av kompakta crossover-modeller är japanska (fast engelskbyggda) Nissan Qashqai och amerikanska Dodge Caliber. Det är också två bilar som, var och en på sitt sätt, har extra stor betydelse för sina svenska importörer.

Båda har siktet inställt på att slå sig in i Golfklassen, Sveriges mest konkurrensutsatta bilsegment. En knepig uppgift, som Nissan och Dodge attackerar med samma metod: en aggressiv marknadsföring som i första hand riktar sig mot ungdomliga köpare.

Nissan har dessutom tvingats offra en del annonspengar på att lära tänkbara kunder vad den nya bilen egentligen heter. Det knepiga modellnamnet är lånat från en nomadstam i sydvästra Iran och uttalas ”Kash-kai”. Inte lätt att veta utan facit. Dodge, å sin sida, lanserar glatt Caliber som klassens svarta får. Uppenbarligen har reklamtextens författare inte riktigt klart för sig vad uttrycket innebär. För han/hon kan väl ändå inte mena att Dodgen är klassens mest misslyckade bil?

Att förflytta sig från Calibers innandöme till Qashqais kupé är som att göra en kvalitetsmässig klassresa. Dörrklangen är dovt solid, detaljarbetet välgjort och materialvalen ligger på en helt annan nivå än i den amerikanska bilen. Nissan vinner ronden på knock out. Även den yttre byggprecisionen är av hög klass, precis som det brukar vara hos asiatiska tillverkare. Här finns inga snedmonterade lister, dörrar eller bakluckor utan allt sitter på millimetern där det ska.

Fjädringskomforten är utmärkt på de flesta underlag och bullernivån klart anständig. Det gör Qashqai till en överraskande behaglig bil att åka i. Däremot är den inte särskilt spännande att köra. Styrresponsen är bara medelmåttig och motorkaraktären är mer arbetshäst än sprinter. När den ”lekfulla sportigheten” utvärderas på ett av testslingans krokigaste partier svajar den höga karossen rejält i de utmanande böjarna.

I de snabba och tvära svängarna på testslingans krokiga fartsträcka kränger Dodgen något mindre än Qashqai. Den är också aningen rappare och lydigare i styrreaktionerna och understyr inte fullt lika tungt som sin japanska konkurrent. Fast sportig. Nej, knappast. Qashqai och Caliber har kör-egenskaper och väghållning som duger bra för vardagsbruk. Men jämfört med en konventionell bil i övre delen av Golfklassen får de stryk i de flesta moment där de dynamiska egenskaperna sätts på lite tuffare prov.

Dodgens kaross har dessutom marknadens kanske högsta midjelinje. Sidorutorna är inte stort mer än 30 centimeter höga och utsikten därefter. De barn som trivs i Calibers baksäte får man nog leta länge efter, om de överhuvudtaget finns. Qashqai lär inte heller bli någon favorit hos det uppväxande släktet. Även den är i första hand designad för att se massiv ut och inte för att de åkande ska se ut. Men sidorutorna är i alla fall några centimeter högre än i Dodgen.

I Caliber sitter en smidigt fungerande steglös automatlåda (CVT = Continuously Variable Transmission) som standard. Enda skönhetsfläcken är att motorn ylar elakt vid hårda gaspådrag innan lådan ”hinner i fatt” det höga varvtalet. CVT:n har även ett manuellt läge med sex steg. Nissan växlas manuellt med en sexväxlad låda. CVT-låda finns som tillval och kostar 14 000 kronor extra. Så likvärdigt utrustade är det Qashqai som är den dyrare av bilarna.

Längst bak har Dodgen ett riktigt ynkligt bagageutrymme som dessutom störs av stora hjulhus och är svåråtkomligt genom den smala lastluckan. Så inte heller på den punkten lär Caliber skrämma skiten ur några konkurrenter. Nissan har betydligt generösare med plats i sitt lastutrymme, som också är bättre disponerat och mer lättstuvat. Men några fack där man kan stoppa undan småprylar finns inte och det saknas även i Caliber.

Nissan Qashqai har som modell en större bredd än Dodge Caliber, eftersom den även finns i fyrhjulsdriven version. 4x4-systemet, All-Mode, är detsamma som i den större X-Trailmodellen och pristillägget är 18 000 kronor.

DAEWOO Lacetti

2007-09-18T12:58:00.000-07:00

DAEWOO Lacetti - Sen finns det bilar som inte understryker något alls utan som bara är – bilar. Och som i allmänhet köps för att de klarar ett transportbehov och är billiga. Till den senare kategorin hör koreanerna Daewoo Lacetti och Kia Cerato. Den som sitter i någon av dessa kan vara tryggt förvissad om att inte märkas i plåtmassan.

Det behöver förstås inte vara negativt. Och det betyder inte att Daewoo och Kia gör ett dåligt jobb. De tar sig från A till B och det är ju i grund och botten vad bilar ska göra.

Den koreanska bilindustrin är relativt ung. Kia började göra bilar i slutet av 40-talet, Daewoo kom igång först 1972. Ingen av tillverkarna finns med i en drygt tio år gammal upplaga av Cars stora billexikon. I Sverige har Kia sålts i sex år. Daewoo har kommit och gått och kom tillbaka till svenska marknaden sedan General Motors köpt biltillverkningen år 2002. (Kia ägs numera av Hyundai).

Jämfört med andra biltillverkare befinner sig de unga koreanerna i ett slags vilset tonårsstadium där de famlar efter sin personlighet. Det märks på bilarna. Daewoo vågar inte lita på sina egna designers utan har låtit italienska Giugiaro formgiva flera modeller, däribland Lacetti. Den italienske bilskräddaren verkar ha åtagit sig uppdraget under en period av idétorka, ty av designen blev inte mycket.

Kia har knåpat ihop sin design själva och fått till det ganska bra. Cerato ser riktigt trevlig ut från vissa vinklar. Speciellt bakifrån. Bakljusen är stora och glittriga och riktigt tuffa. Man ska dock inte titta för nära på Kia. Testbilen hade ovanligt ful lack, med yta som en apelsin. Enligt lackexperter är det ett fenomen som uppstår när färgen är för tjock när den sprutas på plåten.

Utanpå skiljer det några centimeter till Kias fördel, men inuti är Daewoo Lacetti väl så rymlig. Fabrikanternas egna mätningar berättar att benutrymmet fram är ungefär lika generöst men att baksätespassagerarna i Daewoo har hela tre centimeter mera plats för knäna. Takhöjden är dock betydligt bättre bak i Kia. Trots benutrymmet klagas det mest bakifrån i Daewoo. Sätet är lågt och passagerarna tvingas sitta och vingla på sittbenen, utan stöd för låren. Ryggstödet är obekvämt vinklat och nackskydden sitter för långt bak. För att få kontakt mellan huvud och nackskydd tvingas passagerarna spänna kroppen bakåt i en båge.

Efter några mil börjar faktiskt föraren längta till baksätet i Kia. Förarstolen är hård och kort och lika komfortabel som en pall. Framkanten försvinner nedåt och lämnar högerbenet i sticket på halva vägen. Det är lika illa för långa som för korta förare och att stolen går att höja och sänka hjälper inte mycket. Högerbenet svajar i luften och foten ligger i en plågsam vinkel mot gaspedalen.

Med svår kramp i låret tvingades vi till slut skaffa en kudde och lägga under benet för att få lite stöd som lindrade smärtan. Utan kudde, karta, plånbok eller annat som går att stoppa under benet är det ett hopplöst företag att köra långt i Kia Cerato. Daewoo Lacetti har bättre förarkomfort. Med ett par (ganska klumpiga) rattar kan stolens höjd och vinkel ställas in och ratten går att justera i både höjd- och längsled. Förarstolen är tämligen ergonomisk. Man har inte samma desperata behov av extra lårstöd som i Kia.

Båda hänger snällt med även när det går lite fort på småvägar, men om det skulle bli riktig kris är de inte helt pålitliga. I en skarp undanmanöver tappar Daewoo greppet och börjar sladda. En påpasslig förare kan dock räta upp den, för styrningen är snabb och känslig.

Nej, koreanerna är inga bilar för tuffa tag. De är trevligast i måttlig fart. På motorväg går det lite för fort. Båda bilarna har nämligen lågt utväxlade motorer och med farten ökar oväsendet framifrån rejält. Daewoo drivs av en äldre motor som tagits ur GM:s stora sortiment.

Den som köper en ny bil hamnar ju också i en organisation som ska tillhandahålla service, reservdelar, omtänksamhet och allt vad en bilägare må önska. För Kias del verkar det mest lovande. Hela företaget befinner sig i en entusiastisk uppbyggnadsfas med en klar målsättning att, tillsammans med Hyundai, vara världens femte största biltillverkare om fem år. I Korea satsas miljarder på design och utveckling och om två år öppnas den första europeiska fabriken i Slovakien. Där ska det tillverkas bilar enbart för Europa.

Inom Daewoo-organisationen är entusiasmen inte så påtaglig som hos Kia. När GM köpte företaget fick den svenska importören order om att ta in koreanerna. Det var väl inte så välkommet på alla håll. Daewoo har behandlats lite styvmoderligt av en del bilhandlare.

CITROËN C4 1,6 HDi SX Pack

2007-09-18T12:48:00.000-07:00

CITROËN C4 1,6 HDi SX Pack - För somliga är inte en Citroën utan gasvätskefjädring en äkta Citroën. Men för de flesta är förmodligen de mindre avancerade bilarna lättare att ta till sig.

Ett exempel på hur Citroën valt beprövad teknik är just fram- och bakvagn. MacPherson fjäderben fram. Billigt och beprövat. Och bra! Bakvagnen är av samma typ som första Golfen. Då kallade man det för halvstel bakaxel. Ett rör tvärsöver bilen med två armar i vilka hjulen, fjädrar och stötdämpare fästs. Man kan som Citroën kalla det för individuella bärarmar. Vi kallar det för torsionsbakvagn.

Förarplatsen ger absolut Citroënkänsla. Det är i alla fall första gången vi kör en bil där rattnavet inte snurrar med ratten. Det låter konstigt men man vänjer sig snabbt. Fördelen är att alla knappar inte försvinner när man svänger utan är kvar på samma plats.

Citroen har självklart utnyttjat den här finessen maximalt. Konstantfarthållare och hastighetsbegränsare justeras enkelt med knappar i rattnavet. Hastighetsbegränsare är förresten inte så dumt. Bilen går inte fortare än inställt värde – om man inte trycker gasen i botten. Det kan rädda den som är disträ från ofrivillig fortkörning. Men att knappen för signalhornet också är kvar i samma läge måste man vänja sig vid. Jag lyckades stänga av radion i stället för att ge ett varnande tut.

Vindrutan har en extrem lutning. Det gör att man inte upplever att sikten är störd av takets främre stolpar. Men snett åt sidorna skymmer de i stället desto mer, vilket man måste tänka på vid stadskörning. Lite överraskande är att den lilla H-stolpen är tillbaka; den försvann från de flesta bilar för årtionden sedan. Men utan den skulle det bli svårt att få plats med hela sidorutan i dörren.

Visst är det lite typiskt franskt eller Citroënskt att man kan ladda kupéluften med till exempel en doft av mimosa eller mysk? Efter att försiktigt ha sniffat på de olika ampullerna valde vi Ylang Bambo ur vår ask med tre dofter. Kollegan Marianne Sterner avrådde bestämt från både Fleur de Vanille och Menthe Musc. Den som har åksjukeanlag ska nog nöja sig med den filtrerade friskluften. Kanske en tobaksfri cigarrettdoft skulle fungera som rökavvänjare och dessutom hålla rökare koncentrerade på körningen?

Mätningen av halvljuset gav bra betyg särskilt på halvljuset, efter justering. Det har hög intensitet, men ger lite konstiga reflexer åt sidorna på grund av djupet och de reflekterande kanterna i strålkastaren. Men det märker man bara på smala vägar. Genom utformningen på reglaget kan den som vill lägga till dimljuset när man kör på helljus och ändå snabbt hinna blända ner och stänga av dimljuset vid möte.

C4 byggs i Peugeots fabrik i Mulhouse. Och under huven sitter en av marknadens just nu bästa dieselmotorer i mellanklassen – Peugeots HDi-motor. Peugeot säljer för närvarande så många motorer som man kan tillverka. Inte bara för Citroën och Peugeot. HDI 1,6 sitter i Ford Focus och snart även i Volvo S40. Motorn ska till och med tillverkas i Skövde. Troligen tjänar också vi konsumenter på samarbetskarusellen. Jag tror inte någon kommer att klaga på Peugeots superdiesel.

Dieselhästar är betydligt segare än bensinditon. Redan när varvtalsnålen passerat 1 500 v/min känner man av motorns vridmoment och bilen skjuter snabbt fart. Genom att växla tidigare än vanligt kan man dra nytta av motorns vridmoment och få i väg bilen snabbt utan höga varvtal. Motorns karaktär gör att man gärna kör lite lugnare. Dieselversionen är högt växlad och i 50 kör man helst på fyrans växel. Men det är komfortabelt att ligga på låga varvtal och utnyttja den här kraften och det ger förstås utslag på bränsleförbrukningen.

Van vid att klara kanske 50 mil med tidningens S40 innan det är lagom att tanka, blir aktionsradien med C4 plötsligt dubbelt upp! Färddatorn har under testperioden envist hävdat att beräknad aktionsradie är 110 mil med den sorts blandade körning vi har i Stockholmsområdet. Jag har inte vågat tro att det är sant och har därför fegt pyttsat i bränsle redan efter 85 mil. Men senast blev det faktiskt 98 mil före tankning. Då gick det i 51,5 liter i tanken som rymmer ca 60 l!

Vid första servicen, som är gratis och utförs vid maximalt körda 2 500 km, påpekade vi att kylfläkten brummar igång då och då, trots att utetemperaturen bara är ett par plusgrader. Men det är tydligen normalt.

CHEVROLET Epica 2,5 LT

2007-09-18T12:44:00.000-07:00

CHEVROLET Epica 2,5 LT - De enklaste versionerna av Chevrolet Epica och Kia Magentis går att köpa för under 200 000 kronor och inte ens de starkaste och lyxigaste modellerna når upp till 240 000 kronor. Båda bilarna ger mycket av både utrymmen, motor och bekvämlighet för pengarna. Däremot är det lite klenare med statusen. Koreanska bilar brukar inte vara så mycket att skryta med inför grannarna. Men nog finns det ett och annat gott att säga om både Epica och Magentis.

Epica är egentligen en Daewoo, ett namn som ägaren General Motors inte vill använda. De koreanska bilarna har döpts om till Chevrolet och Epica är väl den som i storlek och stil mest påminner om en amerikansk Cheva.

Lika illa är det hos Kia. Nu ska generalagenten försöka lansera Magentis som tjänstebil – ett förmånsvärde på drygt 41 000 kr per år kan nog vara lockande. Chevrolet har mera diffusa idéer om hur försäljningen av Epica ska komma igång.

Även inuti är bilarna slående lika. Designteamen verkar ha sprungit in och ut hos varandra när bilarna skapades. Många detaljer är snarlika och man verkar också ha anlitat samma underleverantörer i plastbranschen. Kupéerna är inredda med mycket trist och billig plast som skär sig lite mot de exklusiva lädersätena som är standard i de bilar som vi har testat.

Chevrolet Epica verkar emellertid tillhöra en senare tidsepok än Kia Magentis. Kupén livas upp av lite mattborstade aluminiumpaneler och mittkonsolen har en modern design med integrerad audioanläggning. Kia erbjuder ingen fabriksmonterad radio och den eftermonterade apparaten får kupén att andas 70-tal. Lite mattborstad aluminium hade sannerligen inte gjort sig illa i Magentis. Kupén är deprimerande dyster med mörka, hårda plastpaneler.

Tyvärr lyckas inte växellådan alltid reglera kraften i motorn. När föraren exempelvis trampar ned gasen och samtidigt svänger, som vid en omkörning, gäller det att hålla hårt i ratten. Annars rycker motorn tag i framhjulen så bilen slänger till åt sidan. Det är obehagligt och definitivt inget man väntar sig av en modern bil.

För vardaglig (och även snabbare) glidarkörning räcker dock motorn i Chevrolet Epica utmärkt. Den är dessutom trevligt snål. Under lugnare landsvägsetapper kunde färddatorn berätta att motorn ofta drog långt under 0,8 l/mil. Vad Kia Magentis krävde vid liknande körning är hemligt. Den saknar färddator. Tankningarna var dock avslöjande. Det gick alltid i flera liter mera soppa i Kian.

Trots att den raka sexans temperament är lite segt körde de flesta testförare helst Chevroleten. Ingen av fyra förare – mellan 158 och 180 cm – lyckades hitta någon bra körställning i Kia Magentis. Hur än stol och ratt ställdes in fick samtliga ont i högerbenet. Det beror förmodligen på att förarstolen ger dåligt stöd för låren. Föraren tvingas spänna och balansera gasbenet på hälen och snart börjar de strama musklerna värka.

Ingen av bilarna får dock särskilt bra betyg när de testas i en undanmanöver med fyra svängar fram och tillbaka som runt ett hinder. Kia Magentis niger kraftigt och när ratten snabbt svängs om låser den till i ytterläget. Chevrolet Epica beter sig heller inte så bra utan får anmärkning för långsam styrning. Testerna kördes dock vid ett annat tillfälle med andra bilar. Den Epica som vi testat, med beteckningen LT, har en hastighetsberoende servostyrning och den var både snabb och precis.

Om Kia Magentis halkar iväg i en snabb manöver inträffar dock ingen katastrof. Den är utrustad med sladdhämmare. Värre är det att få sladd med Chevrolet Epica. Inte förrän till hösten kommer bilen att erbjudas med ESP. Epica-bilar utan den säkerheten bör få stå kvar hos bilhandlarna tills de rostar bort.

Att Epica, likt andra bilar, har både krockkuddar och gardiner är ingen garanti för en fullgod säkerhet. Det bevisar Kia Magentis. Den kördes i väggen i fjol och därmed stod det klart att säkerheten hos de sydkoreanska tillverkarna ännu inte är i nivå med de europeiska. Kias resultat blev bara fyra stjärnor.

Säkerhetsbristerna diskvalificerar Chevrolet Epica, trots att den på flera sätt är bäst av de två koreanerna. Den har bäst och rikligast utrustning och känns helt enkelt lite modernare än Kia Magentis. Chevrolets raka sexa går dessutom oväntat snålt.

Vid en första titt kanske Chevrolet Epica och Kia Magentis verkar vara prisvärda glidarbilar. Men när allt vägs ihop så sackar de. Ingen av dem är värd att få etiketten ”bra köp”.

CHEVROLET Alero 2,4 L

2007-09-18T12:38:00.000-07:00

CHEVROLET Alero 2,4 L - Att svenskarna blivit lite aviga till amerikansk bilkultur avskräcker dock inte de stora i Detroit. De hoppas att folk ska få upp ögonen för amerikanska bilar. Under våren 1999 berikades Saab/Opels försäljningshallar med en ny modell: Chevrolet Alero. Den stod där i några månader innan den andra nyheten rullade in i höstas: Opel Omega 2000.

Den som kommer in för att titta på en stor och stark familje- eller tjänstebil kan kanske bli en aning konfunderad inför General Motors utbud. Men även om Chevrolet Alero och Opel Omega verkar lika i siffror, är verkligheten en annan. Den amerikanska utmanaren är ny och modernt konstruerad med framhjulsdrift och tvärställd motor. Opel Omega har visserligen moderniserats med åren, men varit med sedan 1986. Den blev Årets Bil 1987. På den tiden gick det för sig att utse en bakhjulsdriven bil med längsmonterad motor till vinnare.

Opel Omega har fått sitt andra lyft inför millennieskiftet. Det är en rejäl föryngring som kostat Opel ungefär 1,3 miljarder kronor. Inte mindre än 3000 detaljer – eller drygt 35 procent av hela bilen - har gjorts om eller modifierats, däribland front och akter. Från att ha varit en ganska slätstruken bil har Omega fått mer elegans och pondus.

När man kryper närmare inpå bilarna, uppenbarar sig dock skillnader i amerikansk och europeisk bilbyggarkultur. Den amerikanska toleransnivån verkar inte satt med lasermått utan mera med hjälp av en svarta tavlan-linjal. På Chevrolet Alero kan det skilja flera millimeter på springorna vid t ex dörrar och huv. Ibland går plåtarna i nivå med varandra, ibland inte. Bakluckan sitter snett på de flesta ledder. Främre stötfångaren verkar dithängd i stor brådska.

Chevrolets prislapp är trevligast att läsa. Alero kostar 195 500 kr och för denna summa får man en tämligen fullutrustad bil. Det finns automatlåda, luftkonditionering, farthållare, larm, elhissar och anti spinn-system. Opel Omega är inte standardutrustad med vare sig farthållare, larm, automatlåda eller elhissar i bakdörrarna. En del av dessa lyxdetaljer medföljer dock i bilar med tillnamnet Elegance som kostar 16 000 kr mer än standardmodellen.

Bilar i den här familjeklassen bör förstås ha bra baksäten. Sittprovet i Opel Omega avslöjar inga brister. Sätet är högt och brett med överdådigt benutrymme. Det finns trepunktsbälten och nackskydd på alla platser. Testbilen hade också värme i baksätets ytterplatser, en skön detalj som kostar 2100 kr.

Även Chevrolet Alero går att få med värme bak – det medföljer bara som nödvändig standard tilsammans med läderklädsel för 10 800 kr. Komforten i övrigt är diskutabel. Passagerarna sjunker djupt ned i ett lågt, och svampigt säte. Ovanför deras huvuden välver sig bakrutan. Det känns otryggt och utsatt. Säkerhetsmässigt är Chevrolet Alero närmast att betrakta som fyrsitsig. Mittplatsen bak saknar såväl trepunktsbälte som nackskydd.

Den har t ex utrustats med Saabs nackskydd som uppges minska risken för whiplashskador vid krockar bakifrån. Nackskydden är förbundna med en platta i ryggstödet. Vid en krock trycks plattan in av passageraren i sätet, nackskyddet pressas framåt-uppåt och fångar upp huvudet. De skadliga rörelserna i nacken hejdas.

Dubbla krockkuddar och sidokuddar är också standard. I år kompletteras kuddsystemet på passagerarsidan med sensorer som känner av om stolen används. Om den är tom vid en olycka utlöser inte kuddarna. Detsamma gäller om det sitter ett barn i en bakåtvänd barnstol på passagerarplatsen. Opel har speciella barnstolar som utrustas med transponders vilka sänder signaler till airbagsystemet.

Bakhjulsdrift och våt is är ingen lyckad kombination. Minsta gaspådrag för mycket får Omega att slänga ut med baken. Att ta sig uppför backar – då man ju måste gasa – är en svettdrivande erfarenhet. Varje omkörning måste föregås av ett noggrant studium av väglag och mittsträngars tjocklek. En missbedömning kan bli otäck. Av någon anledning har Opel inte försett Omega 2,2 med vare sig sladd- eller slirkontroll. Varför Opel valt att släppa ut en modern bil utan en så säkerhetshöjande utrustning vete väl gudarna i Rüsselsheim allenast. Men det är snudd på ansvarslöst.

Trots att den ibland kan ställa sig på tvären är ändå Opel Omega den bil som testförarna föredrar. Chevrolet har visserligen en bra förarstol och den är okomplicerad att köra. Men som långfärdsbil har den irriterande brister:

Direktörerna i Detroit är optimister om de tror att Chevrolet Alero kan vara ett allvarligt alternativ för de svenska familje- och tjänstebilsköpare. Amerikanaren har förvisso en viss grovhuggen exotism som kanske kan attrahera en och annan. Men dess främsta vapen är prislappen. I kamp med Opel Omega är det inget tungt tillhygge.

CADILLAC BLS 2.0T Elegance

2007-09-18T12:32:00.000-07:00

CADILLAC BLS 2.0T Elegance - Även GM:s lyxbilstillverkare Cadillac har testat metoden med varierande framgång. Senast det begav sig var i slutet av 90-talet. Då lanserades Cadillac Catera. Det var en med USA-mått mätt liten, sportig och förhållandevis billig bil som främst riktade sig till yngre köpare.

Men egentligen var Catera inget annat än en nödtorftigt maskerad Opel Omega. Och att sälja en Opel med Cadillac-emblem visade sig vara svårare än vad GM tänkt sig. Kunderna svek och modellen blev tämligen kortlivad. 2001 lades den ned efter knappt fem år i produktion. Under utvecklingsarbetet med sin nya kompaktmodell BLS, som helt bygger på teknik från Saab 9-3, har Cadillac tänkt om och offrat mer kraft på att ge bilen en egen profil.

Men börjar man finstudera BLS-bygget avslöjas snabbt att hela mittpartiet, från vindrutestolpe till bakre takstolpe, är identiskt med Saab 9-3. Samma sak gäller vindruta och bakruta. Även dörrarna, med tillhörande ytterbackspeglar, är exakt desamma. Till och med på insidan är dörrlayouten plankad direkt från Saab.

Kliver man sedan in i Saabiacen, förlåt Cadillacen, blir det svenska ursprunget än mer påtagligt. Ratt, stolar, baksäte, underdelen av instrumentpanelen, den fingernypande handbromspaken, de spinkiga spakarna runt ratten, växelväljaren, ljusreglagen – allt är plockat direkt från Trollhättefabrikens hyllor för 9-3-modellen.

Det gör att Saabägare på alla nivåer lär känna igen åtminstone någonting när de kikar in i en BLS. Och något större fel med att låta Saab stå till tjänst med inredningen är det egentligen inte. Den svenska tillverkaren har en hygglig tradition när det gäller att skapa trevliga och funktionella interiörer.

Problemet är att det inte känns särskilt exklusivt att sitta bakom ratten i den nya Cadillacen och det är bilens kanske allvarligaste brist. Ett hopkok av Saab-prylar räcker inte för att leva upp till det modellbeteckningen står för: B-segment Luxury Sedan, på svenska lyxig mellanklasslimousine.

Effekten av operationerna är lyckad, åtminstone när Cadillacen jämförs med motsvarande Saab-modell. Vi hade under hela testet en Saab 9-3 2.0T Vector SportCombi (tyvärr lyckades vi inte få tag på någon fyradörrars sedan) som referensbil och BLS:en var bekvämare och tystare på alla underlag.

Det krävdes rejält forcerad körning för att skilja bilarna åt och då var det Saaben som drog det längsta strået, främst tack vare att den krängde något mindre i böjarna. Men skillnaden var inte stor och vid all normal framfart trivdes testförarna bäst i Cadillacen. Att köra en BLS är som att köra Saab, fast bekvämare.

Under hela testet upplevdes Saaben som lite rappare i gensvaret än sitt GM-syskon, men skenet bedrog. När vi mätte prestanda överraskade Cadillacen med att vara snabbast ur startblocken. Vår knappt inkörda test-BLS var också snålare på bränsle. Visserligen var referens-Saaben en kombi, men så mycket som 0,7 l/100 km ska det ändå inte skilja.

Det betyder att fyra vuxna sitter hyfsat bekvämt i bilen och lastkapaciteten är, precis som i Saaben, hygglig utan att vara överdådig. Säkerhetmässigt finns inte heller några skillnader, varken när det handlar om karosstruktur eller utrustning. Saaben fick högsta betyg, fem stjärnor när den krocktestades av Euro NCAP. Rimligen borde BLS nå samma resultat, men riktigt säker kan man förstås inte vara förr-än även Cadillacen smällts i krockbarriären.

Men du får också lägga ut drygt 20 000 kronor mer i inköpspris och ett antal extra kronor per mil i ägandekostnader jämfört med motsvarande Saab 9-3. Det kostar att ställa en Cadillac på garageuppfarten, även om du väljer märkets billigaste modell.

BMW 520i

2007-09-18T12:27:00.000-07:00

BMW 520i - Hur jag än provocerade nya 520 behöll bilen balansen och kom ut med nosen först. Det är fascinerande att en bakhjulsdriven bil med viktfördelningen 50/50 mellan axlarna understyr i stället för att sladda efter så tvära sidoförflyttningar.

Jag provade i så hög fart jag vågade utan att riskera belysningen längs flygplatsens startbana, kastade bilen från ena sidan till den andra i 120-130 km/tim – inga problem. En tvär sväng ger samma resultat. Ingen sladd, bara en vidare sväng, i alla fall på torr asfalt.

BMW är en av världens mest teknikorienterade biltillverkare och är ofta först med nya, spännande lösningar. Den aktiva styrningen, till exempel, ger en helt ny känsla av kontroll. Den jobbar dessutom ihop med antisladdsystemet och kan hjälpa föraren att klara en sladd genom att korrigera hur föraren styr i en kritisk situation!

Allt är förstås inte standard. Sanning att säga får man ganska snart börja plussa på från grundpriset 319 000 kronor. Om man verkligen vill gotta sig är det inga problem att komma över 400 000 kronor för en vanlig 520i. Vår testbil kostade omkring 380 000 och då hade vi ändå inte aktiv styrning eller aktiv farthållare som är verkligt vettiga tillval.

Vad man däremot får redan från början är en överlägsen körkänsla. Bilen förmedlar en precision som imponerar och som få andra mäktar med, oavsett om det handlar om koppling, bromsar, gaspedal, växellåda eller styrning. Ta bara något så vardagligt som kökörning. Visserligen är ettan lågt växlad, men en BMW 520 kan man smyga fram utan ryck också i låg fart. Är man lätt på foten blir det inga känguruhopp i bilköerna.

Den sexväxlade växellådan har ett fjädrande stopp för backväxeln längst till vänster men också ett liknande motstånd som ska övervinnas för femmans och sexans växel. Det gör att man hela tiden vet var man är med växelspaken. För att få i femman måste man trycka ganska bestämt utåt och när man växlar ner känner man hur spaken fjädrar ut från de två högsta växlarna.

Vid 90 km/tim har man ungefär 2 100 v/min på sexan, 2 400 på femman, 3 000 på fyran, 4 100 på trean och i röda fältet på varvräknaren inte långt från 6 000 på tvåans växel. Det kanske är av akademiskt intresse, men toppfarten 230 km/tim når man på femmans växel.

Klonket och huggen som kan uppstå i kraftöverföringen minskas i den s k flexikopplingen, en gummidämpande koppling före differentialen, och genom att den är gummiupphängd i hjälpramen som sin tur är isolerad från karossen med dämpande bussningar. Hela bilen genomsyras av den här typen av tänkande. BMW byggs för den som uppskattar bilkörning och för den som har råd att betala för att få en rejäl extraportion.

BMW:s filosofi är fortfarande att hålla drivkrafterna borta från styrningen. Och då är det drivning på bakhjulen som gäller.

520i känns å ena sidan snabb och livlig på kurvig väg men har å andra sidan tendenser att vandra något på långa raka vägar i motorvägsfart. Om det beror på bilens aerodynamik eller på att styrningen då är något för lätt och direkt är svårt att säga. Men det är heller ingen invändning bara ett konstaterande, precis som att 520 med de extra breda och låga däcken reagerar för våra spåriga vägar.

Frågan är hur mycket vägkänsla som finns kvar när kontakten förmedlas genom servo och en planetväxel. Den positiva upplevelsen beror mest på logiken i att bilen svänger mer med betydligt mindre rattutslag på kurvig väg och blir stadigare när man kör riktigt fort. Samtidigt finns både en behaglig tröghet och en känslighet vid mycket små rattutslag. Slutsatsen kan bara bli en – köp absolut inte en 5-serie utan att välja aktiv styrning. Ta hellre bort metallicklack, lättmetallfälgar eller vad som helst!

Motorn är ett litet mästerverk som spinner trevligt vid alla varvtal. Cylindervolymen är knappt 2,2 liter och det är märkvärdigt hur mycket kraft och varvvillighet BMW kan krama ur en så förhållandevis liten sexcylindrig motor utan konstgjord andning. Här kan man tala om finlir då det gäller motorstyrning. Det innebär också en skapligt låg bränsleförbrukning. Under hela Vi Bilägares testkörning hamnade bränsleförbrukningen på strax över en liter. När vi provade att köra konstant 110 km/tim på motorväg fick vi efter fem mils körning en förbrukning på 0,73 l/mil med 250 kg last.

Förutom motor och växellåda är bakvagn, framvagn, kardanaxel och bromsok helt i aluminium. Till och med fjäderbenen är i lättmetall. Stålfjädern hålls isolerad från aluminiumet med hjälp av gummimellanlägg. Hela fronten, framskärmar och huv är också tillverkade i den dyrare men lättare metallen. Där alufronten möter stål vid främre takstolpen krävs därför ett särskilt isolerande lim.

Det märks att framstolarna är gjorda för bredbakade och välväxta europer. Här finns utrymme och stoppningen är minst sagt fast. Komforten är mycket bra. Med elektriskt justerbar förarstol och minne är det suveränt enkelt för dem som oftast kör bilen att hitta tillbaka till sin favoritinställning. Men det är också lite förvånande att man måste betala extra för att få ett justerbart svankstöd i en så dyr bil.

Det är självklart att man trivs bakom ratten. Fattas bara annat. Men allt är faktiskt inte perfekt. ”I-drive” som styr de flesta funktioner som inte har direkt med körningen att göra, är alldeles för komplicerad. Tanken är nog bra. Men inte i en bil. Systemet med att bläddra i menyer genom att vrida och trycka på en ratt är alldeles för komplicerat. Koncentrationen ska ägnas åt körning inte databehandling. Skönt att åtminstone radions volym förutom I-drive dessutom kan justeras med såväl en ratt på panelen som med knappar på ratten. Men varför tredubbla?

Det är framför allt känslan av kvalitet och vissheten om att inget sparats för att ge den som kör, en i det närmaste total upplevelse av kontroll som slår allt.

BMW 116i

2007-09-14T12:25:00.000-07:00

BMW 116i - Paketet innehåller, förutom en automatisk klimatanläggning, även stöldlarm, främre dimljus och ljudanläggning med CD. För mugghållare och varningstriangel (lagkrav) tvingas kunden punga ut med ännu en tusenlapp. Det gör 214 900 kronor.

Vår testbil var dessutom extrautrustad med metalliclack och lättmetallfälgar, vilket höjer priset ytterligare ett snäpp; till 227 500 kronor. Lägger man slutligen till en sportläderratt med integrerade radioreglage, regnsensor och farthållare landar man på 235 100 kronor. 1-serien är både spektakulärt formgiven och tekniskt raffinerad på ett sätt som är nytt för Golfklassen. Huvudmotståndare är förresten inte VW Golf utan den lite finare koncernkusinen Audi A3, som hittills varit statusbilen i segmentet.

Till skillnad från storlekskonkurrenterna har BMW valt att låta den nya bilen ha motorn på längden och driva på bakhjulen, precis som resten av märkets modeller. Något annat duger inte för optimala köregenskaper, menar konstruktörerna.

Det märks framför allt i baksätet, där benutrymmet är starkt begränsat. Vuxna får bara med nöd och näppe plats, trots att 1-serien är både längre och har ett större axelavstånd än de flesta klasskonkurrenter. Designteamet har också lyckats få till en bakdörr som är extremt smal i underkant, ett stilgrepp som gör det onödigt krångligt att ta sig i och ur aktersoffan. Nej, det är bakom ratten man ska sitta i den nya BMW:n. Då blir det plötsligt ganska lätt att ha överseende med de praktiska och utrymmesmässiga bristerna.

Tyvärr grumlas körglädjen en hel del av den tröga 1,6-litersmotorn, som inte riktigt gör bilen rättvisa. Vi har även provat 150 hk-versionen och då stämmer allt bättre. Till den starkare motor hör också en sexväxlad låda, som är både snabbare och smidigare än den femväxlade i 116i. Men det kostar, en 120i med samma utrustning som vår testbil går på nästan 270 000 kronor.

Körsäkerheten i 1-serien garanteras av elektronisk livlina i form av ett avancerat anti-sladdsystem, med tillhörande diffbroms och antispinnfunktion. Det är standard på alla versioner av den nya BMW-modellen. En kul finess är att sladdhämmaren har två lägen, varav det ena tillåter lite mer hjulspinn innan det griper in. Det kan med fördel utnyttjas när föraren vill köra lite sportigare, men ändå ha tryggheten kvar. Systemet går även att koppla ur helt för den som så vill. Fjädringskomforten är fast och bestämd, men håller sig på rätt sida gränsen för att inte bli obehagligt stötig. Även ljudkomforten får godkänt. Det går både att prata obehindrat och lyssna på radio i landsvägsfart, vilket långtifrån är fallet i alla Golfklassbilar.

Om nu ringtrycket kan ställa till problem så behöver en 1-serieägare i alla fall inte oroa sig för att få punktering. Däcken är punkteringssäkra och det innebär att det går att köra vidare upp till 15 mil med en däckskada, fast inte gärna fortare än 80 km/tim.

En bra trygghetsdetalj om punkteringen inträffar på ett farligt eller olämpligt ställe, till exempel Stockholms infartsleder i rusningstrafik. Föraren riskerar heller inte att tappa kontrollen över bilen, en fara som finns när ett vanligt däck går sönder. Särskilt illa kan det gå om punkteringen inträffar i hög fart. Nackdelen är att de punkteringssäkra däcken är relativt dyra, runt 2 000 kronor styck för dimensionen 195/55 R16.

Komfortutrustningen är där-emot skral, inte ens luftkonditionering är standard. Men det mesta finns att köpa till och bilen går att skräddarsy för alla upptänkliga individuella behov. Fast då riskerar kalaset att bli riktigt dyrt. Inredningskvaliteten håller sedvanlig hög standard, men förarstolens höjdinställning är primitiv. Sikten lämnar också en del övrigt att önska. Takstolparna är tjocka och rutorna är små. Även backspeglarna kunde vara ett nummer större, både de yttre och den inre.

Audi A2

2007-09-13T06:19:00.000-07:00

Audi A2 - Riktigt små bilar har alltid haft det svårt i Sverige. Men vi har sett ett trendbrott de senaste åren. Korta, små höghus blir allt vanligare i trafikvimlet. Ser vi till storleken är det egentligen bilar som Ford Fiesta och Peugeot 205 som är närmast A2. Men ingen lär välja mellan dem. Den enda riktiga konkurrenten är än så länge Mercedes A klass, trots att den nuvarande modellen är avsevärt kortare än A2.

Det var också en ganska vanlig reaktion hos de bilintresserade som kom fram för att ta sig en närmare titt. Många lovord, ända tills man frågade om priset. Testbilen med dess extrautrustning landar nämligen på avskräckande 192 900 kr. Frågan är om ägaren får valuta för pengarna. Ur statussynpunkt blir svaret troligtvis ja. Och om man nu medvetet väljer en liten bil är chansen god att ägaren blir nöjd med A2.

Den lilla bensindrivna fyran med 75 hästkrafter är överraskande pigg i stadskörning. Man är snabbt iväg. Lite motigare blir det med last och högre fart. Då får man ta i för att få fart vid omkörningar. Treans växel gäller vid omkörningar i 70-90 km/tim. Annars blir det segt.

Kupéns volym imponerar och komforten är suverän. Men efter en 15-20 mil märks några svagheter. Man sitter ganska lågt där fram. Så även om sitsen är väl tilltagen och på det hela taget riktigt skön att sitta i, så kan en lång person uppleva att det blir lite trångt för benen. Höger knä skavde mot panelen och man längtar efter att sträcka ut benet och slippa hålla det böjt mot gaspedalen. Farthållare hade varit bra.

Mitt på bakrutan i glas sitter en spoiler som ska hålla rent också i regn, utan att man ska behöva torkare. Men det innebär också att man får kondens på den övre delen medan den nedre är ren. Förmodligen lär spoilern också fungera som en hylla där snön packar upp sig. Det räcker inte med att aktivera bakrutevärmningen. Här måste borstas och skrapas först.

A2 klarade sig ändå riktigt bra som familjebil. Två vuxna och två tonåringar åkte omkring som vanligt utan några mankemang. Den är trivsam, rolig att köra och rymmer betydligt mer än man tror. Men väljer man till en del av finesserna som man gärna vill ha på en bil hamnar priset kusligt högt.

Audi Space Frame, som bygger på en ram av strängjutprofiler, sammanfogade via vakuumgjutna knutar, användes första gången på A8 1994. Delarna monteras genom migsvetsning, lasersvetsning, limning och stansnitning (en metod som används på flygplan). 14 års forskning ledde fram till en viktbesparing på 140 kg på en nära på två ton tung bil. Sex år senare har man bantat 150 kg på en bil som väger lite drygt ett ton.

En viktbesparing på tio procent minskar bränsleförbrukningen med fem procent, enligt Audis tekniker. Med A2 skulle man alltså spara drygt sju procent. Audi gör inget stort nummer av återvinningen av bilen. Man kan förledas tro att en krockad Audi A2 som skrotas, smälts ner, hälls i en form och sim-sala-bim blir till en ny bil! Så enkelt är det inte.

Vissa delar av A2 innehåller redan i dag återvunnet aluminium. Men ska specifika detaljer i själva ramen återskapas, måste man skära itu och sortera betydligt mer noggrant. Gjutna detaljer är legerade med kisel, dragna och valsade delar med magnesium och dessa är inte kompatibla. Och stål är en i allra högsta grad oönskad förorening.

Och det är väl inte alldeles otänkbart att man till exempel skulle sätta gränser för utsläppen av koldioxid. Än så länge redovisas bara hur många gram koldioxid per km som nya bilar släpper ut enligt körcykeln. Den står i direkt proportion till förbrukningen av bränsle. Lätta, snåla bilar släpper förstås ut mindre mängd koldioxid.

Så visst, Audi A2 är byggd med framtidsteknik i ett miljövänligt material. Miljövänligt främst tack vare lägre vikt. De dryga kostnaderna för utveckling ses av Audi som en investering för framtiden som förhoppningsvis betalar sig. Det är inte säkert att det räcker att bara göra indre bilar och snålare motorer för att konkurrera med aluminiumbilar.

Alfa Romeo Sportwagon GTA

2007-09-12T09:05:00.000-07:00

Alfa Romeo Sportwagon GTA - På gott och ont, visar det sig. Först bara njuter man. Det är så länge vägen är slät och fin. Sedan bara lider man. Det är när underlaget knölar till sig och blir gropigt och spårigt. Då stöter, skakar, smäller och knakar den knallhårt avfjädrade Alfan så att man börjar famla efter njurbältet och bara väntar på att bilen ska ramla i småbitar.

Bilen ska istället avnjutas på slät, finkornig (för bullernivåns skull) asfalt med många böjar. Då är den nästan oslagbart skojig att hantera med sina kvicka, precisa reaktioner och suveräna bett i asfalten.

Jämfört med vanliga 156:an är chassiet på GTA (en gammal tävlingsbeteckning där A:et står för italienskans alleggerita, som betyder lättad) modifierat på en rad punkter. Förutom att det är sänkt och uppstyvat, har bland annat hjulvinklar, bakvagnsgeometri och styrväxel ändrats för att göra ekipaget alertare att hantera.

De dova tonerna från den rått mullrande V6:an sätter luften i dallring redan på tomgång. Gensvaret på gasen är blixtrande och när varvtalet ökar växer morrandet till ett ylande vrål som borde ge alla bilintresserade ståpäls.

Tyvärr leds kraften från den kraftfulla V6:an ned i backen på ett ganska ociviliserat sätt, trots att antispinnsystem är standard. Vid hårda accelerationer blir drivkraftsreaktionerna i ratten nästan hysteriska, särskilt om underlaget inte är helt perfekt. Det hämmar både körprecisionen och naggar nöjet bakom ratten i kanten.

På trånga utrymmen blir dock Alfan med sin vändcirkel på hela 12,1 meter direkt otymplig. Bromsarna är också en liten besvikelse. Trots rejäl skivdimension och ilsket röda ok från Brembo mattas de oväntat mycket och bilen ormar sig en del under maximala inbromsningar.

Instrumenten är djupt liggande och svår-avlästa; mätarna är tippade ett drygt kvarts-varv åt vänster. Åtgärden är helt okej när det gäller varvräknaren. Tanken är att rödmarkeringen ska hamna rakt upp, precis som på tävlingsbilar.

Lika intelligent är det inte att vrida hastighetsmätaren. Det känns avigt att mätarnålen pekar nästan rakt ned när man kör i svenska basfarter som 50 och 70 km/tim.

Samtidigt är bilen både oborstad och störande obekväm på fel underlag och kräver i det närmaste perfekta vägförhållanden för att kännas harmonisk och ge sitt bästa.

Så den som vill ha en riktigt potent kombi, men oftast åker på dåliga vägar (och vem gör inte det i vägförfallets Sverige?) bör speja efter något annat.

IS300 är visserligen både svagare, långsammare och inte hälften så busig som Alfas GTA-kombi. Men den japanska bilen ger en helt annan känsla av hög kvalitet in i minsta skruv. Lexus IS300 är byggd enligt klassiskt recept från München: en rax sexa i fronten och drivning på bakhjulen. Väghållningen är utsökt, balansen bättre än i Alfan och den precisa och kvicka styrningen är av naturliga skäl välgörande befriad från drivkraftsreaktioner.

Den raka sexan på 214 hk är både rivig och kraftfull, men det är egenskaper som delvis kamoufleras av att bilen bara finns med en silkesmjukt växlande femstegad automatlåda. Lådan kan även växlas manuellt med knappar på ratten och då kommer motorn bättre till sin rätt och det blir skojigare att köra Lexus. Växelbytena går riktigt kvickt, men en manuell låda hade inte suttit i vägen med tanke på bilens sportiga karaktär.

På lite sämre vägar tar IS300 igen förlorad mark. Med sin avancerade hjulupphängning, dubbla triangellänkar både fram och bak, är bilen följsammare mot underlaget än Alfan. Det är också klart behagligare att åka i Lexus på de flesta underlag. I och för sig är också IS300 ganska bestämt avfjädrad, men det är långt till Alfas kompromisslöst knallhårda chassisättning. Även ronden ljudkomfort vinner den japanska bilen klart.

Både Alfa och Lexus är välutrustade och det mesta som behövs är standard. Lexus saknar dock en del detaljer som borde vara en självklarhet på en bil för nästan 400 000 kronor. Exempelvis kan ratten enbart justeras i höjdled och klimatanläggningen har bara en zon. I Alfan är det framför allt ett trepunktsbälte på mittplatsen bak som fattas. Fast egentligen får inte fler än två plats i sätet, som är format som två sportstolar. Lexus aktersoffa är både rymligare och bekvämare.

Säkerhetsmässigt är båda bilarna svårbedömda, ingen av dem har krocktestats av EuroNcap. Vi får nöja oss med att konstatera att nivån på säkerhetsutrustningen är ungefär likvärdig.

För den som älskar bilkörning och låter hjärtat styra är den högpotenta och temperamentsfulla Alfan det givna köpet.

Men låter man hjärnan vara med på ett hörn är det SportCross som tar hem spelet.

Den japanska bilen är mognare, bekvämare och mer användbar än den italienska. Lexus är trots sitt högre pris också mindre dyr att äga, främst tack vare ett bättre andrahandsvärde och en lägre försäkringspremie.

ALFA ROMEO 147 1,6

2007-09-11T22:33:00.000-07:00

ALFA ROMEO 147 1,6 - Kollegan Marianne Sterner tog Alfa 147 genom älgtestet och det var närmast en barnlek. Här kan man verkligen tala om ”strykjärn”.

Motorn är varvvillig och ger allt först vid 6 200 v/min. Att bästa vridmoment ligger vid 4 200 har man för länge sedan glömt när motorn glatt spinner vidare mot 7 000-strecket. De är få motorer som lönar sig att dra så hårt men Alfamotorn knuffar faktiskt på hela vägen upp. Men ett sådant här rivjärn skulle må bra av mer effekt.

Växellådan är som gjuten för sportig körning. Den är precis inte växlad för låg bränsleförbrukning. Man ligger omkring 3 000 v/min i 100 km/tim (2 750 vid 90). Det är betydligt högre än de flesta andra bilar. Men Alfa är inte heller avsedd att vara någon dussinbil.
Design är viktigt för Alfa.

Än så länge har vi bara sett Alfa 147 med tre dörrar. Karossen med fem dörrar kommer lagom till lanseringen. Insteget är bekvämt tack vare den breda dörren, om det inte står en annan bil intill. Då är det svårt att komma in.

Komforten är hyfsad. Stolarna är bättre avpassade för långa personer än tidigare. Men inställningsmöjligheterna är begränsade. Därför är det bra att ratten är justerbar både i höjd- och längdled. Nackskydden kan dock inte höjas eller sänkas.

Lite fler fack hade inte varit fel och kanske en lampa som indikerar när stolsvärmen är på eller av. Knappen sitter nämligen på sidan av stolen och är omöjlig att se. Det är först när det börjar bli varmt om baken som man vet att man lyckats.

Om jag ställer in förarstolen efter min sittställning blir det omöjligt att sitta ”bakom mig själv”. Fötterna smiter in under stolen framför. Men benen tar emot när stolen skjuts tillbaka. Och takhöjden är så att säga på håret. Det är visserligen lite extremt . Man väljer knappast en Alfa 147 för att klämma in 188 cm vuxen där bak.

– Om du ställer ut en plåt som bara är galvaniserad med ett skikt på tio my, som de bästa bilarna har, försvinner ungefär en till två my per år, hävdar Vi Bilägares rostskyddsexpert Thomas Widström.

Att nöja sig med galvanisering av plåten duger nog längre söderut, men inte i Sverige. Vårt råd till dig som inte kan motstå denna för övrigt charmiga bil är därför – rost-skyddsbehandla omgående!